Une vue du nez du Douglas Boston III

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Une vue du nez du Douglas Boston III

Une vue du nez du Douglas Boston III. Cette photo montre le bord droit du nez en verre, au moins sur le panneau de droite, et le blister du pistolet en dessous et derrière le nez. Le pilote est bien visible dans le cockpit, tout comme le bombardier, vu à l'arrière du nez vitré.


Envahisseur Douglas A-26 / B-26

Rédigé par : Dan Alex | Dernière édition : 30/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Douglas A-26 Invader était un bombardier léger bimoteur distingué dont les origines étaient bien placées pendant la Seconde Guerre mondiale. Le système s'est avéré apte au vol de jour comme de nuit, attaquant des cibles avec une multitude de mitrailleuses ou de bombes larguées et fonctionnant à basse et moyenne altitude avec le même succès. Le type a été déployé tout au long du conflit sur les théâtres du Pacifique et de l'Europe et a continué à être utilisé dans les guerres mondiales qui ont suivi, notamment en Corée, en Indochine et au Vietnam. En fin de compte, l'Invader a servi les forces américaines pendant une vingtaine d'années avant d'être officiellement retiré et retiré du service, telle était la portée de ce magnifique avion.

Développement

Avec une conception commençant dès 1940, l'Invader a volé pour la première fois le 10 juillet 1942 en tant que prototype de pré-production XA-26. Le XA-26 est apparu comme le successeur du Douglas A-20 Havoc, un avion au rôle et à la conception similaires et doté d'un nez en verre et de 5 000 capacités de munitions internes et externes. L'armement se composait de 2 mitrailleuses de 12,7 mm montées à l'avant et d'une barbette dorsale et ventrale télécommandée à tir périscopique, chacune avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm (un arrangement très similaire aux modèles de production A-26C). Une maquette a été achevée et présentée au début de 1941 avec le contrat finalisé en juin de la même année. Le contrat ne prévoyait à l'origine que deux types d'avions prototypes, dont le bombardier d'attaque léger XA-26 et le chasseur d'attaque de nuit dédié XA-26A.

Les tests qui en ont résulté ont révélé des problèmes structurels avec le train d'atterrissage avant - il était susceptible de s'effondrer - et, en tant que tel, le composant a été repensé. D'autres modifications ont porté sur la surchauffe du moteur pour laquelle les cônes d'hélice d'origine (destinés à favoriser la rationalisation de l'avion) ​​ont été supprimés pour améliorer le flux d'air de refroidissement et les capots du moteur ont été repensés pour de meilleures performances. Dans l'ensemble, les tests ont prouvé que la conception de l'avion était solide et capable d'une grande vitesse. La manipulation a été considérée comme au-dessus de la moyenne et très réactive. Ce qui rendait le XA-26 unique était son cockpit à pilote unique, ne nécessitant pas de copilote dédié et gardant ainsi le fuselage une forme élancée comme le Northrop P-61 Black Widow et le Douglas A-20 Havoc. Le XA-26 a été commandé par l'USAAF avec la désignation de série A-26 et se composait de plusieurs variantes majeures, bien qu'aucun modèle de production A-26A n'existait. La production de la série A-26 a progressé lentement car la plupart des usines de Douglas étaient liées à la production d'avions sous contrat précédente. En tant que tel, l'A-26 devrait attendre 1944 pour voir les formulaires complets.

Le modèle XA-26A était un prototype de plate-forme d'attaque et de chasse de nuit. Ce modèle mérite d'être mentionné pour son rôle dédié à l'introduction du nez solide couvrant le système de radar de recherche. Une cuve à canon ventrale a été conçue pour compenser le manque d'armement avant de l'avion et a abouti à une batterie de canons de 4 x 20 mm. Le chargement de bombes pesait 2 000 livres grâce à l'espace consacré au système radar et à l'armement des canons (et des munitions). La barbette dorsale télécommandée a été conservée avec ses 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Le Northrop P-61 Black Widow a battu le XA-26A au coup de poing du chasseur de nuit, étant déjà en production et offrant les mêmes spécifications de performances que le XA-26A. La puissance devait provenir d'une paire de moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-27 d'une puissance de 2 000 chevaux chacun. Le XA-26A existait dans une seule offre de prototype.

En juin 1942, le contrat initial de l'Army Air Corps a été modifié et a ajouté un troisième prototype d'avion sous la forme d'un seul exemplaire XA-26B achevé à l'usine Douglas El Segundo. Ce modèle d'avion devait s'adapter au moule de la plate-forme d'attaque à basse altitude avec des moteurs Pratt & Whitney R-2800-27 de 2 000 chevaux chacun et une capacité de bombe interne/externe de 6 000 livres avec un équipage de trois personnes. Visuellement, le XA-26B était similaire à la série de modèles XA-26A et comportait un revêtement de nez solide similaire, mais celui-ci sur un canon de 75 mm intégré. En théorie, l'avion s'est avéré être une arme solide, mais en pratique, le canon était lent à tirer et avait tendance à se bloquer avec un niveau élevé d'entretien requis. Cela a forcé l'équipe Douglas à essayer une multitude de combinaisons d'armement alternatives, y compris l'utilisation de canons de 37 mm ou de mitrailleuses lourdes ou les deux. Certains des premiers modèles B de production ont été retirés de la chaîne pour tester diverses charges d'armement. Des idées impressionnantes ont été couvertes mais se sont avérées éphémères, telles que le montage du canon de 75 mm avec deux mitrailleuses de 12,7 mm ou des canons jumeaux de 37 mm avec 4 mitrailleuses de 12,7 mm. Ce retard de développement a finalement abouti à un premier lot de modèles B de production équipés de mitrailleuses 6 x 12,7 mm et un bloc ultérieur de modèles B de production avec des mitrailleuses 8 x 12,7 mm car la production du type avait déjà commencé lors des tests du l'armement s'ensuivit. L'USAAF a accepté la conception le 30 juin 1943.

La série de modèles A-26B est devenue la version de production du XA-26B, avec sa collection montée de mitrailleuses lourdes dans un nez solide et une vitesse de pointe de 350 à 355 milles à l'heure avec son Pratt & Whitney R-2800-27 , moteurs de la série -71 ou -79 de 2 000 chevaux. Un équipage de trois personnes exploitait ce type et se composait d'un pilote, d'un navigateur/chargeur et d'un mitrailleur. Quelque 1 355 modèles d'avions de la série B-26B ont finalement été produits avec 25 autres avions qui n'ont jamais été livrés. La production a été gérée dans deux usines de Douglas - une à Long Beach, en Californie et l'autre à Tulsa, en Oklahoma.

Ces modèles Invader ont finalement été suivis d'un modèle A-26C avec un nez vitré et un viseur Norden piloté par un bombardier ainsi qu'une augmentation de la vitesse de pointe à 370 milles à l'heure. Ceux-ci étaient plus en phase avec le rôle de bombardier d'attaque léger dédié que les modèles A-26B précédents, dont le point fort était généralement le mitraillage avec des mitrailleuses. Les modèles A-26C ont été construits en même temps que les systèmes A-26B. Les premiers A-26C ont été vus avec un cockpit encadré, mais celui-ci a ensuite été remplacé par un cockpit en verre de type coquille, améliorant à la fois la portée et la sortie d'urgence de l'avion. Les modèles C étaient équipés de moteurs plus puissants sous la forme de 2 moteurs Pratt & Whitney R-2800 de 2 000 chevaux chacun avec injection d'eau. Les ailes ont également été renforcées pour monter jusqu'à 14 roquettes de 5" ou 2 000 livres de bombes. Les ailes ont été légèrement modifiées pour accueillir 6 mitrailleuses de 12,7 mm montées sur les ailes pour compenser le manque de punch causé par le retrait du nez -Armement monté commun aux modèles B. 1091 modèles A-26C ont été livrés.

Les modèles A-26C se sont distingués en devenant des "vaisseaux de tête" pour les modèles A-26B à nez solide. En tant que navires de tête, l'A-26C enregistrerait sa cible et larguerait ses bombes, signalant aux A-26B de faire de même. Cette méthode de bombardement s'est avérée courante pour les avions de bombardement léger tels que l'A-20 Havoc. Les modèles A-26C ont finalement remplacé les navires de tête A-20 Havoc spécialement conçus (A-20J et A-20K) dans ce rôle.

RB-26B et RB-26C représentaient des modèles de reconnaissance photo non armés modifiés à partir des modèles B-26B et B-26C existants respectivement, tandis que les B-26 d'entraînement étaient désignés comme TB-26B et TB-26C sur la base de leurs modèles de lettres respectifs. VB-26B a servi dans un rôle administratif. La production d'après-guerre Les envahisseurs devaient apparaître à partir de la configuration A-26Z proposée qui aurait couvert à la fois un modèle à nez solide A-26G et un modèle à nez en verre A-26H. Ceux-ci n'ont jamais été produits. L'US Navy a utilisé quelques Douglas Invaders dans des rôles limités et les a désignés comme une série de remorqueurs cibles JD-1. Les directeurs de drones étaient connus sous le nom de JD-1D, tous deux redésignés en 1962 en UB-26J et DB-26J respectivement. Le YB-26K était un modèle B-26B hautement modifié, devenant le B-26K "Counter Invader" et finalement redésigné en A-26A. Ces biplaces ont volé avec des moteurs Pratt & Whitney R-2800-103W de 2 500 chevaux à injection d'eau et ont fonctionné pendant la guerre du Vietnam.

La conception de l'A-26 Invader était typique de la conception des bombardiers d'attaque légers de la Seconde Guerre mondiale. Le fuselage était rationalisé et contenait le poste de pilotage, la soute à bombes et les positions des canons. Le nez du B-26B était un nez "solide" lors de l'utilisation de la disposition des mitrailleuses 6 ou 8 x 12,7 mm. Le nez vitré trouvé sur les modèles A-26C indiquait l'utilisation d'un bombardier/navigateur et de commandes de viseur à la place des canons montés sur le nez. Un équipage Invader de trois personnes se composait traditionnellement du pilote, du navigateur/opérateur radio et du mitrailleur, ce dernier occupant les tourelles dorsales et ventrales. Le modèle C comportait un membre d'équipage bombardier/navigateur ainsi que deux mitrailleuses de 12,7 mm montées sur le nez. La cellule s'est avérée être une structure bien assemblée, car de nombreux Invader étaient connus pour subir des dommages importants et renvoyaient toujours ses équipages à leurs bases d'attache. Voler sur un seul moteur était possible, ce qui se produisait même avec une pleine charge de bombes. L'empennage était traditionnel et comportait l'aileron vertical arrondi identifiable s'étendant de la partie supérieure du fuselage arrière.

L'A-26B Invader a brillé en ce qui concerne son chargement d'armement. Plus remarquable était la batterie de 6 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm (calibre .50) (premiers modèles de bloc A-26B) toutes allouées dans le logement du nez. Les blocs B-26B ultérieurs comportaient un total de 8 mitrailleuses de 12,7 mm montées sur le nez. Cet assemblage a permis à l'Invader d'effectuer des mitraillages dévastateurs sur des cibles terrestres ennemies avec des résultats généralement destructeurs, combinant la puissance concentrée de six à huit mitrailleuses de gros calibre en une seule rafale focale de plomb chaud. En plus de l'armement du nez, deux mitrailleuses de 12,7 mm étaient placées dans une barbette dorsale tandis que deux autres étaient présentées dans une barbette ventrale. La barbette ventrale a parfois été supprimée au profit d'une pile à combustible supplémentaire. Les envahisseurs pouvaient également porter 8 nacelles de canon sous les ailes et 6 mitrailleuses de 12,7 mm montées dans chaque bord d'attaque d'aile (trois canons de côté) ainsi que des supports blister sur les côtés du fuselage - tous concentrés dans une position de tir vers l'avant. Avec une seule rafale de toutes les mitrailleuses, l'ensemble de l'avion tremblerait violemment vers l'arrière, une considération que l'équipage doit garder à l'esprit en termes de sécurité. Au total, un A-26 donné pouvait porter jusqu'à 22 mitrailleuses de 12,7 mm avec jusqu'à 6 000 cartouches.

La létalité du Douglas Invader était en outre accentuée par la possibilité de transporter entre 4 000 et 8 000 livres de munitions internes et externes sous la forme de bombes larguées ou de roquettes de 8 à 14 x 5" (ces dernières tenues à l'extérieur sur huit ou quatorze pylônes sous les ailes - le plein 16 fusées étaient réalisables à la place des réservoirs de largage et des bombes montées sur les ailes. En fait, les envahisseurs étaient connus pour être capables de transporter des charges de bombes plus importantes que celles trouvées sur les plus gros Boeing B-17 Flying Fortresses. L'endurance pourrait être prolongée avec le ajout de réservoirs largables sous les ailes de 165 gallons, augmentant la portée de l'avion jusqu'à 300 miles. dans chaque tourelle mais la puissance de feu vers l'avant a été augmentée avec l'ajout de 6 mitrailleuses montées sur les ailes.

Service opérationnel

Les livraisons de l'A-26 sous la forme du modèle B-26B ont commencé en août 1943 et le système est instantanément devenu le bombardier américain le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale. le front du Pacifique. Les A-26 ont été mis en action avec la cinquième force aérienne dans le théâtre du Pacifique et ont effectué leur première sortie le 23 juin 1944. Les livraisons européennes ont eu lieu en septembre 1944 et ont été stationnées avec la neuvième force aérienne, voyant leurs premières sorties de combat à seulement deux des mois plus tard. Les envahisseurs ont servi jusqu'à la fin de la guerre et beaucoup ont servi dans le monde d'après-guerre avec le Commandement aérien stratégique et le Commandement aérien tactique des États-Unis. L'USAF a abandonné la désignation "d'attaque" de l'avion en 1948 et a officiellement rebaptisé l'Invader en B-26 (à ne pas confondre avec les bombardiers moyens Martin B-26 Marauder de la Seconde Guerre mondiale).

L'A-26B et l'A-26C ont vu une utilisation prolongée dans la prochaine guerre de Corée avec au moins 37 avions en main le 25 juin 1950. Des éléments du 3e groupe de bombardement (8e, 13e et 90e escadrons) ont été parmi les premières unités mises en action dans le conflit, en lançant des bases japonaises pour frapper des cibles sur la péninsule. Plus tard cette année-là, l'effectif du groupe est passé à 90 appareils. On pouvait compter sur ces envahisseurs pour opérer à basse altitude dans l'obscurité de la nuit, manoeuvrant au-dessus et autour du dangereux terrain montagneux de Corée. Les envahisseurs seraient crédités de milliers de véhicules ennemis détruits à la fin de la guerre, totalisant quelque 232 000 heures de vol et près de 20 millions de cartouches de 12,7 mm tirées. Initialement, les envahisseurs stationnés au Japon étaient destinés à fournir des tirs de couverture aux citoyens américains évacuant la capitale sud-coréenne de Séoul. Mais le 29 juin 1950, l'avion frappait directement des cibles nord-coréennes comme requis. Le B-26 s'est avéré un atout inestimable dans la perturbation des lignes d'approvisionnement le long des routes connues où l'Envahisseur pouvait porter le poids de sa puissance de feu sur des cibles non blindées. Les tactiques ont changé avec l'expérience opérationnelle et les équipages d'Invader ont appris à bombarder avec précision les cibles mobiles qu'ils ont pu - lors de sorties passées - tenter de mitrailler avec leurs canons. Les envahisseurs ciblaient les aérodromes avec la même ferveur, utilisant leurs formidables bombes (y compris le napalm) ainsi que leurs mitrailleuses et leurs roquettes contre des cibles d'opportunité. L'A-26 lui-même s'est avéré un succès dans ses missions de nuit, bien que l'ennemi se soit avéré sans aucun doute résistant, capable de modifier ses schémas de routage au sol en réaction aux schémas d'attaque américains.

L'avion B-26 serait également le dernier avion de l'USAF à larguer des munitions dans le conflit avant la cessation des hostilités. Après la guerre, un général nord-coréen aurait admis que le B-26 était l'une des armes les plus redoutées du conflit - telle était sa portée terrorisante sur des cibles au sol la nuit. Au moins 7 escadrons de B-26 étaient stationnés pour l'action dans la guerre de Corée, dont un élément RB-26. Les modèles américains B-26 ont été temporairement retirés du service en 1958 et ont servi dans des missions strictement de liaison et dans des rôles de transport du personnel.

La France est devenue un autre opérateur Invader, utilisant l'USAF en location dans leur conflit indochinois des années 1950. Ceux-ci portaient la désignation officieuse de B-26N et étaient basés sur des modèles B-26C avec des systèmes radar AI Mk X d'anciens chasseurs de nuit à réaction Meteor NF.11. Les systèmes français exploitaient leurs Invaders avec des nacelles et des roquettes sous les ailes.

Les systèmes américains B-26B ont de nouveau été appelés à l'action, cette fois en 1961 avec l'USAF comme bombardiers tactiques dans les premières années de la guerre du Vietnam. L'initiative d'assistance du président John F. Kennedy a rappelé l'avion à l'action depuis le stockage et l'Invader a été mis en ligne dans des rôles de reconnaissance et d'attaque. Cette action fut cependant de courte durée, car les systèmes se sont battus de 1961 à 1964. Les avions prenant part à cette première action ont en fait combattu avec des marquages ​​sud-vietnamiens et sous des désignations de reconnaissance RB-26, mais étaient entièrement prêts au combat. Les missions de l'avion se sont rapidement développées pour inclure l'escorte et le soutien aérien rapproché ainsi que les rôles d'attaque traditionnels. A cette époque, les B-26 fatigués par la guerre ont commencé à montrer leur âge. Des années d'utilisation opérationnelle ont commencé à faire des ravages sur les cellules, car un fonctionnement constant a diminué la sécurité globale du type. Le B-26B a rapidement été retiré du service pour des raisons de sécurité, car l'écrasement d'au moins deux de ces avions à la suite d'une défaillance structurelle a nécessité le déplacement.

En 1963, au moins 40 avions B-26 sont devenus le modèle biplace B-26K "Counter Invader" pour l'USAF à la suite des essais réussis du programme YB-26K. Le YB-26 comportait des moteurs Pratt & Whitney R-2800-103W à injection d'eau de 2 500 chevaux, 8 mitrailleuses à nez de 12,7 mm, 6 mitrailleuses à ailes de 12,7 mm avec pylônes externes pour jusqu'à 8 000 lb de munitions, une capacité interne de 4 000 lb et deux commandes de cockpit avec une avionique mise à jour.

Avec la modification gérée par On Mark Engineering Company, ces avions sont apparus sous forme de production avec des moteurs Pratt & Whitney R-2800-52W à injection d'eau, des hélices réversibles, des ailes renforcées avec des volets d'aile modifiés, une partie arrière reconstruite avec un plus grand gouvernail et des réservoirs de carburant en bout d'aile pour endurance accrue. De plus, ces modèles B-26K ont vu leurs mitrailleuses montées sur les ailes de 6 x 12,7 mm retirées, mais ont conservé la formidable formation de 8 x 12,7 mm dans le nez solide. Ces envahisseurs, comme leurs frères coréens, ont été accusés d'avoir perturbé les lignes de ravitaillement ennemies. En 1966, ces modèles B-26K sont désormais officiellement rebaptisés A-26A. dans Counter Invaders a opéré en Asie du Sud-Est jusqu'en 1969 avant de se retirer de l'USAF. À cette époque, le rôle de l'A-26A était dépassé par les hélicoptères de combat Lockheed AC-130 Hercules chargés de canons, parmi d'autres avions plus performants. La production du B-26K/A-26A a eu lieu entre 1963 et 1964 à un coût unitaire de 577 000 $.

Le dernier A-26 a été retiré du service en 1969 et toute la ligne a été retirée du service en 1972. Quelque 2 452 Invader ont été produits. Au total, 18 pays différents ont exploité l'Invader à la fois sous des formes civiles et militaires.

Les A-26 ont également servi dans les unités de l'US Air National Guard, devenant ainsi l'un des derniers utilisateurs américains de l'avion. Les unités ANG ont reçu leurs Invaders dans les années d'après-guerre. Cela a été brusquement abandonné au début du conflit de Corée alors que les B-26 étaient à nouveau destinés à la guerre. Avec la progression de l'ère des avions à réaction et la fin de la guerre de Corée, les livraisons d'A-26 se sont poursuivies à l'ANG qui a exploité le type tout au long des années 1950. Le B-26 connaîtra sa dernière occurrence notable d'ANG au début des années 1970 en tant que transport de personnel converti.

Le Douglas A-26/B-26 a vécu une vie opérationnelle très longue et productive compte tenu de ses origines dans une exigence de la Seconde Guerre mondiale. Non seulement en prenant part à ce conflit, l'Invader a vu une utilisation prolongée et une longue durée de vie anormale pour un bombardier dans les guerres de Corée et du Vietnam qui ont suivi. Dans tous les cas, l'Invader a conservé bon nombre des qualités que ses équipages admiraient - vitesse, capacité de survie et puissance de feu offensive. Le système a duré des décennies depuis sa création et a continué à prouver son courage dans des conflits qui ont mis à l'épreuve la plupart des autres machines dans le ciel - laissant le légendaire Invader passer avec brio.


Franklin Pierce&# x2019s début de la vie et de la carrière

Né le 23 novembre 1804 à Hillsborough, New Hampshire, Franklin Pierce était le fils de Benjamin Pierce, héros de la Révolution américaine qui fut élu deux fois gouverneur du New Hampshire. Le jeune Pierce est diplômé du Bowdoin College en 1824 et a commencé à étudier le droit. Il a été admis au barreau en 1827. À l'âge de 24 ans, il a été élu à la législature de l'État du New Hampshire et deux ans plus tard, il en est devenu le président. Membre du Parti démocrate et fervent partisan d'Andrew Jackson, Pierce a commencé à siéger au Congrès en 1833. En 1834, il a épousé Jane Appleton, la fille d'un ancien président de Bowdoin.

Le saviez-vous? Au moment où il a été élu président en 1852, Franklin Pierce, 47 ans, est devenu le plus jeune homme de l'histoire à remporter ce poste. Fidèle partisan du président Andrew Jackson dans les années 1830, il a été surnommé "Young Hickory" en allusion au surnom célèbre de Jackson, "Old Hickory".

Au cours de ses deux mandats à la Chambre des représentants (jusqu'en 1837) et d'un mandat au Sénat (1837-1842), le jeune et beau Pierce est devenu une figure populaire à Washington, bien qu'il ait eu peu d'influence par rapport à d'autres démocrates éminents. Amical avec de nombreux sudistes, Pierce était impatient avec les abolitionnistes les plus radicaux de la Nouvelle-Angleterre. Souvent en mauvaise santé, Jane était mécontente de sa vie à Washington et, en 1842, Pierce a renoncé à son siège au Sénat et est retourné à Concord, où il est devenu un chef de file de la communauté juridique.


Aperçu historique

L'AH-64 Apache a été conçu pour être un survivant extrêmement résistant au combat. Le prototype Apache a effectué son premier vol en 1975 sous le nom de YAH-64, et en 1976, Hughes a reçu un contrat de développement à grande échelle. En 1982, l'armée a approuvé le programme, maintenant connu sous le nom d'AH-64A Apache, pour la production. Les livraisons ont commencé à partir de l'usine McDonnell Douglas de Mesa, en Arizona, en 1984 et l'année où Hughes Helicopters a rejoint McDonnell Douglas.

Un capteur de vision nocturne d'acquisition et de désignation d'objectifs/pilote et d'autres technologies avancées ont ajouté à son efficacité dans le rôle de soutien au sol. Pour réduire les coûts et simplifier la logistique, l'Apache a utilisé les mêmes moteurs T700 que l'hélicoptère utilitaire Army&rsquos Sikorsky UH-60 Black Hawk et son cousin naval, le SH-60 Seahawk.

Très maniable et lourdement armé, l'hélicoptère Apache éprouvé au combat est l'épine dorsale de la capacité d'appui au sol tout temps de l'armée américaine. L'AH-64D Apache Longbow, qui a volé pour la première fois en tant que prototype le 14 mai 1992, a permis un bond en avant en termes de capacité par rapport à l'AH-64A. Le radar de contrôle de tir Apache Longbow et la suite avionique avancée ont permis aux pilotes de combat de détecter, de classer, de hiérarchiser et d'engager rapidement des cibles ennemies fixes ou mobiles à des distances de sécurité dans presque toutes les conditions météorologiques. Il existe également une version internationale d'exportation Apache.

Au fil des ans, l'Apache a été amélioré avec une technologie de pointe pour rendre l'hélicoptère plus résistant, déployable et plus facile à entretenir. L'AH-64 Apache est l'hélicoptère de combat multirôle le plus avancé pour l'armée américaine et un nombre croissant de forces de défense internationales.

En 2003, l'armée a accepté le premier Boeing AH-64D Apache Longbow de technologie de pointe, appelé Block II. La version Block II incorporait une avionique avancée, des améliorations numériques et des mises à niveau des communications.

En 2011, Boeing a livré le premier hélicoptère d'attaque multirôle AH-64D Apache Block III à l'armée. Le bloc III a apporté des performances de vol supérieures et des capacités de communication en réseau accrues. L'AH-64D Apache Block III a été renommé AH-64E Apache &ldquoGuardian&rdquo en 2012.

En 2012, Boeing a également reçu de tout nouveaux fuselages pour les premiers hélicoptères AH-64E, incorporant une variété de modifications petites mais importantes pour s'adapter aux changements de configuration de l'AH-64E, telles que des améliorations des baies avioniques avant étendues et des emplacements pour la nouvelle électronique. Plus de 100 AH-64E avaient été produits en octobre 2014.


‘Gardez les fenêtres de votre chambre ouvertes !’ et autres conseils

Vue d'un avertissement sanitaire sur la grippe, de la Ligue antituberculeuse, affiché à l'intérieur d'un véhicule de transport public, 1918 - 1920.

Centre du musée de Cincinnati/Getty Images

Vers la même époque le Chronique de San Francisco a lancé ses messages d'intérêt public masqués, les journaux de tout le pays ont publié une caricature d'un homme piratant en public qui a mis en garde, « la toux et les éternuements propagent des maladies : aussi dangereux que les obus de gaz empoisonné » reliant à nouveau la lutte contre la grippe à la lutte contre la Première Guerre mondiale. utilisé le dessin animé pour illustrer la couverture d'un bulletin spécial du Surgeon General Rupert Blue sur la grippe et comment les Américains pourraient s'en protéger.

« La valeur de l'air frais à travers les fenêtres ouvertes ne peut pas être surestimée », a déclaré Blue. Lorsque l'encombrement est inévitable, comme dans les tramways, il faut veiller à garder le visage tourné de manière à ne pas inhaler directement l'air expiré par une autre personne. Il est particulièrement important de se méfier de la personne qui tousse ou éternue sans se couvrir la bouche et le nez.”

De nombreux journaux ont publié des messages d'intérêt public en gros caractères avec des conseils similaires. Une annonce comportant une grande photo d'une femme masquée a exhorté, avec une formulation inhabituelle, à ne prendre son souffle à personne. Ouvert ! Comme beaucoup d'autres messages d'intérêt public, le panneau soulignait que les précautions contre la grippe pourraient également empêcher la propagation d'autres maladies infectieuses mortelles comme la pneumonie et la tuberculose.

Les messages de 1918 soulignaient également que les mesures de santé spéciales n'étaient pas seulement importantes parce qu'elles protégeaient la personne qui les suivait. Ils étaient également importants parce qu'ils aidaient à protéger ceux qui les entouraient. Le caricaturiste Clifford T. Berryman l'a souligné dans une illustration d'un petit garçon qui éternue et d'un homme plus âgé qui remplaçait le public. En regardant le petit garçon, l'homme a dit : " Utilisez le mouchoir et faites votre part pour me protéger.”


NIVEAUX DE RISQUE

Pour aider à réduire le bruit et les conseils parfois contradictoires, un réseau d'experts en recherche, en politiques et en santé publique réuni par la Brown School of Public Health et le Edmond J. Safra Center for Ethics de Harvard a lancé un cadre de mesures clés pour la suppression du COVID qui fournit des informations claires et accessibles. des conseils aux décideurs politiques et au public sur la façon de cibler et de supprimer le COVID-19 plus efficacement à travers le pays.

« Les décideurs ont besoin d'une visibilité claire et cohérente qui permette de différencier les politiques entre les juridictions », explique Danielle Allen, directrice du Edmond J. Safra Center for Ethics à l'Université Harvard. « Nous devons également collectivement rester concentrés sur ce qui devrait être notre objectif principal : une voie vers une incidence de cas proche de zéro. »

Le cadre apporte de la clarté aux mesures qui aident les communautés à déterminer la gravité de l'épidémie à laquelle elles répondent. Le tableau de bord du niveau de risque COVID qui l'accompagne indique si un comté ou un État est au niveau de risque vert, jaune, orange ou rouge, en fonction du nombre de nouveaux cas quotidiens. Le cadre fournit ensuite des orientations générales sur l'intensité des efforts de contrôle nécessaires en fonction de ces niveaux de risque de COVID. Il offre des indicateurs de performance clés pour les tests et la recherche des contacts à tous les niveaux de risque, comme épine dorsale des efforts de suppression.


Reine noire de Grande-Bretagne : Meghan Markle sera-t-elle vraiment la première royale métisse ?

Lorsque le prince britannique Harry et l'actrice américaine Meghan Markle ont annoncé leurs fiançailles lundi, Twitter a éclaté en annonçant que la nouvelle princesse de la famille royale serait métisse.

"Nous avons eu une princesse noire, vous allez", a exulté GirlTyler. « Criez au prince Harry et à Meghan Markle. Leur mariage sera mon Super Bowl.

Mais Markle, dont la mère est noire et dont le père est blanc, n'est peut-être pas le premier royal métis.

Certains historiens soupçonnent que la reine Charlotte, l'épouse du roi George III qui a donné 15 enfants au roi, était d'origine africaine.

L'historien Mario De Valdes y Cocom soutient que la reine Charlotte descendait directement d'une branche noire de la famille royale portugaise : Alphonse III et sa concubine, Ouruana, une Maure noire.

Au 13ème siècle, "Alphonse III du Portugal a conquis une petite ville nommée Faro des Maures", a déclaré Valdes, chercheur sur le documentaire FRONTLINE PBS de 1996 "Secret Daughter". « Il a demandé la fille [du gouverneur] comme amant. Il a eu trois enfants avec elle.

Selon Valdes, l'un de leurs fils, Martin Alfonso, s'est marié dans la famille noble de Sousa, qui avait également des ancêtres noirs. La reine Charlotte avait du sang africain des deux familles.

Valdes, qui a grandi au Belize, a commencé à faire des recherches sur l'ascendance africaine de la reine Charlotte en 1967, après avoir déménagé à Boston.

"J'avais entendu ces histoires de ma nounou jamaïcaine, Etheralda 'TeeTee' Cole", se souvient Valdes.

Il a découvert qu'un médecin royal, le baron Christian Friedrich Stockmar, décrivait la reine Charlotte comme « petite et tordue, avec un vrai visage de mulâtre ».

Sir Walter Scott a écrit qu'elle était « de mauvaise couleur » et a qualifié sa famille de « bande d'orangs-outans de mauvaise couleur ».

Un premier ministre a écrit à propos de la reine Charlotte : « Son nez est trop large et ses lèvres trop épaisses. »

Dans plusieurs colonies britanniques, la reine Charlotte était souvent honorée par des Noirs qui étaient convaincus par ses portraits et sa ressemblance sur des pièces de monnaie qu'elle avait des ancêtres africains.

Valdes est devenu fasciné par les portraits officiels de la reine Charlotte dans lesquels ses traits, a-t-il dit, étaient visiblement «négroïdes».

"J'ai commencé une recherche généalogique systématique", a déclaré Valdes, c'est ainsi qu'il a retracé ses ancêtres jusqu'à la branche métisse de la famille royale portugaise.

Charlotte, née le 19 mai 1744, était la plus jeune fille du duc Carl Ludwig Friedrich de Mecklembourg-Strelitz et de la princesse Elisabeth Albertine de Saxe-Hildburghausen. Elle était une princesse allemande de 17 ans lorsqu'elle s'est rendue en Angleterre pour épouser le roi George III, qui est ensuite allé en guerre contre ses colonies américaines et a perdu assez mal. Sa mère a très probablement choisi Charlotte pour être son épouse.

« De retour à Londres, l'enthousiasme du roi montait chaque jour », a écrit Janice Hadlow dans le livre « A Royal Experiment : The Private Life of King George III ». "Il avait acquis un portrait de Charlotte et on disait qu'il l'aimait beaucoup, mais ne laisserait aucun mortel le regarder."

Le roi George III a ordonné que des robes soient confectionnées et qu'il attend sa nouvelle épouse à son arrivée à Londres.

Il rencontre Charlotte pour la première fois le jour de leur mariage, le 8 septembre 1761.

« Présentée au roi, Charlotte 's'est jetée à ses pieds, il l'a soulevée, l'a embrassée et l'a conduite à travers le jardin jusqu'aux marches du palais' », a écrit Hadlow. "Certaines réminiscences postérieures ont affirmé qu'au moment de leur rencontre, le roi avait été choqué par l'apparence de Charlotte."

Dans un portrait peint par Sir Allan Ramsay, les cheveux de la reine Charlotte sont empilés en boucles bouclées. Son cou est long et sa peau semble café au lait.

Ramsay, a déclaré Valdes, était un abolitionniste marié à la nièce de Lord Mansfield, le juge qui a statué en 1772 que l'esclavage devait être aboli dans l'Empire britannique. Et Ramsay était l'oncle par alliance de Dido Elizabeth Lindsay, la petite-nièce noire de Lord Mansfield. L'histoire de la vie de Dido a été récemment racontée dans le film "Belle".

En 1999, le London Sunday Times a publié un article avec le titre : « REVEALED : THE QUEEN’S BLACK ANCESTORS. »

« Le lien avait fait l'objet de rumeurs mais n'a jamais été prouvé », a écrit le Times. « La famille royale a des références cachées qui font de ses membres des leaders appropriés de la société multiculturelle britannique. Il a des ancêtres royaux noirs et métis qui n'ont jamais été publiquement reconnus. Un généalogiste américain a établi que la reine Charlotte, l'épouse de George III, descendait directement du fils illégitime d'une maîtresse africaine de la maison royale portugaise.


Une vue du nez du Douglas Boston III - Histoire

Douglas A-26 Invader

(Variants/Other Names: Douglas B-26 Invader -- Do not confuse with Martin B-26 Marauder. Also JD-1, UB-26, CB-26, DB-26, TB-26, FA-26, RB-26, EB-26, VB-26. Numerous civilian variants -- see Histoire below.)


This A-26, named "Lady Liberty" ( N9682C), is operated by the Commemorative Air Force.
Image by Max Haynes - MaxAir2Air.com.

Histoire: The A-26, the last aircraft designated as an "attack bomber," was designed to replace the Douglas A-20 Havoc/Boston. It incorporated many improvements over the earlier Douglas designs. The first three XA-26 prototypes first flew in July 1942, and each was configured differently: Number One as a daylight bomber with a glass nose, Number Two as a gun-laden night-fighter, and Number Three as a ground-attack platform, with a 75-millimeter cannon in the nose. This final variant, eventually called the A-26B, was chosen for production.

Upon its delivery to the 9th Air Force in Europe in November 1944 (and the Pacific Theater shortly thereafter), the A-26 became the fastest US bomber of WWII. Les A-26C, with slightly-modified armament, was introduced in 1945. The A-26s combat career was cut short by the end of the war, and because no other use could be found for them, many A-26s were converted to JD-1 target tugs for the US Navy.

A strange aircraft-designation swap occurred in 1948, when the Martin B-26 Marauder was deactivated and the Douglas A-26 was re-designated the B-26. (It kept this designation until 1962.) B-26s went on to serve extensively in both the Korean and Vietnam wars. In Vietnam, they were commonly used in the Counter-Insurgency (COIN) role, with very heavy armament and extra power. This version, the B-26K, was based in Thailand and was, to confuse things further, called the A-26 for political reasons. B-26s were also used for training, VIP transport, cargo, night reconnaissance, missile guidance and tracking, and as drone-control platforms.

Post-war uses of the airplane included luxurious executive transport (Smith Tempo I Tempo II et Biscayne 26 LAS Super-26 Berry Silver-Sixty Monarch-26 On-Mark Marketeer/Marksman), aerial surveying and, most notably, firefighting, a role in which it is still occasionally used today.

Nicknames: Inconnu

Specifications (A-26B):
Engines: Two 2000hp Pratt & Whitney R-2800-79 radial piston engines
Weight: Empty 22,370 lbs., Maximum Takeoff 35,000 lbs.
Wing Span: 70ft. 0in.
Length: 50ft. 9in.
Height: 18ft. 6 pouces
Performance:
Maximum Speed at 15,000 ft: 355 mph
Ceiling: 22,100 ft
Range: 1,400 miles
Armement:
Six 12.7mm (0.5 in.) machine guns in nose
Two 12.7mm (0.5 in.) machine guns each in ventral and dorsal turrets
6000 lbs. de bombes
Eight 127mm (5-inch) rockets


Historical Snapshot

The McDonnell two-place, twinjet, all-weather F-4 Phantom II, with top speeds more than twice that of sound, was one of the most versatile fighters ever built. It served in the first line of more Western air forces than any other jet. Just 31 months after its first flight, the F-4 was the U.S. Navy's fastest, highest flying and longest range fighter. It first flew May 27, 1958, and entered service in 1961.

The aircraft was named Phantom II on July 3, 1959, during a ceremony held at the McDonnell plant in St. Louis, Mo., to celebrate the company's 20th anniversary. It remained in production until the company's 40th anniversary. By then, the numeral "II" had been discontinued it had become the only Phantom.

The F-4 established 16 speed, altitude and time-to-climb records. In 1959, its prototype set the world altitude record at 98,556 feet (30,000 meters). In 1961, an F-4 set the world speed record at 1,604 mph (2581 kph) on a 15-mile circuit. By the end of production in 1985, McDonnell had built 5,068 Phantom IIs, and Mitsubishi, in Japan, had built 127.

Modifications incorporated improvements to weapons, avionics, radar and engines. The RF versions were equipped with cameras and surveillance gear for aerial reconnaissance. Armament ranged from cannons to missiles.

F-4s saw combat in both the Vietnam War and Operation Desert Storm and served with the air forces of 11 countries in addition to the United States. Both U.S. military flight demonstration teams, the Navy Blue Angels and the Air Force Thunderbirds, flew the Phantom II from 1969 to 1973.

The 5,000th Phantom was delivered on May 24, 1978, in ceremonies that also marked the 20th anniversary of the fighter's first flight, and McDonnell Douglas delivered the last St. Louis&ndashbuilt Phantom II in October 1979. By 1998, approximately 800 were still in service around the world.

In 2014, modified Phantoms designated QF-4 were being used as remotely controlled aerial targets over the Gulf of Mexico to test pilots, aircraft such as drones and weapons at Tyndall Air Force Base near Panama City, Fla. In September 2014, the first unmanned QF-16 Viper was successfully tested there as a proposed replacement for the aging QF-4s.


Douglas DC-3

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propellers and engines of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the cockpit of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the fuselage of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propeller and fuselage of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is a tire of the Douglas DC-3.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is a tire of the Douglas DC-3.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is the landing gear of the Douglas DC-3.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Featured in this image is the airstair of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is a passenger window from a Douglas DC-3 that flew for Eastern Air Lines.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is the nose of a Douglas DC-3.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is an exhaust valve.

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Douglas DC-3

Twin-engined monoplane in Eastern Airlines livery.

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Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

Douglas DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

Douglas DC-3 Airstair

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the airstair of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines.

Douglas DC-3 Window

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a passenger window of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines

Douglas DC-3 Cockpit and Fuselage

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the cockpit and fuselage of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers.

Douglas DC-3 in America by Air

First flown in 1935, the Douglas DC-3 became the most successful airliner in the formative years of air transportation, and was the first to fly profitably without government subsidy. More than 13,000 DC-3s, both civil and military versions, U.S. and foreign built, were produced. Many are still flying.

An enlarged variant of the popular 14-seat DC-2, the 21-seat DC-3 was comfortable by the standards of its time and very safe, because of its strong, multiple-spar wing and all-metal construction. The airlines liked it because it was reliable, inexpensive to operate, and therefore profitable. Pilots liked its stability, ease of handling, and excellent single-engine performance.

The airplane on display above flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. It was subsequently presented to the Museum by Eastern’s president, Edward V. Rickenbacker.

Gift of Eastern Air Lines

Weight, gross: 11,430 kg (25,200 lb)

Weight, empty: 7,650 kg (16,865)

Top speed: 370 km/h (230 mph)

Engine: 2 Wright SGR 1820-71, 1,200 hp

Manufacturer: Douglas Aircraft Co., Santa Monica, Calif., 1936

The development of the Douglas DC-3 was brought about by the commercial airlines demand for an economical passenger-carrying airplane. Up to 1934, airline passenger craft were too slow and carried too few passengers to be really profitable. United Air Lines had ordered sixty of the new Boeing 247s, the first truly modern airliners and had effectively tied up production. The 247 carried ten passengers at 160 mph and made all other transports obsolete. The other carriers were thus forced to find another plane if they wished to be competitive in the passenger-carrying business.

In 1933 the Douglas Aircraft Company designed a new passenger plane, as ordered by Transcontinental and Western airlines, to compete with the Boeing 247. The first model, the DC-1, was soon succeeded by the DC-2 and the start of quantity production. American Airlines, at the time, was using the slow Curtiss Condor, which was fitted with sleeper berths. American needed a new airplane able to compete with the DC-2 and the Boeing 247, but one with sleeping accommodations.

In 1935 C. R. Smith, president of American Airlines, made a direct request of Douglas to build a larger, more comfortable plane which could lure the luxury trade." On December 17, 1935, the Douglas Sleeper Transport (DST) made its first flight

The original plane was designed as a luxury sleeper with seven upper and seven lower berths and a private forward cabin. The day plane version, known as the DC-3, had twenty-one seats instead of fourteen berths. The design included cantilever wings, all-metal construction, two cowled Wright SGR-1820 1,000 hp radial engines, retractable landing gear, and trailing edge flaps. The controls included an automatic pilot and two sets of instruments. The original design was so satisfactory that the basic specifications were never changed.

American Airlines initiated DST nonstop New York-to-Chicago service on June 25, 1936. and in September started service with the DC-3. A year later, with the DC-3 in service, Smith stated, "It was the first airplane in the world that could make money just by hauling passengers" This was the beginning of an immortal airplane known the world over. As the success of the DC-3, with its larger capacity for passengers, its speed, and its economical operation, was realized, airlines throughout the world began placing orders with Douglas.

In the United States the big three transcontinental lines were very competitive. With the advent of DST coast-to-coast service by American Airlines, Trans World Airlines obtained DSTs and DC-3s for such flights also. When United Airlines, with its Boeing 247s, saw that the Douglas plane was outclassing its own service, the company purchased ten DSTs and five DC-3s, and began flights on January 1, 1937. In July of that same year United introduced sleeper service between New York and California.

By 1938, 95 percent of all U.S. commercial airline traffic was on DC-3s. Two hundred sixty DC-3s, 80 percent of the number of airliners, were in service in 1942 on domestic carriers. As of December 31, 1969, thirty DC-3s were still being used by U.S airlines.

Foreign companies also began to order the economical Douglas-built plane. KLM was the first European airline to own and operate DC-3s, in 1936, followed by companies in Sweden, Switzerland, France, Belgium, and elsewhere. By 1938 DC-3s were flown by thirty foreign airlines, and by 1939, 90 percent of the world's airline traffic was being carried by these aircraft.

The impact of the DC-3 was felt the world over. In July 1936 President Franklin D. Roosevelt presented Donald W. Douglas, head of Douglas Aircraft, with the Collier Trophy. Recognizing the DC-3 as the outstanding twin-engined commercial plane,' the citation read, 'This airplane, by reason of its high speed, economy, and quiet passenger comfort, has been generally adopted by transport lines throughout the United States. Its merit has been further recognized by its adoption abroad, and its influence on foreign design is already apparent."

In 1939 the DC-3 was called on to aid the military fleets of the world. Many commercial carriers in Europe put their DC-3s to use as military transports. The United States ordered new versions of the DC-3 modified for troop transport and cargo carrying. These were designated as C-47s and C-53s. As military versions were built, they were put into operation in European and Pacific theaters during World War II. C-47s initiated the Berlin Airlift in 1948. In military service since 1941, the C-47 proved most useful in many endeavors.

Many names and numbers were assigned to the DC-3. England labeled it the "Dakota" or "Dak." American pilots, during World War II, called it the 'Skytrain," "Skytrooper," "Doug," or "Gooney Bird." The U.S. military's official titles were C-47, C-53, C-117, and R4D. The airlines called it "The Three." Of all the names the affectionate title "Gooney Bird" lingers on.

The normal gross weight for the aircraft was 25,200 pounds, with twenty-one passengers. Many times these weights were exceeded as conditions required. The normal range was 1,500 miles, but this could be extended by adding fuel tanks. The cruising speed varied from 155 mph to 190 mph depending on the load carried and the power used. The DC-3's safety record was better than that of most airplanes, primarily because of its great structural strength and efficient single-engine performance.

Since 1935, 803 commercial transports and 10,123 military versions have been built. In addition, about 3,000 have been constructed under license in Russia (Li-2) and almost 500 in Japan. In service since 1936, the DC-3 is still in use today throughout the world.


Voir la vidéo: Evergreen et les dérives du progressisme