Boeing B-29 Superfortress en vol

Boeing B-29 Superfortress en vol



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing B-29 Superfortress en vol

Pas la meilleure des images, cela donne au moins une idée de la taille du B-29 et de l'ampleur de l'offensive de bombardement contre le Japon en 1945

Unités de superforteresse B-29 de la Seconde Guerre mondiale, Robert F. Dorr. Malgré le titre, ce livre examine en fait le développement et la carrière de service du B-29 Superfortress, de l'appel d'un bombardier lourd d'avant-guerre à son apogée en 1945 lorsque les flottes de l'énorme bombardier d'argent ont dévasté les villes du Japon. [voir plus]


HistoryLink.org

Célèbre pour ses exploits pendant la Seconde Guerre mondiale, la Superfortress de Boeing a été conçue avant la guerre. Le B-29 est né près du milieu de la guerre, volant le 21 septembre 1942, construit et utilisé en grand nombre pendant le conflit. Il a rempli avec succès plusieurs rôles pendant 15 mois de combat, notamment celui de bombardier, de poseur de mines, de photoreconnaissance, de recherche et de sauvetage et de guerre électronique. Les B-29 se sont battus dans le théâtre du Pacifique, volant principalement depuis de petites îles avec les plus grandes bases aériennes du monde, sur de vastes étendues d'océan jusqu'à des cibles ennemies pouvant être distantes de plus de 2 000 milles. Connu comme le seul avion à larguer des bombes atomiques en temps de guerre, le B-29 a largement contribué à la victoire des Alliés sur le Japon avec ses attaques à la bombe incendiaire et ses missions de pose de mines dans les eaux entourant les îles d'origine.

La superforteresse incomparable

Le Superfortress n'avait pas d'égal pendant la guerre parmi les bombardiers à hélice. Il se comparait favorablement avec le seul bombardier à turboréacteurs opérationnel, l'impressionnant Arado Ar 234 Blitz (Lightning) allemand en vitesse en altitude, et était nettement supérieur en termes de plafond de service (le plus haut qu'un avion puisse grimper tout en volant horizontalement) et de portée du ferry (la distance la plus éloignée un avion entièrement équipé sans charge utile peut voler).

À l'observateur à bord du B-29, il crie « Américain » dans toutes les directions, car l'impression est d'une taille substantielle, d'une grande force, d'une technologie débordante et de l'assurance que cet avion de guerre peut affronter n'importe quel ennemi et gagner. Les membres d'équipage du B-29 bénéficiaient (si cela est correct dans un contexte de combat) d'un environnement de travail relativement spacieux avec de la place pour tous, à l'exception du mitrailleur de queue, en particulier par rapport à son frère aîné, l'étroit B-17 Flying Fortress. La pressurisation, le chauffage et la climatisation de la cabine ont ajouté au confort de l'équipage.

Exigences pour un bombardier haute performance

À la fin des années 1930, l'Army Air Corps (AAC) a commencé à rechercher un nouveau bombardier haute performance qui étendrait l'état de l'art de la conception d'avions. En janvier 1940, l'AAC a publié une spécification pour un bombardier très lourd avec ces exigences : vitesse de 400 mph, capacité à haute altitude avec compartiment d'équipage pressurisé, portée de plus de 5 000 milles avec charge de bombe, armement défensif et train d'atterrissage tricycle.

Afin d'atteindre la vitesse de pointe souhaitée par l'AAC, Boeing a proposé un bombardier aérodynamiquement propre et non armé, qui s'appuierait sur sa capacité à grande vitesse et à son altitude pour se défendre contre les chasseurs ennemis. L'AAC a insisté sur un bombardier pressurisé entièrement armé, ce qui a ensuite conduit à des tourelles télécommandées, car les portes ouvertes (ressemblant à celles du B-17) n'étaient pas compatibles avec la pressurisation. Les B-29 entièrement armés ne répondaient pas à l'exigence de vitesse, mais les derniers bombardiers atomiques B-29B et Martin construits par Bell, qui étaient dépouillés de toutes les tourelles et des ampoules de visée, à l'exception de la tourelle de queue et de ses canons, ont atteint plus de 400 mph.

Boeing et Consolidated Win Contracts

Le modèle 345 de Boeing a été choisi comme le plus prometteur des modèles soumis un contrat de développement pour deux prototypes XB-29 a été délivré le 24 août 1940. La confiance de l'AAC et surtout de son commandant le général Arnold dans la capacité de Boeing était si élevée qu'en au moment du vol du XB-29, 1 664 avions de série étaient en commande.

Le B-32 Dominator de Consolidated a servi de sauvegarde en cas de défaillance de la Superforteresse. Il a volé plusieurs semaines avant que le B-29, utilisant les mêmes moteurs, soit parmi les premiers avions à hélices à pas réversible, mais ses performances globales étaient inférieures. En l'absence de pressurisation de la cabine dans les avions de production, toutes les tourelles à canon étaient habitées. Le Dominator a effectué des missions de combat à la fin de la guerre, mais n'a pas participé au bombardement stratégique du Japon. Il a effectué plusieurs sorties de reconnaissance photographique au-dessus du Japon après le largage des bombes atomiques. La production a totalisé 118 avions de tous les modèles.

B-29 Caractéristiques de conception

Une aile à allongement élevé (longue et étroite) efficace sur le plan aérodynamique avec des moteurs à capot serré était reliée à un fuselage fuselé fuselé surmonté d'une grande queue verticale. Onze membres d'équipage étaient logés dans trois compartiments pressurisés, les sections du nez, de la taille et de la tourelle de queue. Un tube de communication (environ 28 pouces de diamètre x 35 pieds de long) à travers lequel les membres d'équipage pouvaient ramper rejoignait les compartiments du nez et de la taille. Quatre couchettes de repos pour l'équipage au niveau de la taille étaient un élément de conception original qui a été remplacé par le poste de l'opérateur radar lorsque l'équipement radar de navigation/bombardement a été ajouté.

La pressurisation de la cabine a permis au B-29 de survoler la plupart des défenses japonaises. Certains modèles de Superfortress de la fin de la guerre volaient au-dessus de 40 000 pieds d'altitude où ils étaient invulnérables aux attaques. Le B-29 s'appuyait sur le système de pressurisation que Boeing avait développé pour son avion de ligne 307 Stratoliner, étant le premier avion et bombardier pressurisé (par conception) produit en série. Cette technologie clé, mise au point par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, sera très utile à Boeing et à l'Amérique pendant le boom des avions de ligne d'après-guerre, lorsqu'elle est devenue essentielle. Une grande partie du succès de Boeing aujourd'hui en tant que constructeur d'avions de ligne peut être attribuée à son expertise en pressurisation.

Le bois a été utilisé pour les tables de travail, les échelles et les sols, sans doute en raison de l'origine du nord-ouest du Pacifique de la Superforteresse.

Moteurs puissants et problématiques

Wright Aeronautical a équipé le B-29 de quatre moteurs radiaux R-3350 Duplex Cyclone, qui étaient alors les plus puissants, avec 2 200 ch. Chaque moteur était équipé de deux turbocompresseurs General Electric, qui ont permis au R-3350 de maintenir une puissance maximale jusqu'à 30 000 pieds d'altitude, donnant à la Superfortress une capacité à la fois à haute altitude et à grande vitesse en altitude. Cependant, des incendies de moteur ont affecté le B-29 au début de son service. Le magnésium (utilisé en pyrotechnie, il brûle avec une flamme blanche brûlante) dans les composants du moteur et de la cellule a exacerbé le problème.

Armes défensives dirigées par des ordinateurs électromécaniques

Les versions B-29 entièrement armées comportaient cinq tourelles à canon - supérieures à l'avant et à l'arrière, inférieures à l'avant et à l'arrière, et une tourelle de queue habitée. Chaque tourelle était équipée de deux canons, à l'exception de la partie avant supérieure, qui en avait quatre. Toutes les tourelles étaient alimentées électriquement (le B-29 était un avion électrique avec plus de 100 moteurs électriques, y compris l'actionnement du train d'atterrissage), télévisées et contrôlées (pas d'accès au mitrailleur en vol, y compris la tourelle de queue), commandées par ordinateur électromécanique , avec des fusils à tir manuel.

General Electric a développé le système de contrôle de tir central, qui consistait en cinq ordinateurs analogiques électromécaniques interconnectés, un par tourelle. Chaque tireur pouvait tirer directement avec ses propres armes si le système informatique était inopérant. Tous les artilleurs avaient le contrôle de leur tourelle et le contrôle secondaire des autres - un système d'interphone permettait la communication entre les artilleurs. Un artilleur pouvait tirer avec les canons d'une autre tourelle depuis sa position de visée et, uniquement, tirer les canons de deux ou plusieurs tourelles à la fois.

Des milliers de ces ordinateurs ont été fabriqués et utilisés par les B-29. Ce programme représente donc la première production et utilisation de masse d'ordinateurs électroniques, bien qu'ils comprenaient des composants mécaniques et n'étaient donc pas purement "électroniques".

Le système d'armement défensif s'est avéré efficace au combat et était exclusif parmi les combattants pendant la guerre. Le 27 janvier 1945, le B-29 identifié comme « B-29 A Square 52 » a fait 14 morts au-dessus de Tokyo, au Japon, comme suit : éperonné par deux chasseurs, les artilleurs ont ensuite abattu 12 autres chasseurs, le bombardier endommagé a parcouru 1 500 milles de retour à Saipan sur trois moteurs, s'est écrasé, tous les membres d'équipage ont survécu, mais l'avion a été radié. Il s'agit probablement du plus grand nombre de victimes aériennes par un seul avion au cours d'une mission.

Missions de combat B-29

Pour introduire le B-29 au combat, des bombardiers étaient basés en Inde pour frapper des cibles japonaises en Indochine. Les opérations de combat débutent le 5 juin 1944, avec le bombardement de Bangkok, Siam (Thaïlande). Afin de bombarder le Japon lui-même, des bases d'étape chinoises ont été préparées. Pour monter une mission depuis la Chine, les B-29 devaient d'abord transporter leurs approvisionnements depuis l'Inde via le "Hump" vers la Chine. Lorsque suffisamment de matériel a été accumulé, les B-29 ont frappé le Japon depuis leurs bases chinoises. Ces attaques étaient inefficaces et coûteuses.

Avec la capture du groupe des îles Mariannes du Pacifique aux Japonais, un bien meilleur endroit pour lancer des raids B-29 contre le Japon était disponible. Les Mariannes étaient plus proches et la Marine apporta les fournitures nécessaires. Cinq énormes bases aériennes ont été construites sur les îles de Tinian, Saipan et Guam.

Les premiers raids sur le Japon étaient des missions doctrinaires de bombardement de précision à haute altitude, pour lesquelles le B-29 avait été expressément conçu. Ils n'ont que très peu affecté la capacité de production de guerre du Japon. Un changement de direction a mis le général Curtiss LeMay aux commandes, il a rapidement changé de tactique. Les bombardements de zone à basse altitude avec des B-29 non armés larguant des bombes incendiaires sur les villes japonaises se sont avérés très fructueux. Ces attaques ont été les plus destructrices de l'histoire, y compris les bombardements atomiques, nivelant les villes et paralysant leurs efforts de fabrication de guerre.

Bombes atomiques

Les deux bombes atomiques larguées par des B-29 sur le Japon restent les seules jamais utilisées dans la guerre. Le 6 août 1945, un B-29 nommé Enola Gay bombardé Hiroshima. Trois jours plus tard, sans offre japonaise de reddition, un B-29 nommé Bockscar bombardé Nagasaki. Contrairement à la croyance populaire, ces attaques n'ont pas mis fin à la guerre.

Il a continué sans relâche avec la plus grande force B-29 de 828 bombardiers frappant le 14 août 1945. Même après que les Japonais ont accepté le cessez-le-feu du 15 août, les combats se sont poursuivis jusqu'au 18 août, date à laquelle la dernière action a probablement eu lieu. Des chasseurs japonais ont attaqué deux avions photo B-32 survolant Tokyo, deux membres d'équipage ont été blessés et un a été tué.

Deadly Warplane avait un côté humanitaire

Le B-29, tout en fonctionnant comme un avion de guerre mortel pour ses ennemis, avait un aspect humanitaire dans ses missions. Probablement uniques dans les annales de la guerre, les tracts de Superfortress ont largué sur le Japon, énumérant les villes à bombarder ensuite, ainsi certains résidents ont pu et ont sans doute échappé au mal. Les B-29 surnommés Super Dumbos ont fourni un service de recherche et de sauvetage en mer à leurs frères abattus. Après la guerre, les B-29 larguèrent de la nourriture et des vêtements aux détenus des camps de prisonniers de guerre.

Le B-29 contrefait de l'Union soviétique

Vers la fin de la guerre, l'Union soviétique a observé les destructions massives infligées à l'Allemagne et au Japon par les bombardiers alliés. Faute d'avion équivalent, l'URSS s'est attachée à reproduire ce qu'elle considérait comme le meilleur bombardier, à savoir le B-29. Les forces soviétiques avaient accès aux derniers turboréacteurs et fusées allemands, mais le B-29 était le seul avion piloté copié (les États-Unis ont reproduit le missile allemand V-1 Buzz Bomb pendant la guerre, mais ne l'ont pas utilisé).

Heureusement pour les Russes, trois B-29 sont tombés entre leurs mains pendant la guerre, et à partir de ces modèles d'avions, les concepteurs soviétiques ont procédé à la rétro-ingénierie d'une quasi-réplique désignée Tupolev Tu-4. Tout un segment de l'industrie aéronautique a été créé pour produire la cellule, le moteur, les composants électriques et électroniques très avancés qui lui sont nécessaires. Plus de 800 avions de série ont été construits.

B-29 dans la guerre de Corée

Le B-29 a combattu à nouveau pendant la guerre de Corée, au cours de laquelle l'ennemi a utilisé à la fois des chasseurs à hélices et des turboréacteurs très rapides pour tenter d'arrêter ses bombardements. Les bombardiers ont été mis à jour avec des moteurs plus puissants, des hélices à pas réversible et d'autres améliorations. Les B-29 ont été en action pendant presque 26 jours pendant la guerre, environ 35 mois de combat, avec une force relativement petite d'un peu plus de 100 bombardiers. Néanmoins, un tonnage de bombes a été largué sur des cibles coréennes, presque égal à celui de la précédente campagne du Pacifique. Des bombes intelligentes ont été larguées sur des cibles coréennes radioguidées Razon et des armes géantes Tarzon (12 000 lb) ont renversé des ponts avec succès.

Les B-29 ont effectué des missions de jour comme de nuit accompagnés de chasseurs d'escorte, mais les chasseurs à turboréacteurs Mig-15 (seulement) ont abattu certains des gros bombardiers, tout en subissant les pertes de leurs canons de défense. Dans une action notable, trois Mig-15 ont été abattus par un seul bombardier, qui a survécu à la guerre, et a représenté plus tard deux autres Mig-15.

Vaisseau-mère de l'avion supersonique

Une superforteresse a joué un rôle déterminant dans le premier vol réussi d'avion supersonique habité. Le 14 octobre 1947, un vaisseau-mère B-29 a transporté l'avion de recherche à moteur-fusée Bell XS-1 de l'Air Force (une conception de la Seconde Guerre mondiale) pour décoller en altitude. Après la libération du B-29, le capitaine Chuck Yeager a piloté le XS-1 à 700 mph/Mach 1.06. Fait intéressant, les Soviétiques ont utilisé leurs Tu-4 et capturé des B-29 comme vaisseaux mères dans un programme de recherche similaire.

La fin du service actif

Le 21 juin 1960, le B-29 a effectué sa dernière mission pour l'armée de l'air, mais la conception perdure aujourd'hui dans le bombardier russe Tupolev Tu-20 Bear, dont le système de canon défensif était dérivé des B-29 capturés pendant la Seconde Guerre mondiale. . De toute évidence, la Chine communiste utilise toujours des Tupolev Tu-4, modifiés avec des turbopropulseurs et un rotodome radar, dans le rôle d'alerte précoce aéroporté.

Trois fabricants ont construit 3 960 superforteresses dans cinq usines. Les usines Boeing de Seattle, Renton et Wichita ont achevé 2 766 avions, soit 70 % du total. L'usine de Renton, qui abrite aujourd'hui les avions de ligne monocouloirs de Boeing, a construit le dernier B-29 le 28 mai 1946.


Le bombardier Superfortress prend son envol

Le 21 septembre 1942, le B-29 Superfortress américain effectue son premier vol à Seattle, Washington. C'était le plus gros bombardier utilisé pendant la guerre par une nation.

Le B-29 a été conçu en 1939 par le général Hap Arnold, qui craignait qu'une victoire allemande en Europe signifie que les États-Unis seraient dépourvus de bases du côté est de l'Atlantique à partir desquelles contre-attaquer. Un avion était nécessaire qui voyagerait plus vite, plus loin et plus haut que tout ce qui était alors disponible, alors Boeing s'est mis à créer le bombardier lourd à quatre moteurs. L'avion était extraordinaire, capable de transporter des charges presque égales à son propre poids à des altitudes de 30 000 à 40 000 pieds. Il contenait une console de pilotage à l'arrière de l'avion, au cas où le pilote avant serait mis hors service. Il arborait également le premier système de bombardement radar de tout bombardier américain.

Le Superfortress a effectué son essai au-dessus de la zone continentale des États-Unis le 21 septembre, mais n'a fait ses débuts de bombardement que le 5 juin 1944 contre Bangkok, en préparation de la libération alliée de la Birmanie des mains des Japonais. Un peu plus d'une semaine plus tard, le B-29 effectuait sa première course contre le continent japonais. Le 14 juin, 60 B-29 basés à Chengtu, en Chine, ont bombardé une usine sidérurgique sur l'île de Honshu. Bien que le raid ait été moins que réussi, il s'est avéré être un stimulant pour le moral des Américains, qui étaient maintenant à l'offensive.

Pendant ce temps, les îles Mariannes dans le Pacifique Sud étaient reconquises par les États-Unis, principalement pour fournir des bases aériennes à leurs nouveaux B-29, une position idéale pour frapper le continent japonais de manière cohérente. Une fois les bases prêtes, les B-29 ont été employés dans une longue série de raids de bombardement contre Tokyo. Bien que capables de bombarder de précision à haute altitude, les superforteresses ont commencé à larguer des engins incendiaires à seulement 5 000 pieds, bombardant la capitale japonaise dans une tentative de briser la volonté de la puissance de l'Axe. Un raid, en mars 1945, tua plus de 80 000 personnes. Mais les missions les plus meurtrières du B-29 auraient lieu en août, car c'était le seul avion capable de livrer une bombe de 10 000 livres à la bombe atomique. Les Enola Gay et le Bock&# x2019s voiture a décollé des Mariannes, respectivement les 6 et 9 août, et est entré dans l'histoire.


Guerre de Corée : la superforteresse Boeing B-29 a servi tout au long de la guerre aérienne

À 4 heures du matin le 25 juin 1950, les troupes nord-coréennes ont traversé le 38e parallèle en Corée du Sud. L'Union soviétique avait fourni à la Corée du Nord de grandes quantités de matériel militaire, notamment des chars, de l'artillerie, des camions, des armes à feu, des munitions, des uniformes, des rations et tous les éléments de soutien nécessaires pour déployer une force militaire moderne. L'armée de l'air nord-coréenne était équipée de 62 avions d'attaque au sol Ilyushin-10, de 70 chasseurs Yakovlev Yak-3 et Yak-7B, de 22 transports Yak-16 et de 8 entraîneurs Polikarpov Po-2. La force a complètement surclassé la force aérienne de la Corée du Sud.

Le 27 juin 1950, les Nations Unies ont autorisé le recours à la force militaire pour arrêter l'attaque de la Corée du Nord. Huit heures après l'autorisation, la United States Far East Air Force (FEAF), l'élément aérien du Far East Command (FEC), a commencé à effectuer les premières sorties aériennes de combat au-dessus de la Corée du Sud. Le président Harry S. Truman a ordonné au général Douglas MacArthur de fournir les forces militaires sud-coréennes à partir des dépôts de quartier-maîtres américains au Japon et d'engager les forces américaines disponibles pour attaquer les forces nord-coréennes traversant le 38e parallèle. Les troupes terrestres américaines seraient soutenues par des frappes aériennes terrestres et maritimes. Alors que la situation au sol s'aggravait pour les forces sud-coréennes en retraite, Truman autorisa MacArthur à étendre les frappes aériennes au nord du 38e parallèle contre les dépôts d'approvisionnement nord-coréens, les gares ferroviaires et les cibles stratégiques de soutien.

Le 28 juin 1950, quatre Boeing B-29 Superforteresses du 19th Bombardment Group (BG), qui avaient été transférés de la base aérienne d'Andersen à Guam à la base aérienne de Kadena à Okinawa, ont attaqué les troupes communistes au nord de Séoul. Le 30 juin, 15 B-29 du 19e BG larguent des bombes à fragmentation de 260 livres sur des troupes et des équipements présumés nord-coréens le long de la rive nord de la rivière Han. Après la frappe, un examen approfondi du terrain a révélé qu'il n'y avait pas eu de troupes ou d'équipements nord-coréens dans la zone de bombardement désignée. Soit les services de renseignement américains s'étaient trompés, soit les troupes nord-coréennes avaient changé d'emplacement avant l'attaque aérienne. Il a été recommandé que les futures frappes de bombardement d'appui direct par les B-29 ne soient menées que si la situation au sol était absolument désespérée. Le B-29 n'a pas été conçu pour être un avion d'appui au sol ou tactique.

En août, le 98e groupe de bombardement est arrivé à la base aérienne de Yakota à Okinawa en provenance de la base aérienne de Fairchild aux États-Unis. Le 98e BG a été temporairement cantonné dans un appentis construit à la hâte, attenant au gymnase de la base. La majorité des militaires américains dépendants de la base ont été renvoyés aux États-Unis peu de temps après que la Corée du Nord a attaqué le Sud, et leurs logements familiaux ont ensuite été modifiés pour servir de quartiers aux équipages des B-29. La plupart des équipages initiaux du 98e avaient effectué des missions de combat pendant la Seconde Guerre mondiale et avaient suivi cinq années d'entraînement intensif et spécialisé de commandement stratégique entre 1945 et 1950.

Pour réduire le flux d'équipements militaires de remplacement, d'armement et de fournitures aux forces nord-coréennes au sud du 38e parallèle, les B-29 ont reçu l'ordre de bombarder des cibles stratégiques et militaires ennemies dans le nord. La majorité de ces cibles étaient concentrées autour de Pyongyang, Chongyin, Wonsan, Hungnam et Rashin. Militairement, il aurait probablement été préférable d'utiliser des bombes incendiaires sur ces cibles, mais pour des raisons politiques, seules des bombes à usage général (GP) ont été utilisées. Le tollé possible au sujet de l'utilisation d'engins incendiaires contre la Corée du Nord si peu de temps après la destruction des villes japonaises par les B-29 de la vingtième force aérienne pendant la Seconde Guerre mondiale était quelque chose que le président Truman ne voulait pas affronter chez lui. Par conséquent, il faudrait plus de B-29 par cible, ou des frappes répétées de B-29, pour assommer une cible. Les bombes GP étaient équipées de détonateurs à retardement pour contrecarrer les tentatives nord-coréennes de réparer les dommages causés par les bombes ou de désamorcer les munitions non explosées.

Une charge typique de B-29 se composait de 40 bombes GP de 500 livres. Chaque bombe était équipée d'un fusible à retardement, constitué d'une hélice sur le nez de la bombe. Après que la bombe ait été larguée de la soute à bombes du B-29, l'hélice a tourné et a serré une tige filetée traversant le nez de la bombe. La tige a continué à tourner jusqu'à ce qu'elle rompe un flacon rempli d'acétone. Le fusible du nez était rempli de disques en plexiglas entourant le flacon d'acétone et le nombre de disques déterminait le temps de retard de la détonation. Lorsque le flacon d'acétone a été brisé, l'acétone a commencé à dissoudre les disques de plexiglas, déclenchant le temps de détonation prédéterminé de la bombe de une à 144 heures.

Pour empêcher les Nord-Coréens de désamorcer facilement les bombes à retardement, une rainure a été fraisée dans le corps principal de la mèche. Alors que la mèche était vissée dans la bombe par des spécialistes de l'armement B-29, le roulement à billes a été forcé dans la section la plus profonde de la rainure fraisée de la bombe. Toute tentative de retrait de la mèche après le largage de la bombe a provoqué la rotation du roulement à billes dans la section peu profonde de la mèche, la bloquant en position. Pour contrecarrer davantage les efforts de désarmement de la bombe, une petite tige était connectée à l'extrémité de la mèche, et toute tentative de retirer la mèche déclenchait l'explosion de la bombe. Une bombe de 500 GP était remplie de 250 livres d'explosif RDX de composition D, qui est plus puissant que le TNT. L'enveloppe externe de la bombe GP a été marquée de sorte que, lorsqu'elle a explosé, des fragments de métal (éclats d'obus) arrosent la zone autour de l'explosion.

Les opérations du B-29 ne se limitaient pas à des conditions de bombardement visuel. Lorsque les nuages ​​obscurcissaient une cible, le radar localisait les points de visée décalés (OAP) qui réglaient le bon largage de bombes vers la cible. Bien que les conditions météorologiques en Corée aient été meilleures que ce que les équipages des B-29 avaient prévu, les prévisions météorologiques pour la Corée étaient difficiles car les modèles météorologiques du pays ont été générés dans les steppes mongoles, en dehors de la zone de rapport météorologique de la FEAF. Au début, les météorologues de la FEAF se sont branchés sur les émissions météorologiques russes de Vladivostok, mais ils ont finalement décidé de ne pas trop croire en la validité de ces rapports.

À l'aide de bombardements visuels et radar, les B-29 avaient détruit les cibles stratégiques de la Corée du Nord le 15 septembre et la décision a été prise d'arrêter de nouvelles attaques contre ces cibles. En réponse aux attaques des B-29, la Corée du Nord a augmenté le nombre de défenses anti-aériennes contre les B-29. L'Union soviétique et la Chine ont expédié un grand nombre d'artillerie et de munitions antiaériennes, et les routes d'attaque probables des B-29 ont été mieux défendues. À la fin de novembre 1950, un nombre accru de batteries de flak communistes le long des routes des bombardiers a forcé les B-29 à voler à 20 000 pieds pour tenter d'éviter la flak. Ce faisant, cependant, les B-29 ont fait face à une nouvelle menace, les chasseurs MiG-15.

Le 12 novembre, le 98e BG attaque Nampojin. La Flak a heurté le B-29 n° 6371 dans le moteur n° 2, trouant l'hélice et produisant un moteur qui s'emballe (hors de contrôle) qui ne pouvait pas être mis en drapeau. L'équipage du bombardier a commencé les préparatifs pour sortir de l'avion tandis que le navigateur a précipitamment dirigé le pilote vers l'aérodrome d'urgence le plus proche. D'autres B-29 du 98e BG ont volé près du bombardier endommagé au cas où l'équipage se renflouerait, afin qu'ils puissent regarder l'équipage sortir de l'avion, fournir des instructions de sauvetage et coordonner le soutien de la couverture aérienne. Le pilote a amené le B-29 endommagé pour un atterrissage d'urgence à l'aérodrome de chasse du Corps des Marines à Yanpo. Le commandant du Corps des Marines de la base a informé les membres d'équipage que des soldats chinois approchaient de la base aérienne et qu'il ne savait pas si le terrain pouvait être défendu. Le commandant a dit aux membres d'équipage qu'ils avaient deux options : ils pourraient recevoir des armes et aider à défendre l'aérodrome, ou ils pourraient partir pour le Japon sur un Douglas C-54 qui devait atterrir à la base sous peu. L'équipage choisit de s'envoler pour le Japon. Sans l'aide des membres d'équipage, les Marines de Yanpo ont repoussé l'assaut chinois. Lorsqu'aucun membre de l'Air Force n'est revenu pour le B-29 endommagé, le commandant du Corps des Marines s'est demandé si le moteur endommagé pouvait être réparé. Les Marines ont pu localiser un moteur P2V R-3350, mais avant qu'il ne puisse être transporté vers la base, un C-54 a atterri avec une équipe de maintenance de l'Air Force et le moteur de bombardier de remplacement. Une fois que cela a été installé et testé au sol, une équipe de ferry a transporté le B-29 endommagé au Japon pour une refonte complète.

Les B-29 ont été utilisés dans une grande variété de missions pendant la guerre de Corée. Un B-29 du 19e BG a effectué une mission de leurre au-dessus de la baie de Corée dans le nord de la mer Jaune. Survolant un circuit de course vers l'embouchure de la rivière Yalu, le B-29 tournerait à 180 degrés à l'approche de la rivière, ne s'approchant pas à moins de cinq milles de la côte nord-coréenne. Pendant ce temps, le reste du 19e attaquait une cible près de Pyongyang. L'officier du renseignement du 19e BG avait déclaré à l'équipage du leurre B-29 que les chasseurs à réaction chinois Mikoyan-Gurevich MiG-15 ne s'aventureraient probablement pas au-dessus de la mer Jaune. Cependant, alors que le B-29 approchait de la côte, l'officier radar a identifié un blip sur le radar venant vers le bombardier à 12 heures et d'en bas. Le MiG n'a pas attaqué et s'est envolé à 6 heures. Ce jeu du chat et de la souris a duré environ cinq heures, au cours desquelles le leurre B-29 a effectué 12 orbites. Le B-29 a également reçu des rapports d'un radar au sol indiquant qu'il y avait 20 à 30 MiG tournant à l'intérieur des terres, juste en face de la zone d'orbite du leurre B-29’s.

Le danger croissant d'être traqué par les MiG et le grand nombre de batteries antiaériennes communistes obligeaient les B-29 à voler la nuit. Les bombardiers volaient généralement dans une formation de ruisseau avec une séparation d'altitude de 500 pieds, intensifié et à des intervalles de trois minutes. Les artilleurs anti-aériens nord-coréens commencèrent bientôt à prévoir où les bombardiers pourraient voler, de sorte que les Américains modifièrent leurs tactiques d'approche des cibles. Les intervalles des B-29 ont été modifiés entre une et cinq minutes, et les séparations entre les avions dans le même flux de bombardiers ont été mélangées.

Le lieutenant-général James V. Edmundson, commandant du 22e GT, a déclaré que l'opposition des chasseurs n'était pas un problème en 1950, mais qu'elle augmentait au fur et à mesure que la guerre progressait. Initialement, la flak rencontrée par le 22e GT était généralement maigre et inexacte. Plus tard, cependant, les communistes ont augmenté leur nombre de batteries antiaériennes.

Les B-29 étaient encore capables d'obtenir un succès remarquable lors du bombardement de cibles nord-coréennes. Lors d'une mission nocturne, le troisième B-29 du 19th BG’s bombarder stream a largué ses bombes sur un pont et a effectué un virage à 60 degrés loin de la cible. Afin de prendre des photos de la frappe, chaque B-29 transportait deux bombes photo-éclair mélangées à la charge de bombes. Les photographies des deux premiers B-29 montraient un train de ravitaillement traversant le pont. Les bombes des deux premiers B-29 enjambaient le pont tandis que les bombes B-29 en queue frappaient le point mort du pont. Le mitrailleur arrière du bombardier arrière avait une vue plongeante sur le résultat spectaculaire : le train traversant le pont a disparu dans une série d'explosions et la violente détonation secondaire de son chargement de munitions. Le mitrailleur de queue a rapporté que les explosions ont transformé la nuit noire en jour pendant près de 30 secondes.

Alors que les cibles nord-coréennes se raréfiaient, les B-29 ont commencé à attaquer des zones plus dangereuses. En septembre 1952, les 96e, 19e et 307e BG reçoivent l'ordre d'attaquer le barrage Siuho sur la rivière Yalu. Jusqu'à ce moment-là, les cibles B-29 n'étaient jamais situées à moins de 12 milles de la rivière Yalu. Les tactiques d'approche des bombardiers ont été modifiées pour la mission dangereuse. Les B-29 ont volé à basse altitude jusqu'à ce qu'ils atteignent la pointe sud de la Corée, puis ils sont montés à leur altitude de bombardement. En atteignant 16 000 pieds, un B-29 du 19th BG a signalé un givrage important sur ses ailes, rendant l'avion difficile à contrôler et à maintenir en formation. Le commandant de l'avion a décidé d'interrompre la mission et a informé le commandement de Séoul de sa décision. Le commandement de Séoul l'a informé de ne pas abandonner, cependant, mais de se diriger vers l'est en direction de la côte, puis vers le nord pour rejoindre le flot de bombardiers. Les agents météorologiques pensaient avoir identifié un possible creux d'air chaud près de la côte qui devrait faire fondre la glace sur les ailes du bombardier. L'air plus chaud a fait fondre la glace, permettant au bombardier de rebrousser chemin vers le nord. Lorsque le B-29 a atteint le port de Wonsan, il s'est dirigé vers l'ouest et a lentement regagné le flot des bombardiers.

Alors que les bombardiers approchaient du barrage de Siuho, ils ont été illuminés par des projecteurs dirigés par radar, suivis quelques secondes plus tard par des tirs antiaériens. Ils ont continué vers la cible tout en étant secoués à la fois par des rafales de flak et des variations des vents du courant-jet. Les B-29 ont pu larguer leurs bombes et endommager le barrage, mais pas assez pour le mettre hors service. La flak était intense tout au long de la course de la bombe vers et depuis la cible, avec 18 des 19 B-29 troués par la flak.

Lorsque les cibles étaient situées dans la partie ouest de la Corée du Nord, les B-29 se sont tournés vers l'est après le largage de leurs bombes, puis ont continué vers la partie centrale de la Corée, où ils se sont tournés vers le sud pour Okinawa. Un navigateur confus du 19e BG a ordonné à un pilote de faire un virage à 360 degrés. Le pilote a automatiquement suivi les instructions du navigateur, mais lors du déploiement, le pilote et l'équipage ont reconnu l'erreur de cap. Ils ont rapidement effectué un virage à 180 degrés pour reprendre le bon cap.

Pendant ce temps, le B-29 qui était derrière le bombardier hors cap a atteint son point de virage post-cible et a exécuté le cap correct vers la partie centrale de la Corée. Ce mécanicien de bord du B-29 était fatigué, cependant, et ne surveillait pas correctement les moteurs du bombardier, leur permettant de s'enflammer. (Lorsque le mélange air-carburant devient trop riche, il fait brûler le carburant à l'extrémité des tuyaux d'échappement.) Le bombardier du B-29 qui avait effectué le mauvais virage a vu les quatre panaches d'échappement des moteurs en flammes. Croyant qu'il avait quatre MiG dans ses viseurs, il a commencé à tirer des obus de calibre 50 vers les flammes, trouant le B-29 supérieur, avec un obus épuisé atterrissant dans le compartiment de l'opérateur radio navigator. Même les équipages de B-29 expérimentés ont eu des problèmes lors des missions de combat, et il ne semblait jamais y avoir assez d'équipages entraînés.

Dès le début de la guerre de Corée, il était évident que la force des B-29 dans la FEAF devait être augmentée et une source de remplacement d'équipage qualifiée établie. Il a fallu trois mois pour produire un équipage de combat B-29 de 11 hommes. Le programme d'entraînement de trois mois était divisé en deux phases, une période de transition de 30 jours (se familiariser avec le B-29 et être capable de piloter), puis une période d'entraînement au combat de 60 jours. Pratiquement tous les équipages ont été affectés au Strategic Air Command (SAC) après l'obtention de leur diplôme et ont été envoyés à la FEAF.

Au fur et à mesure que les équipages de remplacement sont arrivés et sont devenus qualifiés pour le combat, les équipages de vétérans ont été renvoyés chez eux, bien qu'il y ait eu une exception. Le général MacArthur a retenu cinq équipages de bombardiers B-29 qualifiés pour la bombe atomique dans la zone de combat afin que, si la guerre s'intensifie, les forces américaines puissent riposter avec des armes nucléaires. Le président Truman et ses conseillers militaires et de politique étrangère, cependant, étaient fermement déterminés à limiter la guerre parce qu'ils étaient plus préoccupés par une éventuelle incursion armée soviétique en Europe occidentale. Il aurait été irréaliste pour MacArthur de lancer une offensive terrestre élargie ou de lancer des frappes aériennes au nord de la rivière Yalu, mais juste au cas où, les cinq équipages qualifiés pour la bombe atomique ont alterné une alerte au sol de 10 jours et un statut de repos de 10 jours. Les équipages retenus ont également servi d'instructeurs de combat pour les équipages de remplacement nouvellement arrivés. Même si les bombes atomiques n'ont jamais été utilisées pendant la guerre de Corée, les plans d'urgence de MacArthur ont fourni de l'eau aux spéculations sur ce qui aurait pu se passer si elles avaient été utilisées.

Lorsque les troupes de l'ONU se sont retirées de la Corée du Nord, les équipages de la FEAF ont été appelés à fournir une interdiction tactique. En utilisant des bombes conventionnelles, les équipages ont considérablement retardé l'avance vers le sud de la quatrième armée de campagne chinoise, donnant à la huitième armée américaine le temps de préparer ses défenses. La FEAF a infligé environ 40 000 victimes à l'avancée chinoise, décimant une force équivalente à cinq divisions.

Bien que les équipages qualifiés de B-29 aient démontré leur capacité à attaquer des positions fixes (cibles stratégiques permanentes), il y avait encore des raisons de croire que les forces de commandement de l'ONU n'étaient pas suffisamment préparées pour utiliser efficacement les armes atomiques contre les troupes au sol en mouvement cibles). Dans tous les cas, les services de renseignement américains n'ont pas identifié de concentrations hostiles à Taechon et dans le Triangle de fer en novembre 1950 jusqu'à ce qu'elles se désagrègent. Et les attaques atomiques contre Imjin et Wonju auraient été suffisamment proches des éléments des troupes de l'ONU pour faire des victimes.

La menace d'utiliser des armes atomiques, cependant, a aidé à mettre fin à la guerre. Le 22 mai 1953, le secrétaire d'État américain John Dulles a envoyé un message aux dirigeants chinois via le corps diplomatique indien. Les Chinois élevaient des barrières inutiles à un accord d'armistice mettant fin à la guerre de Corée, a déclaré Dulles, et si la paix n'était pas à venir, les États-Unis apporteraient des armes atomiques. En 11 jours, les Chinois ont accepté le plan d'armistice, avec des modifications mineures.

En janvier 1951, il était nécessaire de restreindre les opérations des B-29 pour éviter la « MiG Alley » entre les rivières Chongchon et Yalu, où les MiG-15 basés dans le complexe d'Antung en Mandchourie constituaient une menace particulière. Les B-29 ont été retirés après que les troupes chinoises ont capturé les aérodromes de chasse de l'US Air Force à Kimpo et Suwon, obligeant les Américains à retirer leurs F-86 Sabres nord-américains vers des bases aériennes au Japon. Étant donné que les B-29 étaient très vulnérables aux attaques MiG, ils avaient besoin de combattants de soutien.

Néanmoins, les B-29 ont continué à pilonner d'autres cibles communistes avec des résultats efficaces. En novembre 1952, des B-29 attaquèrent trois aérodromes que les Chinois tentaient de construire à l'extrémité sud de MiG Alley, au nord de la rivière Chongchon. Des attaques répétées de B-29 ont forcé les ingénieurs chinois à arrêter les travaux sur ces trois aérodromes, ainsi que leurs tentatives de réparer les aérodromes précédemment endommagés.

Afin de maintenir ces attaques dévastatrices, les B-29 ont nécessité une maintenance post-mission approfondie pour effectuer leurs délais d'exécution de trois jours. La maintenance post-mission consistait à inspecter les moteurs et la peau du bombardier pour déceler les dommages causés par la flak, à éliminer la saleté et l'huile de l'avion pour maintenir la vitesse maximale de l'avion, à resserrer les connexions d'huile et tout équipement desserré, et à vérifier les bouchons de carter d'huile pour les copeaux métalliques, la présence dont a indiqué le début de l'usure du moteur et probable future panne du moteur. Le personnel de maintenance devait également effacer les comptes rendus post-mission de l'équipage du bombardier, puis effectuer des tests de moteur pour surveiller les limites opérationnelles correctes. Les B-29 avaient besoin de 7 000 gallons de carburant d'aviation, et les réservoirs et les conduites de réservoir de pétrole devaient être remplis avant la prochaine mission.

La météo était un facteur important dans le travail des mécaniciens d'aéronefs. La Corée avait tendance à être douce en automne et au printemps, très froide en hiver et extrêmement chaude en été. Les typhons étaient une grave menace pour les bombardiers B-29 sur Okinawa. Un avertissement de typhon a forcé l'évacuation des B-29 et des avions de soutien vers la base aérienne d'Andersen à Guam. La majorité du personnel au sol est restée sur place et a attendu la fin de la tempête. Lorsque les B-29 sont revenus, le personnel de maintenance a identifié des problèmes critiques d'alimentation en carburant dans les moteurs. Le carburant à indice d'octane plus élevé utilisé à Guam rongeait les joints des joints de la pompe à carburant du moteur et les faisait fuir. Les réservoirs de carburant du B-29 ont dû être vidangés et les joints de la pompe à carburant changés avant que les bombardiers ne soient certifiés pour la prochaine mission.

Au cours d'une autre alerte au typhon, les vents ont été déterminés comme étant dans la tolérance structurelle du B-29, de sorte que les bombardiers n'ont pas été évacués vers Guam. Les B-29 étaient alignés sur la piste, et les équipages et la maintenance sont montés à bord pour surmonter la tempête. Des sacs de sable étaient empilés au niveau des ailes autour d'un train d'atterrissage, tandis que les conduites hydrauliques étaient déconnectées des freins de l'autre train d'atterrissage pour permettre aux bombardiers de se balancer face au vent changeant. La force des vents, qui a atteint 91 mph, a fait tourner les hélices des B-29’s. Les équipages ont rapporté que c'était une expérience formidable, et les dommages à la base étaient d'environ 1 million de dollars. Le lendemain soir, les B-29 étaient prêts à frapper des cibles nord-coréennes. Sortir de la tempête a permis au personnel de maintenance d'économiser de trois à six jours de travail.

Indépendamment de la planification minutieuse de la mission, de la protection des chasseurs et des bombardements nocturnes, les équipages des B-29 ont opéré dans un environnement dangereux. Les mitrailleurs anti-aériens communistes et les MiG ont déchargé leur vengeance sur les B-29. Après la guerre, des études du renseignement américain ont indiqué que l'inexpérience des communistes dans la guerre aérienne les empêchait de tirer le meilleur parti de leur force de chasse. Les pilotes de F-86 pensaient que la plupart des pilotes expérimentés qu'ils rencontraient étaient probablement originaires de l'Union soviétique ou des pays du bloc de l'Est, tandis que les pilotes plus récents étaient chinois et nord-coréens. Avec la fin de la guerre froide, les services de renseignement de l'Air Force ont pu utiliser les archives soviétiques pour confirmer que de nombreux MiG rencontrés par des pilotes américains dans MiG Alley et officiellement déclarés chinois et nord-coréens étaient en fait pilotés par des pilotes russes et polonais. Ces pilotes ont été alternés dans les escadrons de chasse chinois pendant six semaines pour acquérir une expérience de combat pratique contre les pilotes américains. L'implication soviétique était fortement classifiée, mais au début de la guerre, les pilotes soviétiques ont été entendus à la radio lors d'engagements de combat. Certains pilotes soviétiques ont été abattus, mais le nombre exact n'a jamais été officiellement confirmé par les archives de l'armée de l'air américaine ou soviétique.

Le 10 janvier 1953, un B-29 du 307th BG est gravement endommagé par un MiG. Le commandant de bord a maintenu le bombardier en vol rectiligne et horizontal afin que l'équipage puisse sauter. Il est cependant resté trop longtemps avec le bombardier endommagé et n'a pas pu renflouer. (Le commandant a reçu à titre posthume la Silver Star pour avoir sauvé l'équipage.) Lorsque le mitrailleur gauche du B-29 a atteint le sol, une fermière nord-coréenne compatissante a soigné ses blessures avant que les troupes nord-coréennes ne le capturent. Le tireur a ensuite été placé à l'isolement jusqu'au début du mois de mai 1953. À cette époque, avec environ 10 ou 12 autres membres d'équipage de B-29 capturés, il a été transporté dans un plus grand camp de prisonniers de guerre.

L'opérateur radar abattu avait également été rapidement capturé et avait passé trois mois à l'isolement. Depuis qu'il était officier, les Nord-Coréens ont fait un effort exceptionnel pour jouer avec lui à des jeux d'esprit. À un moment donné, il a été traîné devant un peloton d'exécution dans la cour centrale de l'enceinte. Un officier nord-coréen a aboyé un ordre, les soldats ont levé leurs fusils sur lui et ont ensuite tenu cette position pendant plusieurs minutes. Bien sûr, l'officier radar pensait qu'il était sur le point d'être tué, comme de nombreux membres d'équipage abattus. De façon inattendue, cependant, l'officier nord-coréen a aboyé un autre ordre qui a fait baisser les fusils des soldats et se moquer de l'officier américain fortement secoué. L'officier radar a ensuite été ramené dans sa cellule.

Les aviateurs américains ont beaucoup souffert pendant leur captivité communiste. La nourriture était mauvaise et les soins médicaux pratiquement inexistants. Les membres d'équipage du B-29 capturés étaient généralement détenus en isolement ou à l'isolement pendant environ trois mois et recevaient deux tasses de riz par jour. Les prisonniers portaient les vêtements qu'ils portaient lors de leur capture, quelle que soit leur condition, et dormaient sur un sol en terre battue, généralement sans couverture. Les hivers coréens sont très rigoureux et froids, et les prisonniers de guerre ont subi tous les effets de l'exposition. Périodiquement, les membres d'équipage capturés étaient retirés de l'isolement pour interrogatoire, qui duraient généralement trois heures, puis étaient renvoyés dans leurs cellules.

Une fois la phase initiale de confinement et d'interrogatoire de trois mois terminée, les aviateurs ont été transportés dans un camp central de prisonniers de guerre dirigé par des Chinois. La vie y était un peu meilleure, mais pas beaucoup. Les détenus étaient autorisés à faire des exercices limités, ce qui avait été interdit dans la prison nord-coréenne. Ils étaient encore complètement isolés de tout contact extérieur, y compris les émissions de radio non communistes, les journaux, les magazines et les lettres, et n'étaient pas autorisés à avoir du matériel d'écriture. Dans les camps chinois, les prisonniers de guerre ont reçu des vêtements et un abri rudimentaire a été fourni, mais le personnel de l'ONU capturé n'a certainement pas été traité selon les règles et les normes fixées par la Convention de Genève. Le personnel du 19e BG qui avait survécu lorsque leur B-29 a été abattu le 10 janvier 1953, est resté en captivité communiste jusqu'au 21 août 1953. À cette date, ils ont été chargés dans des camions avec d'autres prisonniers de guerre et emmenés à l'UNCommunist Point d'échange de prisonniers de guerre.

Répondant aux techniques de propagande communiste, les États-Unis ont utilisé des B-29 pour larguer des tracts afin de persuader les troupes nord-coréennes de se rendre. Au début d'avril 1953, par exemple, un parachutage de propagande B-29 a dispersé des milliers de tracts qui indiquaient : « Des milliers de soldats nord-coréens ont été tués ! Des milliers de jeunes femmes nord-coréennes n'auront jamais de mari ! Blâmez les communistes!’ Ces tracts ont été conçus pour susciter le mal du pays parmi les soldats nord-coréens et pour les inciter à se rebeller contre leurs commandants et leurs dirigeants pour avoir continué la guerre face à des attaques aériennes et terrestres incessantes. Les largages de tracts n'étaient cependant qu'une diversion occasionnelle par rapport à la campagne de bombardement principale.

Une mission du 98e BG le 20 juillet 1953 était typique des attaques de la fin de la guerre contre des cibles nord-coréennes. Dans l'après-midi du 20, plus de 180 équipages se sont assis dans la salle de briefing, attendant le début du briefing de la mission. Le commandant de l'escadre s'est rapidement rendu sur la plate-forme, s'est assis devant les membres d'équipage et leur a ordonné de s'asseoir. L'officier des opérations attendait derrière le podium tandis qu'un autre officier se tenait à droite d'une grande carte murale recouverte d'un drapé. Les équipages ont respiré rapidement alors que le drap était tiré d'un côté, révélant leurs cibles du soir - deux aérodromes près de Pyongyang. L'officier des opérations a commencé à décrire la mission : « Le premier décollage de l'avion se fera au nord à 18 h 30 », et comme il a donné des emplacements et des itinéraires, le deuxième officier a indiqué chacun sur la carte. L'officier du renseignement a ensuite informé les équipages de la forme générale, de la taille et de l'emplacement des deux cibles, mentionnant ce que les photographies de reconnaissance avant la frappe ont révélé sur la cible, ses défenses, ses points de repère et les points de visée décalés (OAP) sélectionnés. Lorsque l'officier du renseignement a terminé, les officiers des communications, de la météo et du génie ont ajouté leurs informations au briefing.

Alors que les équipages sortaient de la salle de briefing, de nombreux membres d'équipage se demandaient : « Qu'en pensez-vous ? Sera-ce la dernière mission?’

À 16 heures, les équipages ont commencé à se rassembler pour recevoir des équipements personnels, des parachutes, des armes de poing, des casques de vol, des écouteurs et d'autres équipements nécessaires à l'exécution de la mission. Les équipages sont ensuite montés à bord de camions pour le voyage vers les B-29 stationnés sur les pistes en acier et en ciment. Chaque B-29 était une ruche d'activité alors que les équipages de conduite commençaient leur inspection en amont du vol. Les équipages ont examiné chaque centimètre carré du fuselage, des ailes, des pneus, des canons, des hélices et de tous les autres éléments de leur liste de contrôle avant le vol. Chaque commandant d'avion a ensuite aligné son équipage avec leur équipement empilé derrière. Il descendit lentement la file d'hommes, inspectant chaque pièce d'équipement pour vérifier que tout était prêt au combat. À son commandement, les membres d'équipage ont enfilé leurs gilets de sauvetage Mae West et leurs parachutes et ont commencé à charger tout l'équipement dans le bombardier en attente.

« Que diriez-vous, capitaine, est-ce la dernière mission ? » ont demandé les membres d'équipage. Il ne pouvait que répondre : « C'est la dernière pour ce soir ! » Mais toutes les questions ont rapidement été mises de côté lorsque la tour de contrôle a autorisé le B-29 de l'équipage à décoller.

Alors que le B-29 sortait de sa cale de stationnement assignée et roulait pour se positionner sur la piste, l'anticipation des membres d'équipage grandit. Le B-29 a tourné au bout de la piste, et le pilote a mis les freins du bombardier et a fait tourner les moteurs à pleine puissance. L'avion vibrait, puis il a fait un bond vers l'avant lorsque la puissance de décollage a été appliquée et les freins desserrés. Les quatre moteurs hurlants ont tiré le bombardier lourd sur la piste dans les airs vers sa cible assignée près de Pyongyang.

Les B-29 ont rencontré des nuages ​​épais qui ont obscurci la cible, même s'ils volaient sous la lumière de la lune. C'était une période très dangereuse pour les bombardiers car ils devaient voler droit et à niveau et pouvaient être suivis par des chasseurs de nuit communistes rôdant. Les bombardiers ont utilisé un radar pour localiser leur cible, larguant leurs bombes de 500 livres à travers les nuages. Même avec la base épaisse des nuages, des éclairs brillants de flammes pouvaient être vus à travers la couche nuageuse. Les B-29 étaient suivis par l'artillerie antiaérienne dirigée par radar et la flak éclata parmi les bombardiers. Tous les membres d'équipage du B-29 ont scruté le ciel nocturne à la recherche de chasseurs ennemis, mais lors de cette mission, aucun n'a approché les bombardiers. Au fur et à mesure que chaque B-29 larguait ses bombes, il se détournait de la cible et retournait à la base. Les équipages se sont détendus lorsque l'avion a atterri et ont été garés sur leur support, mais la mission du soir n'a pris fin qu'après le débriefing post-mission.

Dans les camions en route pour le débriefing, les membres d'équipage sont revenus sur la question de savoir s'ils venaient de voler la dernière mission de guerre. Au fur et à mesure que chaque équipage entrait dans la salle de débriefing, les aumôniers les ont rencontrés, les ont accueillis à la maison et ont offert à chacun une tasse de chocolat chaud. The crewmen unzipped their flight suits, wet with sweat and stained with dirt, as they went to the assigned debriefing table, where the Intelligence specialist tried to draw out as much information about the mission as possible. Dawn streaked the eastern horizon as the crewmen finally exited the building, moving slowly toward their quarters. At the same time, other men were getting up, ready for the heavy work of preparing the bombers for the next mission.

The mission had been part of the FEAF’s airfield neutralization program, which Brig. Gen. Richard Carmichael called a ‘blaze of glory.’ Those bombing raids against North Korea’s airfields were designed to render them unserviceable for conventional and jet aircraft. The Chinese, under the cover of inclement weather, had flown in approximately 200 aircraft to Uiju airfield in early July 1953. Once the planes had landed, they had been quickly towed to scattered dispersal revetments in the hills adjoining the hard surface highway between Uiju and Sinuiju. Most of these aircraft received some shrapnel damage during the B-29s’ airfield bombing raids.

The Chinese could still ferry in replacement aircraft before the neutral nations’ inspection teams arrived at the various North Korean airfields to record how many aircraft were at the base. Communist combat engineers were authorized to repair the dirt-surfaced runways after the bombings to permit landings of replacement aircraft, but they could not maintain full combat operations. The replacement aircraft were towed into the aircraft revetments to wait for the inspection team’s visit. Once the inspection team counted the number of aircraft on the North Korean airfields, the fields could be brought up to full operational capabilities. The armistice agreement between the U.N. and the Communists included a statement that guaranteed North Korea the right to retain the number of aircraft that were on the airfields and operational at the time the armistice agreement became effective. On July 27, 1953, the last day of the war, two B-29s of the 98th BG and two of the 91st BG flew over North Korea delivering a final round of psychological leaflets.

B-29s flew 1,076 days during the 1,106-day air war in Korea, dropping 160,000 tons of bombs on Communist targets–a greater bomb tonnage than had been dropped on Japan during World War II. Regardless of the many obstacles they faced, B-29 crews performed brilliantly, destroying industrial and military strategic targets in North Korea and supporting U.N. ground troops. The FEAF lost a grand total of 1,406 aircraft and suffered 1,144 men killed and 306 wounded during the war. Thirty FEAF men who had been declared missing were eventually returned to military control, 214 POWs were repatriated under the terms of the armistice agreement, while 35 men were still being held in Communist captivity as of June 1954. The men who flew and supported the B-29s in the Far East Command were an important part of the air war over Korea, but their contribution has seldom been recognized.

This article was written by George Larson and originally published in the March 1998 issue of Histoire militaire magazine. Pour plus d'articles, assurez-vous de vous abonner à Histoire militaire magazine aujourd'hui !


Contenu

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [dix]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ citation requise ]


Gateway to Modernity

The B-29 Superfortress is the product of a strange transition point in aviation science, bridging the divide between the open-air early bombers and the rapid advancements of the forthcoming Cold War. B-29 bombers continued to fly through the Korean war, where they were beginning to show their age compared to new jet-powered platforms, and the mighty Superfortress was ultimately retired only 16 years after it was introduced.

But that short operational window led to a number of variations on the platform that would help usher in technologies that would go on to serve as the very basis of American air superiority in the decades to come.

&ldquoThe B-29 was a proven airframe, and it&rsquos remarkable how many variants were ultimately spawned from it,&rdquo Bohannon says. &ldquoPerhaps the most famous, of course, were the silver-plated B-29s used for atomic missions that served as the post-World War II strategic deterrent force.&rdquo


6 Computerized Fire Control

Operating at high altitudes afforded the B-29 some defense against enemy fighters, for lower operations crews relied on the tried and tested array of machine guns. Here, though, the B-29 differs, in standard trim sporting twin 0.50 caliber machine guns in the rear turret, a further 4-5 turrets serving for defensive purposes.

Rather than a hands-on manually operated system, B-29 crews used an array of analog computers and optical targeting cameras to direct the turrets. Whether the claimed accuracy improvements were useful in combat is another matter. Most sorties occurring way out of range of even the most advanced Japanese fighters.


75 Years Ago: The Flight of the Enola Gay

On August 6, 1945, the crew of a modified Boeing B-29 Superfortress named Enola Gay dropped the first atomic bomb used in warfare, called “Little Boy,” on the city of Hiroshima, Japan. Another atomic attack on Nagasaki followed three days later. The delivery system for these bombs, the Superfortress, represented the latest advances in American aeronautical engineering and bomber design, and its use in the skies over Japan reflected the evolution of strategic bombing doctrine. As a new and deadly weapon, an atomic bomber, Enola Gay facilitated a turning point in human history as it ushered in the dawn of the Atomic Age and the threat of nuclear war.

The Boeing B-29 Superfortress was the most advanced propeller-driven airplane in the world in 1945, making it the ultimate definition of a “modern” airplane. Designed to fly farther, faster, and higher than any other bomber, the combination of the B-29’s aerodynamic, structural, and propulsion innovations allowed it to carry 5,000 pounds of bombs to a target 1,500 miles away while cruising at 220 miles per hour at altitudes up to 30,000 feet. It also had advanced tricycle landing gear and was the first bomber to have an analog computer-controlled defensive armament system and a pressurized and heated fuselage that meant the 11-person crew did not have to wear oxygen masks and heavy, bulky clothing during long missions.

The nationwide effort to manufacture the technologically-sophisticated B-29 included factories in Washington, Kansas, Nebraska, and Georgia turning out complete aircraft and thousands of sub-contractors producing smaller components and equipment.

After a long and challenging development phase, the B-29s of the 20th Air Force went into combat against Imperial Japan in June 1944 from bases in India and China and in November 1944 from the Mariana Islands. The failure to achieve results with daylight, high-altitude, precision bombing in the unique operational environment over Japan led to a switch to low-level, nighttime, firebombing raids. The 20th aimed to destroy Japanese industry and kill or drive away its workers by burning the mostly-wood cities to the ground. Approximately 300 B-29s attacked Tokyo in March 1945, killing upwards of 100,000 people and destroying one-fourth of the city in a single 24 hour period. Additional raids on selected targets and the aerial mining of shipping lanes effectively left Japan isolated and in military, economic, political, and social shambles by the end of July 1945. The 20th’s campaign came at a cost of over 500 B-29s lost in combat or operational and training accidents with their crews either killed, injured, missing-in-action, or becoming prisoners-of-war.

B-29s dropping bombs on Japanese-held targets near Rangoon, Burma in February 1945.

As the American strategic bombing campaign reached its crescendo against Imperial Japan, the United States was developing a new weapon. The atomic bomb program, centered on the government laboratory at Los Alamos, New Mexico, was equal in size, scope, and secrecy to the B-29 program. After a successful test explosion in July 1945, the United States had a new weapon to use against Japan and to affect a rapid end to the war. There were two types of bombs used against Japan: a uranium-235 gun-type fission weapon called “Little Boy” and a plutonium, implosion-type called “Fat Man.” The codenames referred to their shapes, the former small and compact, and the latter large and rotund.

To deliver the new weapon, the U.S. Army Air Forces created the world’s first atomic bombing force, the 509th Composite Group, in December 1944. It was under the command of Col. Paul W. Tibbets, Jr., a battle-hardened B-17 veteran of Europe. He chose his fellow 8th Air Force veterans, bombardier Maj. Thomas Ferebee and navigator Capt. Theodore “Dutch” Van Kirk, to join him to lead the group. The 509th’ underwent intensive training in the United States and in the Pacific for one specific mission: the delivery of an atomic bomb from the air.

Design work began on the modification of the B-29 into an atomic bomber under the Silverplate project in June 1943. Silverplate B-29s had no armor plate or upper and lower fuselage turrets, which reduced the total weight of the aircraft by 7,200 pounds. The installation of reversible Curtiss Electric propellers enabled the use of backwards thrust to slow the lumbering bomber down on the runway if it had to land with the bomb. The forward bomb bay and forward wing spar required modification to accommodate a single bomb that would weigh in the area of 10,000 pounds. To that end, they adopted the British Type G single-point attachments and Type F releases that the British used on the Avro Lancaster bomber to carry the 12,000-pound Tallboy earthquake bomb. Overall, the changes made to the B-29 enabled the modified bomber to carry an atomic bomb while cruising 260 mph at 30,000 feet.

Bomb bay of the B-29 Superfortress Enola Gay, which dropped the first atomic bomb used in warfare on Hiroshima on August 6, 1945.

Production of the first 15 Silverplate B-29s for the 509th took place at the Glenn L. Martin Factory in Omaha, Nebraska. Paul Tibbets personally selected one of them to be his operational aircraft on May 9, 1945. The Army Air Forces received the B-29-45-MO with the serial number 44-86292 on May 18 and the 509th assigned it to crew B-9 commanded by Capt. Robert A. Lewis. They arrived at Wendover, Utah, for training and practice bombing on June 14. They departed for Tinian by way of Guam on June 27 and arrived on July 6. Soon after, personnel added the “Circle R” symbol of the 6th Bombardment Group of the 20th Air Force on both sides of the vertical tail and the number “82” just behind the bombardier’s window position to confuse enemy intelligence.

On Tinian, the 509th was under the operational control of the 20th Air Force headquartered in Washington, D.C. It issued Special Bombing Mission Number 13 on August 2, which designated the city of Hiroshima as the target for the 509th. On August 5, Tibbets took command of 44-86292 and ordered the name “Enola Gay” be painted on the left side of the aircraft under the pilot’s window in honor of his mother.

The flight crew of the Enola Gay with ground maintenance officer, Lt. Col. John Porter (standing far left). Left to right, standing: Capt. Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navigator Major Thomas W. Ferebee, bombardier Col. Paul W. Tibbets, pilot Capt. Robert A. Lewis, co-pilot and Lt. Jacob Beser, radar countermeasure officer. Left to right, front row: Sgt. Joseph S. Stiborik, radar operator Staff Sgt George R. “Bob” Caron, tail gunner Pfc. Richard H. Nelson, radio operator Sgt. Robert H. Shumard, assistant engineer and Staff Sgt. Wyatt E. Duzenbury, flight engineer. The other two individuals that participated in the flight, weaponeer and mission commander, Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy, and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, are not pictured.

Tibbets and his crew took off from Tinian in Enola Gay at 2:45 am on August 6, 1945. Dutch van Kirk plotted the 1,500 mile route from Tinian to Hiroshima. Weaponeer and mission commander Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy activated the bomb during the flight and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, inserted the arming plugs 30 minutes before reaching the target. Upon visual location of Hiroshima, Tom Ferebee aimed for the city center and Enola Gay dropped the “Little Boy” bomb from 31,000 feet at 9:15 am. Radar operator Jacob Beser tracked the bomb as it fell 43 seconds to its predetermined detonation height of approximately 2,000 feet over the city center. The explosion of the uranium bomb, which was equal to 15 kilotons of TNT, and the resultant firestorm killed an estimated 135,000 to 200,000 people, destroyed 4.7 square miles of the city, and left less than 20 percent of the city’s buildings standing.

After “Little Boy” left the forward bomb bay, Enola Gay lurched upward, and Tibbets initiated a high angle evasive maneuver to get as far away from Hiroshima as possible. A bright flash overwhelmed the senses of the crew. The bomber traveled 11.5 miles before it experienced the shock waves from the atomic blast. Le sergent-chef. George R. “Bob” Caron in the tail gun position took a photograph of the mushroom cloud over Hiroshima. Radar operator Sgt. Joe Stiborik recalled the crew was speechless overall. Robert Lewis wrote in his journal and may have subconsciously said out loud over the radio intercom, “My God, what have we done?” Enola Gay landed back at Tinian 12 hours later at approximately 3 pm.

Enola Gay tail gunner Bob Caron took this picture of the cloud of smoke billowing 20,000 feet above Hiroshima after the explosion of the Little Boy atomic bomb on August 6, 1945.

The crew of another B-29, Bockscar, dropped a Fat Man plutonium bomb on Nagasaki, Japan, three days later on August 9. The Soviet Union declared war and invaded Japanese-held Manchuria the same day. Facing Allied invasion and the threat of continued incendiary and atomic bombings, on August 15, Emperor Hirohito, in an unprecedented radio address to the empire, announced the Japanese government’s intention to surrender. A formal ceremony followed aboard the battleship U.S.S. Missouri, anchored in Tokyo Bay, on September 2, 1945, which became known as Victory Over Japan Day, or V-J Day, in the United States. World War II, the bloodiest conflict in human history, was over.

The history and memory of Enola Gay and its part in the atomic attacks on Japan, and their effect on ending the war in the Pacific and the nuclear tensions of the Cold War, reflects differing viewpoints. Many, especially the generation of Americans that fought in World War II and their families, saw the use of atomic bombs against Japan as a means to shorten the war and to prevent a large-scale invasion that would have resulted in the unnecessary loss of lives on both sides. Others, including survivors of the atomic bombings and peace and anti-nuclear activists, have questioned the United States government’s rationale for using atomic weapons against Japan and the world’s continued reliance on nuclear weapons in national defense that followed during the Cold War and on into the twenty-first century. Almost all recognize the terrifying legacy of power and responsibility created by the availability of what would be commonly referred to as “the Bomb” and the hope that one will never be used again in war.

The Smithsonian has been at the center of debates over those differing perspectives in terms of the interpretation and public display of Enola Gay. After being transferred from the U.S. Air Force in the late 1940s, Enola Gay remained in storage for decades. Museum staff began the restoration of the aircraft in December 1984 with the intention of it being displayed at some point in the future. Enola Gay was to be the central artifact in a planned exhibition at the Museum examining the atomic bombings during the 50th anniversary of the end of World War II. Tensions resulting from different historical perspectives of those events erupted into a nationwide controversy that led to the Smithsonian’s cancellation of the exhibition in early 1995.

Boeing's B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. The Boeing B-29 Superfortress Enola Gay is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center.

This exhibition was on display in Gallery 103 from June 28, 1995 to May 17, 1998.

In a revised exhibition, Enola Gay’s forward fuselage and bomb bay, two engines, a propeller, and other components, including a deactivated Little Boy bomb, went on display in the National Mall Building from June 1995 to May 1998. When the Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center opened in December 2003, the fully-assembled Enola Gay went on permanent display in the World War II Aviation display area in the Boeing Aviation Hangar. The display of the Enola Gay has generated a variety of responses ranging from public protests in 1995 and 2003 to opposing points of view expressed in alternative exhibitions, petitions, and reports, and continues to serve as a case study in presenting history in the public sphere that is vigorously discussed and debated to this day.

Enola Gay on display in the Boeing Aviation Hangar of the Steven F. Udvar-Hazy Center.

The flight of the Enola Gay on August 6, 1945, signifies an end and a beginning in terms of our evolving understanding of technology and warfare in the twentieth century. It is part of the story of the final victory over Imperial Japan and reflects the dedication and sacrifice of the American military and industrial war machine that helped win the war overall. It also became the ultimate example of how aeronautical technology, normally celebrated to a high degree before the war as a positive force in history, could also symbolize the utter destruction of humankind itself. It is hard to disassociate two triumphs of American technology—the modern airplane and atomic energy—from the chilling fact that one B-29 with one atom bomb destroyed an entire city in August 1945, which was repeated only days later by another B-29. Those events forever changed how the world approached warfare and created a nuclear legacy that is still with us today.

Jeremy Kinney is the Chair of the Aeronautics Department and curator for American military aviation, 1919-1945.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,'” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”


Boeing B-29 Superfortress FIFI

Votre compte Easy-access (EZA) permet aux membres de votre organisation de télécharger du contenu pour les utilisations suivantes :

  • Essais
  • Échantillons
  • Matériaux composites
  • Dispositions
  • Coupes grossières
  • Modifications préliminaires

Il remplace la licence composite en ligne standard pour les images fixes et les vidéos sur le site Web de Getty Images. Le compte EZA n'est pas une licence. Afin de finaliser votre projet avec le matériel que vous avez téléchargé depuis votre compte EZA, vous devez obtenir une licence. Sans licence, aucune autre utilisation ne peut être faite, telle que :

  • présentations de groupes de discussion
  • présentations externes
  • documents finaux distribués au sein de votre organisation
  • tout matériel distribué à l'extérieur de votre organisation
  • tout matériel distribué au public (comme la publicité, le marketing)

Étant donné que les collections sont continuellement mises à jour, Getty Images ne peut garantir qu'un élément particulier sera disponible jusqu'au moment de l'octroi de la licence. Veuillez examiner attentivement toutes les restrictions accompagnant le Contenu sous licence sur le site Web de Getty Images et contacter votre représentant Getty Images si vous avez une question à leur sujet. Votre compte EZA restera en place pendant un an. Votre représentant Getty Images discutera avec vous d'un renouvellement.

En cliquant sur le bouton Télécharger, vous acceptez la responsabilité d'utiliser du contenu non publié (y compris l'obtention des autorisations requises pour votre utilisation) et acceptez de vous conformer à toutes les restrictions.


Voir la vidéo: B-29 Superfortress Doc - Taxi and Takeoff