GM achète Chevrolet

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Le 2 mai 1918, General Motors Corporation (GM), qui deviendra la plus grande entreprise automobile au monde, acquiert Chevrolet Motor Company.

GM avait été fondée une décennie plus tôt par William C. « Billy » Durant, un ancien constructeur de voitures de Flint, Michigan, dont Durant-Dort Carriage Company avait pris le contrôle de la Buick Motor Company en difficulté. Le 16 septembre 1908, Durant a incorporé Buick dans une nouvelle entité, General Motors, qui, à la fin de cette décennie, avait accueilli dans son giron d'autres grands constructeurs automobiles, dont Oldsmobile, Cadillac et Oakland. En 1910, alors que GM se débattait financièrement, les actionnaires ont blâmé l'expansionnisme agressif de Durant et l'ont forcé à quitter l'entreprise qu'il avait fondée. En novembre 1911, il lance la Chevrolet Motor Company, du nom de son partenaire, le pilote automobile suisse Louis Chevrolet.

LIRE LA SUITE: Les voitures qui ont fait l'Amérique

Toujours propriétaire d'une partie considérable des actions de GM, Durant a commencé à acheter plus d'actions de l'entreprise à mesure que ses bénéfices de Chevrolet le lui permettaient. Dans un dernier mouvement pour reprendre le contrôle, Durant a offert aux actionnaires de GM cinq actions Chevrolet pour chaque action GM. Bien que le cours des actions de GM ait été exorbitant, l'intérêt du marché pour Chevrolet a rendu l'échange à cinq pour un irrésistible pour les actionnaires de GM. Avec la vente, conclue le 2 mai 1918, Durant a repris le contrôle de GM. Seulement deux ans plus tard, cependant, il a été définitivement chassé par Pierre S. DuPont, dont la puissante entreprise chimique de la famille avait commencé à investir dans l'industrie automobile naissante en achetant des actions de GM en 1914. Pierre DuPont a ensuite accédé à la présidence du conseil d'administration de GM et est devenu président en 1920. Dans un accord conclu la même année, DuPont a remboursé la totalité de la dette de Durant ; en échange, le fondateur controversé a quitté l'entreprise.

Durant a cependant refusé de se retirer de l'industrie automobile, fondant Durant Motors en 1921 et produisant une gamme de voitures pour la décennie suivante. Le début de la Grande Dépression au début des années 1930 a mis fin à la carrière de Durant dans les voitures, et il a jeté son énergie entrepreneuriale derrière une série de pistes de bowling situées près du complexe Buick à Flint, Michigan. Lorsque cette entreprise a également échoué, Durant a disparu des yeux du public. Il décède le 18 mars 1947, à l'âge de 85 ans, quelques semaines seulement avant le décès d'un autre pionnier de l'automobile : Henry Ford.


L'histoire secrète du plan de sauvetage chinois de GM

Lorsque les contribuables américains ont payé une facture de 50 milliards de dollars pour le renflouement de General Motors en 2009, peu auraient pu deviner que le plus gros des «trois grands» de Detroit (GM, Chrysler, Ford) importerait des voitures chinoises aux États-Unis. Pourtant, sept ans seulement après son sauvetage financé par l'État et hautement politisé, GM dit qu'il fera exactement cela : au début de l'année prochaine, le constructeur automobile commencera à expédier des multisegments Buick Envision de fabrication chinoise à travers le Pacifique à vendre chez ses concessionnaires américains, avec une prise -en version hybride de la berline phare de Cadillac CT6 à suivre. Quiconque croyait que le renflouement de GM créerait un rempart contre un flot tant redouté de voitures chinoises pourrait être perplexe de trouver le même constructeur automobile qui défend les importations chinoises. En fait, cette décision n'est que la dernière d'un modèle qui remonte à 2009, lorsque GM a reçu un « plan de sauvetage » chinois secret qui semble avoir transformé le plus grand constructeur automobile américain en un cheval de Troie pour son partenaire chinois.

Dans son livre de 2011 Roues américaines, routes chinoises L'auteur Michael Dunne explore le profond succès de GM sur le marché chinois, remontant à la fondation de son partenariat « Shanghai GM » en 1995 avec la Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). Il décrit la relation entre les deux entreprises comme étant mutuellement bénéfique jusqu'au début des années 2000, mais lorsque le ralentissement de 2008 a amené GM au bord de la faillite, le partenariat a pris une tournure troublante. Parce que le groupe de travail automobile américain a refusé de laisser GM dépenser l'aide TARP pour ses opérations à l'étranger, GM a été contraint de se tourner vers SAIC pour obtenir de l'aide. L'accord qui en résulterait modifierait à jamais l'équilibre délicat des pouvoirs dans la coentreprise GM de Shanghai et pousserait GM à restructurer l'ensemble de sa stratégie mondiale autour de son partenariat avec SAIC.

Les malheurs de GM sur le marché asiatique en 2009 se sont concentrés sur ses opérations coréennes, alors connues sous le nom de GM-Daewoo Automotive Technology Company (GMDAT). Autrefois la « salle principale » mondiale de GM pour l'ingénierie et l'exportation de petites voitures à bas prix pour les marchés en développement, dont la Chine, GMDAT a rencontré de graves problèmes de trésorerie lorsqu'elle a perdu 1,5 milliard de dollars en devises étrangères au premier trimestre de 2009. GM se dirigeant vers la faillite , ses sauveteurs du gouvernement américain ne voulant pas payer pour les problèmes à l'étranger, les marchés du crédit largement gelés par la crise financière et la Banque coréenne de développement refusant d'étendre les prêts au-delà des 2 milliards de dollars déjà dus par GMDAT, la seule option de GM était de se tourner vers son partenaire chinois pour la liquidité.

À la mi-novembre 2009, GM avait soudainement 491 millions de dollars à dépenser pour le redressement de GMDAT, mais on ne savait pas immédiatement d'où venait l'argent. En décembre, les premiers détails sont apparus : GM avait vendu 1% de Shanghai GM à SAIC, donnant au partenaire chinois une participation majoritaire dans l'entreprise. Il a également transformé sa division en difficulté GM India en une coentreprise, SAIC recevant une participation de 50% en échange d'un investissement supplémentaire de 350 millions de dollars. À l'époque, les dirigeants de GM avaient déclaré que l'accord permettrait également à SAIC de consolider les bénéfices de la coentreprise et qu'en échange, il avait aidé GM à « obtenir des financements pour d'autres activités du secteur bancaire chinois, ce qui aurait été difficile à faire sur notre posséder." Dans son dossier SEC de fin d'année 2010, GM a finalement précisé que SAIC l'avait aidé à obtenir un prêt bancaire commercial de 400 millions de dollars, avec sa participation dans Shanghai-GM en garantie.

Le prix symbolique de 85 millions de dollars que SAIC a payé pour la «part en or» de Shanghai-GM a été le premier signe que l'accord avait plus qu'il n'y paraissait. Dans une culture d'entreprise obsédée par guanxi, ou "l'économie de faveur", l'assistance de SAIC au moment de désespoir de GM était une faveur aux proportions épiques et qui exigerait une compensation stratégique importante. Comme le souligne Dunne, la stratégie de coentreprise de l'industrie automobile chinoise avait des objectifs facilement identifiables :

Étape 1 : Formez des coentreprises avec les principaux constructeurs automobiles mondiaux.

Étape 2 : absorber les technologies du partenaire étranger liées à la conception, à l'ingénierie et à la fabrication de voitures.

Étape 3 : Construisez des voitures sous la marque chinoise.

Avec le dessus sur son partenaire en faillite, SAIC avait le levier pour faire des progrès sérieux sur cet agenda. GM finirait par racheter les actions privilégiées, mais pas avant que SAIC ne reçoive une participation majoritaire dans la société de vente de la joint-venture. Mais même cet avantage significatif n'a pas suffi : dans les années qui ont suivi l'accord sur les actions privilégiées, GM a commencé à rembourser SAIC selon les conditions stratégiques définies par la politique industrielle chinoise.

À partir de 2010, GM a lancé une vague sans précédent de transferts de technologie et de développement conjoint qui lierait les deux entreprises plus étroitement que jamais et mettrait le constructeur automobile centenaire sur un pied d'égalité avec son partenaire chinois parvenu. GM a annoncé qu'elle développerait conjointement sa prochaine génération de petits moteurs à gaz mondiaux et sa toute première transmission à double embrayage avec SAIC dans l'installation de R&D que les deux sociétés avaient établie à Shanghai. Dans le même temps, il a signé un protocole d'accord acceptant une « coopération stratégique à long terme » sur les « véhicules à énergie nouvelle » – le terme du gouvernement chinois pour les véhicules hybrides rechargeables et électriques purs. À une époque où la réglementation croissante des émissions dans le monde rendait la technologie des véhicules économes en carburant et électrifiée essentielle à l'avenir de chaque constructeur automobile, GM liait cet avenir à son partenaire chinois. Avec GM qui importe maintenant son hybride rechargeable haut de gamme Cadillac CT6 de son usine en coentreprise chinoise, cet avenir a déjà commencé à arriver.

Même la technologie de base actuelle de GM a soudainement commencé à apparaître entre les mains de son partenaire chinois. La Chevrolet New Sail 2010 a été décrite comme la première voiture de tourisme entièrement développée en Chine, mais sous sa peau se trouvait la plate-forme Gamma II qui sous-tend toujours les offres de sous-compactes de GM comme la Chevrolet Spark, Sonic et Trax. En 2012, SAIC avait développé des véhicules utilisant les plates-formes compactes Delta II et Epsilon de GM, lui donnant accès aux trois principales plates-formes automobiles mondiales de GM. Cette année-là, SAIC a également lancé son premier véhicule avec une transmission à double embrayage, le Roewe 550, battant son partenaire centenaire au poing. En seulement trois ans après l'accord sur les actions privilégiées, SAIC semblait devancer GM sur le plan technologique.

Mais le succès en Chine nécessitait plus que les dernières technologies et GM a également déplacé son objectif de marché en développement à faible coût de la Corée à Shanghai. Une joint-venture à trois entre SAIC, GM et Wuling avait rapidement développé les ventes de ses micro-fourgonnettes spartiates et, en 2011, elle a fait son entrée dans le grand public avec son premier véhicule de marque propre, développé sur la plate-forme GM « J » : le Baojun 630. En 2012, la marque Baojun a commencé à produire sa propre version de l'ancienne Chevrolet Spark et a depuis ajouté un SUV sous-compact et un monospace tous deux basés sur sa propre plate-forme « développée conjointement ». Près d'une voiture GM sur quatre vendue en Chine est désormais une Baojun, mais en tant que partenaire à seulement 44% de Shanghai-GM-Wuling, la part des bénéfices de GM est encore plus faible que celle de Shanghai GM.

Avec SAIC prenant le dessus en Chine et gérant conjointement les affaires de GM en Inde, un autre changement s'est produit dans la relation : GM a commencé à rebaptiser les véhicules de marque chinoise de son partenaire pour les marchés d'exportation. Les exportations de fourgonnettes Wuling de marque Chevrolet ont commencé dès 2008 et l'exportation de kits complets démontables pour assemblage dans les usines GM du monde entier s'est accélérée après l'accord d'actions privilégiées. En 2013, le Baojun 630, qui avait été conçu comme un modèle d'exportation, a été rebaptisé pour l'exportation vers une variété de marchés en développement sous le nom de Chevrolet Optra. La même année, les exportations mondiales de voitures chinoises de GM dépassaient les 100 000 unités, et lorsqu'on lui a demandé si des voitures fabriquées en Chine pourraient un jour être vendues aux États-Unis, le président de GM Chine, Bob Socia, a répondu « cela pourrait très bien arriver ».

L'alignement des stratégies mondiales de GM et de SAIC a abouti à l'annonce d'une nouvelle architecture développée conjointement qui sous-tendra toutes les petites voitures de GM vendues en dehors de l'Europe et des États-Unis. Entre cette plate-forme et la famille Small Gas Engine développée conjointement, la frontière entre GM et SAIC aura été pratiquement effacée sur la majorité des marchés mondiaux. Cela signifie non seulement que GM devra partager tous les bénéfices futurs du marché de croissance avec SAIC, mais cela signifie également la fin des paiements de redevances que GM gagnait autrefois pour chaque voiture construite à l'aide de ses moteurs et architectures. Sur chaque marché présentant un fort potentiel de croissance future des volumes, les avantages uniques de GM par rapport à son partenaire nouvellement habilité ont été réduits aux marques qu'il utilise pour dissimuler toute stigmatisation entourant les produits chinois.

L'importation de la Buick Envision sera le premier impact majeur sur le marché américain du réalignement chinois de GM, mais dans les avant-postes de GM en Corée et en Australie, la douleur se fait sentir beaucoup plus directement. En 2013, GM a annoncé qu'il mettrait fin à toute production dans sa division australienne Holden, remplaçant le centre de développement et de production farouchement indépendant par une gamme de modèles importés. Pas plus tard qu'en 2003, les dirigeants de GM ont déclaré que le dernier véhicule unique de Holden, le Commodore - qui a été importé aux États-Unis sous le nom de Pontiac GTO 2004-6 - pourrait être exporté en Chine d'ici 2017, cette voiture sera en fait fabriquée en Chine et exportée en Australie, où tout ce qui reste de Holden est une opération de vente et de service.

GMDAT a été rebaptisé GM Korea en 2011 « pour refléter son statut accru dans les opérations mondiales de GM », selon l'annonce officielle de GM, mais le changement de nom semblait avoir l'effet exactement inverse. Ayant autrefois fourni la technologie de base derrière bon nombre des produits les plus performants de GM sur le marché chinois, GM Corée a perdu son statut de « salle à manger » des marchés émergents de GM au profit de la nouvelle plate-forme conjointe de véhicules des marchés émergents de Shanghai-GM. En 2013, lorsque GM a décidé d'arrêter de vendre la marque Chevrolet en Europe, un marché qui représentait plus de 20 % de la production de GM Corée a disparu presque du jour au lendemain. Après avoir maintenu GMDAT à flot pendant des années avec des milliards de prêts de la Banque de développement de Corée, les Coréens se retrouvent maintenant à avaler des licenciements amers et à se préparer à de probables fermetures d'usines.

Dans toute l'Asie, il y a d'autres signes de la montée en puissance de SAIC : les opérations indonésiennes de GM sont remplacées par une usine S-GM-Wuling, GM a annulé un projet d'expansion en Thaïlande après l'entrée de SAIC sur le marché avec un autre partenaire, et GM a déplacé les derniers vestiges de son diminution des « opérations internationales » vers Singapour. SAIC a réduit sa participation dans GM India à seulement 7% en 2012, mais uniquement parce que, selon GM's Socia, SAIC était prêt à concurrencer GM. Étant donné que les deux sociétés offriront bientôt la même famille de véhicules des marchés émergents qu'elles développent ensemble à Shanghai, la confiance de SAIC n'est guère surprenante. Avec une technologie développée conjointement par GM et déjà à la base de sa gamme de voitures portant la marque britannique classique MG (Morris Garages), SAIC se lance également dans des marchés comme l'Australie et le Royaume-Uni où GM est en retrait depuis des années.

Grâce à son accès sans précédent à l'infrastructure, à la technologie, aux marques et à la coopération de GM à la suite de l'accord sur les actions privilégiées, SAIC est devenu le constructeur automobile à la croissance la plus rapide au monde en termes de valeur marchande. Les derniers produits et plates-formes de GM font leurs débuts en Chine avant d'autres marchés, et son plan d'investissement de 12 milliards de dollars sur trois ans pour la Chine est plus du double des 5,4 milliards de dollars alloués au marché américain au cours de la même période.

Le fait que la Corée et l'Australie aient subi de plein fouet la restructuration de GM centrée sur la Chine prouve que GM s'est longtemps appuyé sur des opérations à l'étranger pour compléter les produits et les bénéfices générés sur son marché intérieur. Mais les contribuables américains doivent être conscients que des années d'aide publique du gouvernement australien et de la Banque de développement coréenne n'ont pas empêché GM de déplacer des emplois de développement et de production en Chine. Le mythe réconfortant selon lequel l'aide gouvernementale peut arrêter le virage stratégique de GM vers la Chine n'a tout simplement pas été confirmé.

Si les consommateurs américains ne se résignent pas à la présence de Buick de fabrication chinoise chez leurs concessionnaires GM locaux, il semble probable que GM continuera de privilégier son partenaire désormais dominant avec une part croissante des bénéfices du marché américain. Avec un nouveau contrat de United Auto Workers augmentant les salaires aux États-Unis et une hausse attendue des taux de la Réserve fédérale faisant potentiellement augmenter la valeur du dollar, les importations chinoises ne deviendront que plus compétitives en termes de coûts. Bien que GM ne devienne peut-être jamais une entreprise entièrement chinoise sur papier, elle continuera à s'intégrer et à être éclipsée par son ancien protégé chinois. S'étant appuyé sur le guanxi d'un partenaire chinois alors qu'il se trouve dans une position de désespoir, GM pourrait rembourser la faveur pour toujours. Et tant que le marché américain ne pourra pas offrir les opportunités de croissance que la Chine offre, notre investissement en 2009 dans GM pourrait ne jamais être aussi rentable.


L'histoire de Chevrolet

Chevrolet (IPA : / ˌʃɛvroʊˈleɪ/ - origine française) (également connue sous le nom de Chevy) est une marque d'automobile, produite par General Motors (GM). C'est la marque GM la plus vendue, "Chevrolet" ou "Chevy" étant parfois synonyme de GM.

Chevrolet propose 18 véhicules et de nombreuses versions améliorées différentes sur son marché national. Les véhicules vont des voitures sous-compactes aux camions commerciaux de poids moyen. Son vendeur numéro un aux États-Unis est le pick-up Silverado. Chevrolet continue d'être le leader en termes de performances, de prix, de MPG et de valeur pour General Motors North America.

Histoire de l'Amérique du Nord

Chevrolet a été fondée par Louis Chevrolet (suisse-français) et William C. Durant (américain). Louis Chevrolet était un pilote de voiture de course, et William Durant, fondateur de General Motors, avait été contraint de quitter GM en 1910. Il voulait utiliser les conceptions de Chevrolet pour reconstruire sa propre réputation de force dans l'industrie automobile. À la tête de Buick Motor Company, avant de fonder GM, Durant avait engagé Chevrolet pour conduire des Buick dans des courses promotionnelles.

Chevrolet a utilisé pour la première fois son logo « nœud papillon » en 1913. On dit qu'il a été conçu à partir de papier peint que Durant a vu une fois dans un hôtel français. Une autre théorie est qu'il s'agit d'une version stylisée de la forme de la Suisse ou de la croix sur le drapeau de la Suisse, la ville natale de Louis Chevrolet.

En 1915, Durant était en train de mettre en place des installations de production Chevrolet à Toronto, au Canada. Plus tard cette année-là, lors d'un déjeuner-causerie à New York avec le « colonel Sam » McLaughlin, dont la McLaughlin Motor Car Company fabriquait des voitures McLaughlin-Buick, il a été convenu que des Chevrolet avec des carrosseries conçues par McLaughlin seraient ajoutées à la gamme de produits de la société canadienne. Trois ans plus tard, les deux opérations canadiennes (Chevrolet faisait alors partie de GM aux États-Unis) ont été achetées par GM pour devenir General Motors of Canada Ltd.

En 1916, Chevrolet était suffisamment rentable pour permettre à Durant d'acheter la majorité des actions de GM. Après la conclusion de l'accord en 1917, Durant était président de General Motors et Chevrolet a fusionné avec GM, devenant une division distincte. Au cours de l'année modèle 1918, Chevrolet a présenté le modèle D, un modèle à moteur V8 dans les modèles de roadster à quatre passagers et de tourer à cinq passagers. Ces voitures avaient des moteurs 288in3 de 35 ch (26 kW) avec des carburateurs Zenith et des transmissions à trois vitesses.

Les célèbres modèles Chevrolet incluent la grande et luxueuse Impala (1958) et la Corvair innovante à moteur arrière refroidi par air. Chevrolet a eu une grande influence sur le marché automobile américain dans les années 1950 et 1960. En 1957, Chevrolet a fabriqué le premier moteur à injection de carburant. En 1963, une voiture sur dix vendue aux États-Unis était une Chevrolet.

La conception de base du V8 à petit bloc de Chevrolet est restée en production continue depuis ses débuts en 1955, plus longtemps que tout autre moteur produit en série dans le monde, bien que les versions actuelles partagent peu ou pas de pièces interchangeables avec l'original. Les descendants de la plate-forme de conception de base OHV V-8 à petit bloc en production aujourd'hui ont été considérablement modifiés avec des avancées telles que le bloc et les culasses en aluminium, la gestion électronique du moteur et l'injection de carburant à port séquentiel, pour n'en nommer que quelques-uns. Le petit bloc Chevrolet V-8 est utilisé dans les berlines Impala du modèle de production actuel (2008), une variété de camions Chevrolet légers et moyens et la voiture de sport Corvette de la génération actuelle. Selon le type de véhicule, ils sont construits dans des cylindrées de 4,8 à 7,0 litres avec des puissances allant de 180 à 638 chevaux (476 kW) telles qu'installées en usine. Il sera également utilisé comme option de performance dans le prochain renouveau (année modèle 2009) de la Chevrolet Camaro. La conception du moteur a également été utilisée au fil des ans dans les produits GM construits et vendus sous la Pontiac. Plaques signalétiques Oldsmobile, Buick, Opel (Allemagne) et Holden (Australie). Récemment, une version 6 litres et 400 chevaux (300 kW) du V8 à petit bloc conçu initialement pour la Corvette C-6 a été installée dans une version haute performance fabriquée en usine de la berline Cadillac CTS connue sous le nom de CTS-V. .

Australie

Même si le marché australien d'aujourd'hui se compose principalement de ses propres constructeurs automobiles australiens aux côtés de marques automobiles asiatiques et européennes, l'Australie avait également autrefois sa juste part de voitures américaines. Pendant de nombreuses décennies jusqu'au tout début des années 1960, les voitures Chevrolet ont été fabriquées et vendues en Australie sous la marque Chevrolet dans l'État d'Australie-Méridionale. Des modèles Chevrolet vintage tels que Bel Air, Impala, etc., sont encore présents dans de nombreux États australiens. La fabrication a maintenant cessé, et à ce jour a été remplacé par Dodge, Jeep et Chrysler en termes de voitures américaines. La Chevrolet Suburban 1998-2001 était commercialisée sous la marque GM Holden en Australie. Aujourd'hui, plusieurs modèles de Chevrolet sont basés sur leurs homologues australiens (GM Holden). Chevrolet étend sa disponibilité de gros pick-up et de SUV sur le marché australien.

L'Amérique latine

Historiquement, de nombreux véhicules du marché latino-américain de GM étaient des dérivés modifiés d'anciens modèles des opérations nord-américaines et européennes de GM. Les S10 et Blazer actuels illustrent cette stratégie. Cependant, des véhicules plus modernes sont maintenant commercialisés à mesure que les conditions du marché changent et que la concurrence s'intensifie. Outre ces modèles plus anciens fabriqués au Mexique, en Équateur, en Colombie et dans les pays du Mercosur, les voitures d'origine coréenne provenant d'anciennes usines Daewoo, certains marchés ont également des Opel allemandes et des Chevrolet fabriquées aux États-Unis en plus de leurs gammes locales.

Au Brésil, la Chevrolet Opala était basée sur l'Opel Rekord allemande de la fin des années 1960, poursuivant sa production jusqu'au début des années 1990, date à laquelle elle a été remplacée par une version de l'Opel Omega. D'autres Chevrolet plus petites au Brésil, telles que la Kadett et la Monza, étaient respectivement basées sur l'Opel Kadett et l'Ascona. La gamme de produits de Chevrolet au Brésil comprend désormais des designs exclusifs comme la Celta basée sur la Corsa "B" vendue en Argentine sous la marque Suzuki, l'Astra, et une toute nouvelle Vectra de conception brésilienne basée sur l'actuelle Opel Astra, tandis que l'actuelle Corsa est construit et le nom Omega est maintenant utilisé sur le Holden Commodore. La gamme de véhicules utilitaires et à quatre roues motrices comprend le S10, le Blazer et le Montana. Le Montana est une camionnette compacte, basée sur la Corsa, qui est également vendue sur d'autres marchés d'Amérique latine. Des années 1960 au milieu des années 1980, il y avait aussi un grand break, dérivé du [[ChevProxy-Connection: keep-alive Cache-Control: max-age=0

laissez C/ K|C10]] camion (un peu similaire au Suburban), appelé le Veraneio.

La production de Chevrolet au Chili a commencé en 1962, bien qu'au début par le biais de partenaires locaux (dans ce cas, Avayu avec la Nova II). GM assemble toujours l'Isuzu D-Max en tant que LUV D-Max dans les séries Arica et Isuzu´ F et N à Huechuraba, Santiago.

Chevrolet opère en Équateur depuis 80 ans. GM Equateur vend des Chevrolet américaines aux côtés des modèles GM Daewoo et Opel. Elle vend également la Suzuki Supercarry 1983 sous le nom de Chevrolet, et l'Isuzu Rodeo a été vendue sous le nom de Chevrolet Rodeo tout au long des années 1990.

Au Venezuela, Chevrolet opère depuis 1948, lorsque la production de camions a commencé à Caracas. En 1979, la production a déménagé dans une usine à Valence qui a été achetée à Chrysler. Chevrolet a assemblé plus de 1 500 000 véhicules au cours de ses 50 premières années au Venezuela.

Argentine

En 1924, General Motors commence à importer des modèles Chevrolet Double Phaeton et est accueilli avec une grande demande.

En 1925, afin de réduire les coûts sur le marché argentin, General Motors décide de fabriquer en Argentine et commence à produire une berline, un roadster, un châssis de camion et la Chevrolet Double Phaeton désormais appelée "Especial Argentino", un modèle exclusivement conçu pour l'Argentin. marché. Les ventes ont augmenté et bientôt les unités Oldsmobile, Oakland et Pontiac ont été incorporées à la chaîne de montage.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, les opérations sont compliquées. En 1941, la Chevrolet 250.000 est fabriquée, mais la pénurie de produits rend la production automobile impossible. La dernière Chevrolet sort de l'usine en août 1942. Afin d'éviter l'arrêt total, l'entreprise fabrique entre autres des réfrigérateurs électriques et portables et des accessoires automobiles. Après la guerre, GM a commencé à produire les lignes Oldsmobile et Pontiac et plus tard Chevrolet est ajouté.

En 1959, les usines de fabrication sont agrandies et mises en place pour produire des voitures, des pick-up et des camions. Le 25 janvier 1960, le premier pick-up argentin Chevrolet est présenté. L'année suivante, le gouvernement national approuve le plan d'investissement de 45 millions de dollars qui comprend une usine de 12.000 m2. Le 12 mars 1962, la première Chevrolet 400 est fabriquée sur la base de la Chevrolet II nord-américaine. Le plan initial prévoyait une intégration nationale de 50 % durant la première année de production, ce montant doit atteindre 90 % en 1964 avec une production de 15 000 unités. Dès 1969, la ligne Chevy, dérivée de la Chevy Nova américaine est présentée.

Au milieu des années 70, la part de marché de General Motors est fortement réduite de 9% en 1976 à 2% en 1978. Les pertes dépassent les 30 millions de dollars et la société mère aux USA décide d'arrêter les activités productives en Argentine.

La marque Chevrolet réapparaît en 1985 pour la production du pick-up dans ses versions C-20 et D-20. En 1995, un plan de fabrication destiné à l'exportation spécialement vers le Brésil et d'autres pays du Mercosur est concrétisé avec la construction d'une nouvelle usine près de Rosario, Santa Fe pour la production de la Chevrolet Corsa basée sur Opel et de la Chevrolet Grand Vitara 4x4 basée sur Suzuki. .

Mexique

Au Mexique, certains de ces modèles Chevrolet d'origine Opel sont vendus aux côtés de modèles américains. Un exemple concerne le Vectra. Alors que la Vectra brésilienne est basée sur l'actuelle Astra Sedan d'Opel, la Vectra mexicaine est en fait l'Opel Vectra actuelle vendue en Europe. Le Mexique possède également ses propres voitures, telles que la Chevy C2, qui est une Corsa de dernière génération retravaillée, la Sonora (qui est une Tahoe rebadgée) et la Cheyenne (qui est similaire à la Silverado mais est aussi différente comme le Sonora est au Suburban). La Chevrolet Optra, assemblée en Corée du Sud par GM Daewoo, est également vendue au Mexique.

L'Europe 

Chevrolet Europe est une entreprise basée en Suisse (à Zurich) qui vend les produits renommés de GM Daewoo.

Jusqu'en 2005, Chevrolet Europe a vendu quelques modèles, principalement des modèles du marché intérieur des États-Unis (USDM) modifiés pour s'adapter à la réglementation européenne. Parmi eux se trouvaient la Chevrolet Alero (qui était une Oldsmobile Alero rebadgée) et la Chevrolet Trans Sport (qui était une Chevrolet Venture avec l'avant de la Pontiac Trans Sport). Parmi les autres modèles vendus par Chevrolet Europe figuraient la Camaro, la Beretta, la Corvette, le Blazer et le TrailBlazer. La génération actuelle de berlines Chevrolet Impala V-8 construites en Amérique du Nord a également été disponible en Europe ces dernières années, commercialisées à la fois comme des grandes berlines familiales et des alternatives plus économiques aux Jaguars et aux BMW en tant que voitures de direction hautes performances.

C'est en 2005 que tous les modèles grand public de GM Daewoo ont été rebaptisés Chevrolet en Europe (la propriété des modèles SUV de l'ancienne gamme Daewoo était alors revenue à la propriété de Ssangyong). Cependant, le nom Daewoo a été conservé en Corée du Sud et au Vietnam. Dans le reste du monde, la plupart des modèles Daewoo portent le badge Chevrolet depuis 2003. Les exceptions incluent l'utilisation du badge Suzuki aux États-Unis et au Canada, le badge Pontiac au Canada, le badge Holden en Australie et en Nouvelle-Zélande, et le Insigne Buick en Chine pour certains modèles GM Daewoo.

La Corvette est commercialisée en Europe via un canal de distribution distinct exploité par le groupe Kroymans Corporation, basé aux Pays-Bas. Parce que la marque Chevrolet représente désormais des voitures axées sur la valeur en Europe, le nom Corvette a été transformé en une marque distincte pour l'Europe et le Japon.

Le Holden Commodore porte le nom de Chevrolet Lumina en Thaïlande et au Moyen-Orient, ainsi qu'en Afrique du Sud. L'empattement plus long Holden Statesman est vendu sous le nom de Chevrolet Caprice au Moyen-Orient.

Moyen-Orient

Au Moyen-Orient, les voitures, camions, VUS et multisegments portant le badge Chevrolet proviennent de GM Daewoo (en Corée du Sud), GM en Amérique du Nord et GM Holden (en Australie). Le marché du Moyen-Orient a une division distincte appelée Chevrolet Special Vehicles (CSV), qui (en décembre 2007) s'approvisionne en berline CR8 hautes performances de 400 ch (300 kW) auprès de Holden Special Vehicles.

Pakistan

Au Pakistan, Chevrolet a présenté ses voitures en collaboration avec un constructeur automobile local appelé Nexus Automotive. Les modèles actuellement disponibles sont les Chevrolet Optra et Chevrolet Joy. En décembre 2005, la Chevrolet Joy est assemblée localement au Pakistan. En 2008, Chevrolet a lancé son propre site Web et a ajouté la Chevrolet Aveo et la Chevrolet Colorado.

Inde

Chevrolet fait partie des marques les plus récentes en Inde lancées par les opérations indiennes de GM. Jusqu'au 6 juin 2003 (anniversaire officiel de Chevrolet), GM India (qui était à l'origine une coentreprise avec Hindustan Motors) vendait l'Opel Corsa, l'Opel Astra et l'Opel Vectra. La Corsa et l'Astra ont été construites dans une usine à Halol, dans le Gujarat.

Depuis, Chevrolet vend actuellement les Chevrolet Optra, Chevrolet Aveo, Chevrolet Tavera, Chevrolet SRV, Chevrolet Spark et Chevrolet Aveo U-VA. La Chevrolet Forester, une Subaru rebadgée, a été importée directement de Fuji Heavy Industries au Japon jusqu'en 2005. Les Optra et Tavera sont construites à l'usine Halol. Le dernier Chevrolet lancé en Inde est le Chevrolet Captiva SUV, un Holden Capitva rebadgé.

Chevrolet est également le seul fournisseur de moteurs pour la série de monoplaces Formula Rolon en Inde.

Thaïlande

Le pick-up Chevrolet Colorado de fabrication américaine est également fabriqué à Rayong, en Thaïlande.

General Motors explore actuellement des options de réduction des coûts dans le cadre de son plan de restructuration. L'une de ces options consiste à agrandir l'usine de Rayong, en Thaïlande, pour ajouter une capacité supplémentaire d'exportation du Colorado aux États-Unis. Cela permettrait la fermeture de l'usine de Shreveport, en Louisiane (où le Colorado est également produit). Ce scénario n'est plausible que si un accord de libre-échange est signé entre les États-Unis et la Thaïlande, car le tarif américain sur les camionnettes importées en provenance de pays non-ALE est actuellement de 25 %. Les Travailleurs unis de l'automobile sont l'opposant le plus virulent à une modification de la structure tarifaire.

Japon

Au milieu des années 2000, Suzuki a importé et commercialisé le TrailBlazer et le wagon Chevrolet Optra au Japon. General Motors Asia Pacific (Japon) distribue et commercialise actuellement le Chevrolet TrailBlazer en nombre très limité. Suzuki, un partenaire de GM, assemble et commercialise également la sous-compacte Chevrolet Cruze et la voiture Chevrolet MW kei. Le MW était à l'origine un Suzuki Wagon R rebadgé. À partir de 2008, il s'agit d'un Suzuki Solio rebadgé. Mitsui distribue et commercialise actuellement les versions Chevrolet Tahoe, Chevrolet Express, Chevrolet HHR et Starcraft du G-Van et du Chevrolet Trailblazer. General Motors Japan importe et distribue directement la Corvette, qui est commercialisée sous sa propre marque. Ainsi, il existe trois canaux de distribution distincts pour les véhicules de marque Chevrolet et un réseau distinct pour les voitures de marque Corvette.

Corée du Sud

Les véhicules de marque Chevrolet ne sont pas vendus en Corée du Sud. Cependant, de nombreux véhicules Chevrolet du marché mondial proviennent de GM Daewoo de Corée du Sud.

Afrique du Sud

En Afrique du Sud, Chevrolet était la marque principale de GM jusqu'en 1982, avec un certain nombre de dérivés de Vauxhall Motors et Holden construits sous le nom de Chevy à partir de 1964. Dans les années 1970, le jingle publicitaire "braaivleis, rugby, sunny skies et Chevrolet" (adapté from the US "Baseball, Hot Dogs, Apple Pies and Chevrolet") came to epitomise the ideal lifestyle of white male South Africans. Holden in Australia used the jingle "Football, Meat Pies, Kangaroos and Holden cars". Originally, Chevrolets were CKD kits of US models assembled in their plant in Port Elizabeth. However, since South Africa was right-hand drive and the US was left-hand drive, along with encouragement by the South African government to use local content, Chevrolets such as the Biscayne were eventually made entirely in South Africa, along with GM's "own car for South Africa": the Ranger.

By the 1970s, larger South African Chevrolets were based on Holden models, the Kommando being based on the Kingswood and the Constantia on the Premier, while the smaller Firenza was based on the Vauxhall Viva. The Chevrolet Nomad sold in South Africa was entirely different from the Nomad sold in America whereas the American Nomad was originally conceived as a station wagon version of the Corvette and eventually became the station wagon version of the Bel Air, the South African Nomad was an SUV of truck proportions before SUVs were popular.

However, these were replaced by Opel models like the Rekord, Commodore, and Senator, and in 1982 the Chevrolet brand name was dropped in favour of Opel. Because of the political climate at the time, GM decided to divest from South Africa in 1986, and a local group eventually bought out GM's South African operations (including the Port Elizabeth plant) and renamed the company as the Delta Motor Corporation, which concentrated on Opels, Isuzus, and Suzukis, built under licence.

However, thanks to an improved political climate in the 1990s, GM decided to reenter South Africa, eventually buying out the whole of Delta. In 2001, the Chevrolet name made a comeback, used on the Lumina, a rebadged Holden Commodore, and later on, on the Daewoo range of cars. Current Chevrolets include the Spark (a rebadged Daewoo Matiz), Aveo, Optra, the Lumina (including the Ute model), and the Vivant, an MPV that is a rebadged version of the Daewoo Tacuma.

Russie

In Russia, various Chevrolet models are available. Current Chevrolets include the Spark, Aveo, Lanos, Lacetti, Rezzo, Epica, Captiva, TrailBlazer, and Tahoe. All of these models (with the exception of the TrailBlazer and Tahoe) are rebadged Daewoo models.

The Chevrolet brand is currently undergoing a product restructuring in North America along with all other GM brands in order to fit into the parent company's turnaround efforts. Since the 2007 hiatus of the Monte Carlo, there is an unknown status as of January 2009. In early 2009 Chevrolet will bring back the Chevrolet Camaro muscle car for the 2010 model year. At the 2009 Detroit Auto Show, the production version of the Chevrolet Beat was displayed under the nameplate of Spark Chevrolet announced that the Spark along with the Chevrolet Orlando would go into production in the US. Orlando is most likely to replace the HHR. In 2010 Chevrolet will introduce two more models: the plug-in electric Chevrolet Volt and the Chevrolet Cruze which will be the successor to the Cobalt.

In 2007, Chevrolet launched its first watch collection under the Louis Chevrolet watch brand. The watch collection pays tribute to Louis Chevrolet, co-founder of the brand, who was born in a family of a watchmaker and in his childhood helped his father at the workbench. The collection was called Frontenac, the name inherited from the race car company founded by Louis Chevrolet. The Chevrolet watch collection comprises automatic, manually-wound and quartz models, equipped with ETA and Ronda movements.

The Louis Chevrolet Frontenac watches, manufactured in Courgenay, the Swiss Jura region, feature the styling cues suggested by the Chevrolet cars. The collection was developed while applying the same materials as used in the car industry. Pearled appliques on the Chevrolet watches' dials remind the metal forms of the old dashboards. The number '8,' Chevrolet's racing number, is sported on the case back.

Chevrolet globally has had their marketing campaigns, songs, taglines, and slogans, these include,


GM buys Chevrolet - HISTORY

The Chevrolet
From 1916 to 1934



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The life and times of the
Chevrolet logo

A Brief History of the Chevrolet

The Chevrolet began it's life in 1911 when a race car driver and automotive engineer Louis Chevrolet cofounded the Chevrolet Motor Car Company with William C. Durant and investors William Little and Dr. Edwin R. Campbell.
The design for the first Chevy, the Series C Classic Six was drawn up by Etienne Planche and was ready for production long before Chevrolet was actually incorporated.
This design was made by M. Etienne Planche on 15 March 1911 at a garage premises at number 707, later 3939 Grand River Avenue, Detroit. It appears that the small second story space above the garage was used for new engine design and construction only. Prototypes of the Chevrolet were produced in what would today be called a "pilot plant" in the 1145, West Grand Boulevard Plant that was used between August 1911 and August 1913.
By November 3, 1911 The Chevrolet Motor Car Company entered the turbulent automobile market.
Durant envisioned his new company as an inexpensive competitor to the Ford Model T.
He chose to name the company after its designer, Louis Chevrolet, because he liked the sound of the name and because Chevrolet was a prominent name in motor sports.
The Chevrolet family was poor and Louis was given only a basic education before he left home. He was not capable to be a designer/drawer, but got a great deal of technical experience, first in the wine and bicycle business in Europe, and then with several car dealers in New York after arrival in 1900. After joining the racing car business, chasing Barney Oldfield and others with success he was engaged by Durant first to the Buick racing team No. 1 with his brother, and later as a consultant adviser for the new car Durant had in mind.
Finally in 1934, GM put Louis Chevrolet on their payroll as a mechanic in one of the factories. Illness forced him to retire in 1938.
However the Louis' car: The Classic Six was far too expensive (USD 2100,-) to compete with the T-Ford, so Durant had to skip the big, expensive car and go for small, simple ones as the Little Four. As before, Louis disagreed. He "lost" his name to the car, but left with $10,000 and 100 shares in the Chevrolet Motor Car Company, and started working with another racing enthusiast, Albert Champion, on his racing career again.

The production of Chevrolet type C Six was so delayed that it became a 1913 model. From April 1912 until end of the year the Little Motor Company (owned by Chevrolet Motor Co.) produced 2999 Little Four's. All had "Little" as the emblem on the radiator (not Chevrolet). Regrettably there is still the published misnomer that Chevrolet built 2999 Classic Sixes as 1912 models as its first year of production. The first Chevrolet Six was ready for the dealers 2nd Jan. 1913, and was delivered to the first consumer 13th March. During July and August of 1914, all the remaining parts were used up and the Type C Classic production ended at Flint. Advertisements in August 1913 announced that the Little cars were now to be called "Chevrolets". Its 299 cubic inch, 6 cylinder engine could reach a top speed of 65 miles per hour.
The Chevrolet Bow Tie has been one of the World's most recognized trademarks since 1913, when William C. Durant first introduced the symbol that represents Chevrolet's winning success! The Bow Tie was used on the renamed Little cars for the 1914 season (late 1913).
A story in Chevrolet Pro Management Magazine, October 1986, which was copied in the May 1987 G&D, told that W.C. Durant did not copy the design from the wallpaper in a French hotel room, and that according to Mrs. Durant, the bow tie emblem was first seen by her husband in an illustrated Virginia newspaper, while they were vacationing in Hot Springs, Virginia around 1912. Mrs. Durant was quoted as recalling, "We were in a suite reading the papers, and he saw this design and said, 'I think this would be a very good emblem for the Chevrolet' " She did not explain how the newspaper used the emblem.
Chevrolet first used the Bowtie emblem in 1913. It is said to have been designed from wallpaper Durant once saw in a French hotel but there are several other versions of how the bow tie came about.
The success of the 490 sales in 1915 gave Chevrolet a flying start in the low price market. The 490 sold at that time for $490. However, the 490 was already too under priced when introduced, as all margins had been as low as possible from start. Ford fought back by reducing his price (several times) and Durant had to increase the price for his 490's after some few months. He could not challenge the continuously cheaper T-Ford mass production, so Durant used a different method of competing. he added sought after features like electric lights and starter etc. and he introduced the closed bodies to capture some of the low price market. This method worked.
Ford was far ahead with much higher volume, but Durant made much higher profits on each car, which was one of the reasons that he was able to regain the ownership in GM in 1916.
Chevrolet continued to improve their cars and add options that the public wanted. Chevrolet offered the first radio option in 1924.
Chevrolet sold it's first truck in 1918 and in that year joined GM Corporation.
GM nearly went out of business in 1920, when up to 100,000 cars of the "490" were stored at the
factories, unsold for some time.

PartsgeekParts Catalog

I would like to invite any one that has a favorite Chevrolet picture or a Web Page that they would like added to this page to E mail me a copy.


Chevy Engine History - The History Of Chevrolet, Part X

Editor's note - Heading into the new century, we felt compelled to take a look back at what will undoubtedly be one of the 20th century's biggest contributions to daily life-the automobile. Of course, Super Chevy looks at the history of the automobile through the eyes of the Chevrolet enthusiast. The following is the tenth in a series that will run throughout the year 2000 and cover the highlights of Chevrolet-from the creation of a company at a time when 270 other companies were vying for buyers of new automobiles, to the present day, when the competition is limited to just a handful of serious automobile makers. Much of the information is taken straight from Chevrolet sources, and some will be from the pages of this magazine's more than 25 years as "The # 1 Chevrolet Enthusiast's Magazine."

Chevy Engines Through Time
When Chevrolet began building vehicles, they were powered by a 299ci, six-cylinder engine. These automobiles could reach a top speed of 65 mph "without taxing themselves," and accelerated from zero to 50 in an "astounding" 15 seconds. By today's standards this isn't too impressive, but at the time Chevrolet was one of the fastest vehicles on the road.

In the early years, there was a great deal of research and development dedicated to coming up with a powerful engine that could be produced for a reasonable price. Chevy's first V-8 engine was released in 1917. The 90-degree overhead-valve design debuted in the D-series, the last of the original long-wheelbase cars. The eight-cylinder lasted only two years, as Chevrolet dropped these "large" powerplants to develop four-cylinder versions. It would be 1929 before a six-cylinder reappeared, and a V-8 wouldn't be available again until the introduction of the legendary small-block in 1955, 36 years later.

New engine technology-including "copper-cooled" models-was explored during Chevy's first decade. These were superior vehicles with air-cooled engines instead of the traditional liquid-cooled models. The engine was the smallest in Chevrolet history a diminutive 135 cubic inches with a miniscule 20 horsepower. The experiment was brief the engine was plagued with production problems and was scrapped after only 759 units were built-yet it was a bold move by a growing automaker willing to take chances in an oft-skeptical market. Another attempt at air-cooling would take place 37 years later with the '60 Corvair.

By 1925, Chevrolet was considering the use of six-cylinders again. Having just designed a small six for the Oakland division, Chevrolet realized it would have to maintain the corporate advertising image, "Valve-in-Head, Ahead in Value." The valve-in-head "Stovebolt Six" resulted: 3.2 liters big and 46 horsepower strong.

At first, the industry looked upon this six with doubt. Manufacturers were heading toward using aluminum to save weight, but Chevrolet made the decision to persevere with iron. The engine was derided as the "Cast-Iron Wonder," and the "Stovebolt Six" moniker was originally meant to mock the engine. But it gained respect for its durability and easy-to-service features in both cars and trucks. Advertised as, "A Six for the Price of a Four" in 1929 models, the "Stovebolt Six" was better, more powerful, and in the same price range as the previous year's four-cylinder.

A "power war" was developing between the major auto companies during the mid-'30s: Ford's V-8 versus the six-cylinder engines from Chevrolet and Chrysler. To battle Ford's horsepower and top speed claims, Chevrolet introduced a new high-compression design, the "Blue Flame" Six, in 1934. It generated 15 more horsepower than previous sixes without increasing engine displacement. Chevrolet promoted the achievement by advertising "80 horsepower at 80 miles per hour," the only time in Chevy history that top speed was advertised.

Ford was pumping the market with V-8 engines during this time, and Chevy developed a new four-main-bearing six for its 1937 cars and trucks. The Chevy engine produced as much horsepower as the Ford, but with better economy (estimated 15 to 18 mpg).

In 1950, Chevy introduced a more powerful "Blue Flame" Six (with 235 cubic inches), and 300,000 Chevrolet cars equipped with "Powerglide" models were sold the first year. a record production year in which a whopping 2,108,273 Chevrolets were built!

As most Chevy enthusiasts know, the '55 Chevy made a huge impact on the automotive market when it showed up, and much of that impact came from the all-new 265-inch V-8 engine under the hood. An engineering milestone, the small-block almost instantly changed the poky image that Chevrolet had earned with its Stovebolt six. The new V-8 was peppy, smooth, tough, compact, and, unlike competitors' V-8 powerplants, it was light. The mouse motor, as it became known as, made big strides in its first few years, jumping from a 180 hp top offering in '55 to 225 available ponies the next year. Optional fuel injection in '57 helped a bigger, 283-inch small-block hit the magical, one-horsepower-per-cubic-inch mark. This made screamers out of both fullsize Chevys and Corvettes, and it certainly caught the attention of hot rodders, who soon started swapping small-blocks into just about every kind of car imaginable.

Chevrolet offered an all-new engine for 1958-the W-block 348 (which would eventually grow into the famed 409). Paired with the year-old Turboglide transmission, the 348 looked good on paper especially the 315hp version equipped with three two-barrel carbs. But most 348s could still be regularly outrun by the lighter, high-winding 283s. It would take a few more cubic inches before these early "big-blocks" would earn more performance respect.

The '59s were most notable under the hood, where an optional V-8 engine produced up to 315 bhp. This "burner" thrived during the "more power" competition between the manufacturers.

The SS Impala and its optional 409-cid V-8 quickly proved itself on the performance circuit. One of the first cars equipped with this new powerhouse blew away the competition at the 1961 Winternationals Drag Racing Championships, held in Pomona, California. In fact, the 409, coupled with a four-speed transmission and some handling extras, placed the Impala SS among the world's fastest automobiles at the time. For 1962, the SS package could be combined with an even gutsier, dual-quad, 409-horse 409.

An innovative departure from the crowd was introduced on the Corvair. An air-cooled, rear-mounted six-cylinder "pancake" engine powered the car (the first air-cooled Chevy since the mostly experimental 1923 copper-cooled model). Another compact car was the Monza Spyder a 150-horse, turbocharged "mover" that could outrun any Ford Falcon or Plymouth Valiant of the day.

Throughout the '60s the inline six remained popular, but it was the small-block V-8s that really came into their own. Fuel-injected 327s making up to 360 hp were highlights of the next generation of Corvettes, the Sting Rays. Carbureted 327s found their way into the '65-67 Nova SSs. The '66 Nova SS, when equipped with the available 350hp (L79) version of the 327 "Turbo-Fire" V-8, was one of the hottest performers in the compact class. In 1967, the most popular configuration of the small-block V-8, the 350, made its debut. It found a welcome home in the newly introduced Camaro.

Of course, a new generation of big-block V-8s made a big impact in the '60s as well. The 396 made its debut in 1965, and was a standout performer in Corvette trim, pumping out 425 hp. A 375-horse version made it into a select few '65 Chevelles (Z-16s), and by '66 the SS396 package was a big seller in the Chevelle line. A larger, 427-inch big-block added more heat to the 'Vette that year, paving the way for the legendary L88 the following few years. The big-block eventually grew to 454 cubic inches, and by 1970 cranked out 450 hp in LS6 trim.

For 1971, ratings would be displayed as "net" horsepower, rather than the brawny "bhp," or brake horsepower ratings that had been performance benchmarks. The plummeting numbers began to reflect the awakening of energy conservation an awareness that would increase dramatically in this new decade. In addition, the 1973 oil embargo caused gas prices to double within two years. Suddenly, fuel economy was important. very important. Fuel concerns led to smaller, more efficient cars.

Though the big-motored behemoths were gone from the dealerships, performance was still on the minds of more than just a few buyers. The second-generation Chevrolet subcompact-Monza-evolved in 1975 as a sporty offshoot of the Vega platform. A front-engine, rear-drive hatchback, Monza provided smaller engines for the energy-conscious, yet offered optional V-8 power for those still wanting punch under the hood. In fact, its 262-cid V-8 was the smallest eight-cylinder in Chevrolet history.

The Chevy Sprint, a unique three-cylinder minicar, was introduced on the West Coast in 1984, and was the smallest car to ever wear a Bow-Tie. Imported from Suzuki Motor in Japan, Sprint economy was so outstanding that it became the fuel-miser champ in 1986 when the "ER" arrived-EPA-rated at of 55 mpg city and 60 mpg highway. (There was even a sporty limited production turbo version, a founding member of the now-burgeoning sport compact car craze.)

Chevrolet introduced the special Corvette ZR-1 in 1990. Designed in a cooperative effort between General Motors and Lotus, the LT5 V-8 engine sported four cams and 32 valves, producing 375 horsepower. 1993 marked a number of upgrades and improvements. The outstanding Corvette ZR-1 received a refined LT5 engine, cranking out an unbelievable 405 horsepower.

Trucks weren't ignored throughout Chevy's history, either. On a much less obvious basis, many half- and three-quarter ton pickups over the years were ordered with a stout big-block beneath the hood. One hauler was even promoted as a performance version, and was called the 454 SS. Under the hood of the 454 "SS" was a 454-cid Mark V big-block V-8, hence the name (despite the fact that the power levels didn't live up to its moniker, it still made the competition nervous, and it could definitely haul things to the dump).

The Ever-Popular Small-Block
When you think of the best engines of all time ,there's one that definitely stands out-the 1955 Chevy small-block. While that engine has unquestionably set the standard by which all engines since have been judged, it's not the only milestone in Chevrolet's history. Many of the various powerplants that have provided motivation for Chevy's cars and trucks throughout time were innovative works of art in their own right, but none ever came close to having the same effect on our hobby as the little mouse motor has.

Fortunately, Chevy hasn't rested on its laurels. Today an array of impressive powerplants are available (though most of the really exciting ones-sans the LS1-can only be had through the GM Performance Parts division and not on the cars found on the dealer's showroom floor).

Today's vehicles are primarily designed to simply get people from one place to the next without much emphasis placed on performance. Corvette and Camaro are the only holdouts from the high-performance arena. Both of Chevy's sports cars currently offer the impressive LS1 engine and a performance package at a price that's nothing short of phenomenal. Sadly, sales of these two vehicles (the F-body's are dismal and the 'Vette only accounts for a small percentage of Chevy's overall revenue) has left them without many supporters in GM's corporate structure. Furthermore, the Camaro is said to go on hiatus following the 2002 model year for an undisclosed period and there are no guarantees on what type of ride, if any at all, will emerge from the other end of that dark tunnel.

One Horsepower Per Square Inch
For a long time, one horsepower per cubic inch (of displacement) was the unobtainable goal. A milestone to be pondered: "Wouldn't it be cool to get a horse per inch?" Today, reaching that level is a fairly simple task (although few production cars make it there). With simple bolt-ons from the performance aftermarket, enthusiasts can achieve well in excess of one horse per cubic inch. Super Chevy magazine has built engines that churn out horsepower three times the displacement numbers.

Chevrolet first hit the one-horsepower-per-cubic-inch level in 1957. The 283 small-block was fitted with Rochester mechanical fuel injection (called "Ramjet injection") and churned out an impressive 283 ponies (a number that grew to 290 the following year). Unfortunately, though, Chrysler beat Chevy to the punch by making a whopping 355 horsepower with its 354 cubic-inch Hemi a year before.

Many of the higher-horsepower engines were actually power packages added to the base engine. Engineers knew that the standard-equipment engines benefited greatly from a little better breathing. The answer was to offer special packages that featured bigger carburetors (or multiple carbs, or fuel injection). The dual-quad carburetor setup (also immortalized in the Beach Boys song "409") was part of a power package designed to beat the competition in the horsepower game. At one time there were 158 different versions of the small-block being produced by Chevrolet-that's a lot of different ways to get power.


By the end of 1919, General Motors became only the second company in America to be capitalized at $1 billion.

Alfred P. Sloan Jr., a slim and serious man, took over General Motors as president in 1923 and dominated the company for the next 30 years. Mr. Sloan saw his immediate task clearly: a battle with Ford, the other great automaker at the time, for the “low-price, high-volume” automobile market. The Fisher deal made it possible for GM to compete with closed-body vehicles, which were, as he put it, “by far the largest single leap forward in the history of the automobile since the basic car had been made mechanically available.”

Mr. Sloan understood the future. Closed-body cars made a new driving experience possible, quite different from the open-air thrill that Henry Ford pioneered. With a hard roof, year-round travel was possible. Drivers could go on longer journeys (especially as roads improved). Closed-body cars also offered more anonymity, a potential boon for the small but rising number of African-American drivers. Suddenly, everyone wanted to be on the road.

But closed-body cars sold at high prices. After inking the deal with Fisher, GM was able to work its way toward selling closed two-door Chevrolets at prices that were within striking distance of Ford’s Model T. “The rise of the closed body made it impossible for Mr. Ford to maintain his leading position in the low price field, for he had frozen his policy in the Model T, and the Model T was pre-eminently an open car design,” Mr. Sloan wrote. “The old master had failed to master change,” he added. “Don’t ask me why.”

The company did more than just sell cars it revolutionized consumer behavior. In 1919, it created the General Motors Acceptance Corporation so that customers could buy cars on credit. This vastly expanded the market for mass production, and beyond the auto industry, it transformed the way that expensive items are bought and sold. It also used planned obsolescence: Vehicles debuted as new annual models. GM thrived by betting on the diversity of consumer preference. It was the first to offer cars in colors other than black and invested heavily in design. Its cars have become ingrained in American culture, from the 1957 Chevrolet Bel Air to the 1977 Pontiac Trans Am. Car buffs exult at the tail fins of an Eldorado or the split windows of a Corvette Stingray as if they were sculpted by Michelangelo.

Although GM profits certainly enriched stockholders, they also fueled the rise of the middle class. That included the company’s huge labor pool, particularly after a sit-down strike in 1936-37 won the United Auto Workers the right to bargain collectively. Later, GM pioneered an employee benefit plan, akin to a 401(k), to entice the workers that it desperately needed. That, plus no-interest loans on the homes the company built, spurred a migration of new workers from around the world. America would never be the same.

General Motors and its army of workers transformed scores of American cities, including Detroit and Flint Janesville, Wisc. Lordstown, Ohio Trenton, N.J. Indianapolis and many other places that were built around their GM and Fisher plants — physically, politically and culturally. Like a photo negative, recent plant closures and cuts reveal how urban history is interlaced with General Motors history. Even in cities like Flint, where it has been in retreat for decades, GM’s shadow still looms: Mammoth vacant lots where auto plants once stood have required decades of work to repurpose, thanks in part to extensive soil contamination. At the same time, the patronage of yesteryear is visible in institutions like the Flint Institute of Arts, the Flint Symphony and Kettering University, the cooperative college formerly known as the General Motors Institute, founded in 1919.

But if GM was ahead of its time in some ways, it reflected it in others, especially around race. Its neighborhoods for working families were for whites only. Home prices kept out African-Americans, who were relegated to GM’s lowest-paying jobs. Insultingly, the same deed restrictions that prohibited livestock, liquor sales and outhouses in these sparkling new subdivisions also stipulated that they could not be occupied by anyone who was not “wholly of the white or Caucasian race.” In an ad from the 1920s, the exclusive realtor of GM homes assured buyers that “no shacks, huts, or foreign communities will be allowed.”

GM was far from alone in pushing a lily-white vision of the country’s future . And in putting its muscle behind segregation, it helped create patterns of inequality that remain with us today. This was exacerbated by the highways built through black neighborhoods to subsidize the new motoring class of suburban drivers. Disinvestment has consequences. It is not a coincidence that safe, affordable drinking water has been difficult to get in Flint, still recovering from a water crisis, or in Detroit, plagued by shut-offs.


16 Bad: 2008 Chevy Silverado

The 2008 Chevy Silverado had the potential to be a very solid pickup truck, but it really had far too many issues at the end of the day. This is largely because of the apparent fact that Chevy really did not look over the clear malfunctions of this truck before it was released. The 2008 Chevy Silverado is widely considered to be one of the worst trucks of the late 2000s and it definitely is not worth investing in at this present time. The Silverado is a prized series of pickups that have given us some truly wonderful trucks, but this one was a complete lemon.


Chip woes: GM to keep Fairfax plant down into July

Détroit — General Motors Co. updated its semiconductor plant impacts Friday, saying it will keep one plant down through the first week of July as the company continues to battle the chip supply shortage.

The Detroit automaker confirmed that Fairfax Assembly in Kansas, where the Cadillac XT4 and Chevrolet Malibu are built, which has been down since Feb. 8, will remain down through at least the week of July 5.

General Motors employees work on the assembly line Friday, April 26, 2019 at Fairfax Assembly & Stamping Plant in Kansas City, Kansas. The Fairfax facility produces the Cadillac XT4. (Photo: Jim Barcus for General Motors, File)

The CAMI Assembly plant in Ingersoll, Ontario, where the Chevrolet Equinox is built, will remain down through June 28. It has also been down since the week of Feb. 8.

Additionally, GM's Lansing Grand River Assembly, where the Chevrolet Camaro and Cadillac CT4 and CT5 are built, will take downtime beginning the week of May 10 and through the week of June 28. The plant will still have pre-production volume of the 2022 model year Cadillac Black Wing in June.

The San Luis Potosi Assembly plant in Mexico, where the Chevrolet Equinox and GMC Terrain are built, will take downtime the weeks of May 17 and May 24. GM's Ramos Assembly plant in Mexico, where the Chevrolet Blazer and Equinox are built, will take downtime beginning the week of May 3 and through the week of May 24.

GM also noted that its midsize truck and commercial van plant, Wentzville Assembly in Missouri, has temporarily moved from three production shifts to two shifts. But the plant will continue running Chevrolet Colorado and GMC Canyon mid-size pickups full volume until the scheduled launch changeover in late May.

This began the week of April 26 and will last until the plant goes down for its scheduled launch changeover the week of May 24.


Daewoo's Epic Flop Wasn't the End for Its Cars

Remember Daewoo? The third South Korean automaker snuck quietly onto the American scene in 1998, with three models and a sales plan that involved college students hawking the cars, Avon-style, to their friends. So what ever happened to Daewoo? The dealers disappeared in 2002, but their cars are still very much of a presence here in the U.S. Here's what happened, and why.

The New Daewoos Are in Early This Year

Daewoo certainly got an auspicious start. While Hyundai and Kia both started with a single model (the Excel and Sportage, respectively), Daewoo started with a comprehensive lineup of three. The entry-level Lanos was available as both a two-door hatch or a four-door sedan, powered by a 105-hp 1.6-liter engine. With power steering, antilock brakes, power windows and power locks as standard, it was a good buy for $8,900. The compact Nubira came as a sedan, wagon and a short-lived, bizarre-looking hatchback, Like the Lanos it was quite lavishly equipped for its $12,000 price. Power came from 129-hp, 2.0-liter engine available with a stick or a four-speed automatic.

Top of the lineup was the Giugiaro-penned Leganza, its name a portmanteau of the Italian words elegante (elegant) and forza (power), neither of which really applied to the car. But it was brisk enough with its 131-hp, 2.2-liter engine. Four-wheel discs, a stick shift, A/C and a 100-watt premium stereo were standard, and a full leather interior was optional, making it a viable Camry alternative at a rock-bottom $15,000 price.

Daewoo Gets Educated

All three were just-okay cars, a hodgepodge of mechanical parts from Holden and Opel, General Motors' Australian and European bureaus. (GM at the time had a stake in Daewoo, and the 1988-94 Pontiac LeMans was an Opel Kadett assembled in Korea by Daewoo.) But Daewoo had an innovative idea for selling them, using college student "campus advisers" who got a $300-$500 commission on each lead that turned into a sale. These advisors got a free trip to Seoul for training, use of a car for 90 days, and a 50 percent discount off the sticker price.

Sales were slow, though, and it shouldn't come as a big surprise that more than half of the cars sold in those first few months were bought by the campus advisors themselves. The students later filed a class-action lawsuit against Daewoo not only did they have to pay sales tax on the full sticker price, but they were surprised to learn that the 50 percent discount was reported as income to the IRS.

Student uprisings aside, Daewoo didn't last long: Their U.S. foray corresponded with the 1997-98 Asian financial crisis. Daewoo Motors soon found itself in trouble, and in 1999 the car division was sold off to General Motors and reorganized as GM Daewoo and later GM Korea. Daewoo sales never took off in the States, and their American experiment was halted in 2002.

Daewoo's Absurd Afterlife: The Chevy/Suzuki Era

And what of the cars? Though Daewoo gave up on the U.S., the cars lived a lot longer than you might expect—even here in the States.

Production of the Lanos ceased in 2002, but GM continued to sell the car in knocked-down kit form to developing markets and third-world nations. As of 2020 you can still buy a Lanos in Egypt, though it's now labeled as a Chevrolet. Meanwhile, GM Daewoo's replacement for the Lanos, the Kalos, was available stateside as the thoroughly-awful Chevrolet Aveo.

The Nubura was redesigned after Daewoo's 2002 retreat as the Daewoo Lacetti, though that was just one of many monikers it wore. Fans of classic Top Gear will recognize the Lacetti as one of the show's Reasonably Priced Car stars. In 2004, the Lacetti came to Stateside Suzuki dealerships, where it as known as the Forenza in sedan and wagon form and the Reno as a (more conventional than the original) four-door hatchback.

The Leganza's return was a bit more bizarre: It too was refashioned as the Daewoo Magnus, and those ingenious Koreans managed to shoehorn a 2.5-liter inline six-cylinder engine sideways between the car's front wheels. Still playing up its Italian heritage, the car was brought to the States as the Suzuki Verona. A colleague who reviewed it told me it reminded him less of Verona, Italy, and more of Verona, New Jersey.

The Daewoos did well for Suzuki the brand topped 100,000 U.S. sales for the first time in 2006, and the Forenza, Reno, and Verona must have played some part in that, no matter how small. But Suzuki sales fell off a cliff during the 2008 economic downturn. The cars disappeared, and so did the Suzuki brand.

The Daewoo Is Coming From Inside the House

But Daewoo is not gone from the U.S.—not by a long shot. GM Daewoo became GM Korea in 2011, and it plays a significant role in General Motors engineering, perhaps a bigger role than GM would like to let on to the gung-ho buy-American section of its buyer base.

Today, GM Korea handles the bulk of engineering for GM's smaller vehicles. The Chevrolet Spark and about-to-be-discontinued Sonic are GM Korea designs, as are the Buick Encore (and Encore GX), and Chevrolet's Trax and Trailblazer. Bolt EV? Yep, that's a Daewoo, too—in fact, GM has partnered with Korea-based LG Chem for the Ultim Cells battery system, which will power the upcoming GMC Hummer EV.

Incidentally, Daewoo built other types of vehicles as well, and those divisions has been scattered to the winds. The truck division was sold to Indian automaker Tata in 2004, and Tata-Daewoo is now the second-largest truck producer in South Korea. Daewoo's bus business was spun off into Zyle Daewoo Commercial Vehicle, and sells buses in Korea and several developing markets.

Still want a Daewoo? Travel to South Korea and you can find plenty. Or you could just buy a Chevrolet Trailblazer. Sorry, though—no 50 percent student discounts.


Guide des marques de voitures

Here we list each major car brand and its parent corporation, including some retired brands whose products are still readily available as used cars.

Marque: Parent Company

Acura: Honda Motor Company
Alfa Romeo: Stellantis
Audi: Volkswagen Group
BMW: BMW Group
Bentley: Volkswagen Group
Buick: General Motors
Cadillac: General Motors
Chevrolet: General Motors
Chrysler: Stellantis
Esquive: Stellantis
Fiat: Stellantis
Gué: Ford Motor Co.
GMC: General Motors
Genèse: Hyundai Motor Group
Honda: Honda Motor Co.
Hyundai: Hyundai Motor Group
Infiniti: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Jaguar: Tata Motors
Jeep: Stellantis
Kia: Hyundai Motor Group
Land Rover: Tata Motors
Lexus: Toyota Motor Corp.
Lincoln: Ford Motor Co.
Lotus: Zhejiang Geely Holding Group
Maserati: Stellantis
Mazda: Mazda Motor Corp.
Mercedes-Benz: Daimler AG
Mercury*: Ford Motor Co.
Mini: BMW Group
Mitsubishi: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Nikola: Nikola Motor Company, with a supply relationship with General Motors.
Nissan: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Polestar: Zhejiang Geely Holding Group
Pontiac*: General Motors
Porsche: Volkswagen Group
Ram: Stellantis
Rivian: Rivian Automotive, with investments from Amazon and Ford, among others.
Rolls-Royce: BMW Group
Saab: brand owned by Saab AB assets owned by National Electric Vehicle Sweden
Saturn*: General Motors
Scion*: Toyota Motor Corp.
Intelligent: Daimler AG
Subaru: Subaru Corp.
Suzuki*: Suzuki Motor Corp. Owns a small stake in Toyota.
Tesla: Tesla Inc.
Toyota: Toyota Motor Corp.
Volkswagen: Volkswagen AG.
Volvo: Zhejiang Geely Holding Group


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Commentaires:

  1. Manley

    Certes, une excellente phrase

  2. Mikarisar

    Géé !!! :)

  3. Leathan

    Absolument, il a raison

  4. Lennard

    mortalité complète ---- et qualité

  5. Janyd

    Bravo, une super idée

  6. Fell

    Je félicite, c'est tout simplement une excellente idée



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