Supermarine Spitfire MK XIV

Supermarine Spitfire MK XIV

Supermarine Spitfire MK XIV

Le Mk XIV était le plus important des Spitfire à propulsion Griffon, et le seul à avoir servi en temps de guerre. Il utilisait le Griffon 61 ou 65 suralimenté à deux vitesses et à deux étages, donnant 2 050 ch et des performances considérablement améliorées à des altitudes plus élevées par rapport au Mk XII à moteur Griffon antérieur. Le Mk XIV était basé sur le fuselage du Mk VIII, déjà renforcé pour faire face au moteur Merlin 61. Les premiers modèles utilisaient l'aile universelle de type "c" (quatre canons de 20 mm ou deux canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de 0,303 pouces), tandis que la production ultérieure utilisait l'aile "e" (deux mitrailleuses de 0,50 pouces au lieu des .303).

Le moteur Griffon a amélioré les performances du Spitfire à toutes les hauteurs. Des tests au début de 1944 ont montré qu'il était plus rapide que le Mk IX à toutes les altitudes, avec le meilleur taux de montée jamais vu. Le seul domaine à ne pas voir d'amélioration était la maniabilité, qui ne reposait pas sur le moteur mais sur la cellule. Il avait un avantage similaire sur le Fw 190A, qui avait des performances similaires à celles du Mk IX. Le seul problème posé par le Griffon était qu'il s'étendait dans la direction opposée au Merlin. Les Spitfires propulsés par Merlin avaient tendance à virer à gauche au décollage. Le Mk XIV a viré à droite à la place.

Les performances supérieures du Mk XIV en ont fait l'avion idéal pour faire face à la menace du V-1. Le No.91 Squadron, basé à West Malling, a obtenu le meilleur record contre la bombe volante, abattant 184 avec ses Mk XIV.

A partir de septembre 1944, le Mk XIV fut utilisé avec la 2nd Tactical Air Force. Il a équipé les vingt escadrons Spitfire du continent entre le jour J et le jour de la victoire. Son rôle en Europe était normalement une reconnaissance armée, à la recherche de cibles ennemies derrière les lignes allemandes. Il pouvait transporter jusqu'à 1000 livres de bombes, ou dans un rôle FR 500 livres de bombes et une caméra.


Statistique

Mk je

Mk V

F.Mk IX

Mc XIV

Moteur

Merlin II ou Merlin III

Merlin 45, 46, 50

Merlin 61 ou 63

Griffon 65 ou 66

HP

990 ch ou 1 030 ch

1440 (45)
1190 (46)
1230 (50)

1560 (61)
1690 (63)

2035 à 7 000 pieds (65)

Envergure

36’ 10”

36’ 10”

36’ 10”

35’ 10”

Longueur

29’ 11”

29’ 11”

31’ .5”

32’ 8”

Poids à vide

4 810 livres

5 065 livres

5 610 livres

Poids total

6 200 livres

6 750 livres

7 500 livres

8 385 livres

Ailes

"une"

"a", "b", "c"

"coeur"

"coeur"

Plafond

31 900 pieds

37,000

43 000 pieds

43 000 pieds

La vitesse

362 mph à 18 500 pieds

369 mph à 19 500 pieds

408 mph à 25 000 pieds

446 mph à 25 400 pieds (prototype)

Vitesse de croisière

272 mph à 5 000 pieds

324 mph à 20 000 pieds

362 mph à 20 000 pieds

Vitesse au niveau de la mer

312 mph

357 mph

Taux de montée

2 530 pi/min

4 750 pi/min

4 100 pi/min

4 580 pi/min

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Conception et développement[modifier | modifier la source]

En 1942, les concepteurs de Supermarine avaient réalisé que l'aérodynamique de l'aile du Spitfire à des nombres de Mach élevés pourrait devenir un facteur limitant pour augmenter les performances à grande vitesse de l'avion. Le principal problème était l'aéroélasticité de l'aile du Spitfire à grande vitesse, la structure relativement légère derrière la forte boîte de torsion du bord d'attaque fléchissait, modifiant le flux d'air et limitant la vitesse de plongée maximale sûre à 480 & 160 mph (772 & 160 km/h) IAS & #91nb 1]. Si le Spitfire était capable de voler plus haut et plus vite, une aile radicalement nouvelle serait nécessaire. Ώ]

Joseph Smith et l'équipe de conception étaient au courant d'un article sur la compressibilité, publié par AD Young de la RAE, dans lequel il décrivait un nouveau type de section d'aile dont l'épaisseur et la cambrure maximales seraient beaucoup plus proches de la mi-corde que les profils aérodynamiques conventionnels et la section avant de cette aile serait proche d'une ellipse [nb 2] . En novembre 1942, Supermarine publia la spécification n° 470 qui déclarait (en partie) :

Une nouvelle aile a été conçue pour le Spitfire avec les objectifs suivants : 1) Augmenter le plus possible la vitesse critique à laquelle la traînée augmente, du fait de la compressibilité, devient grave. 2) Pour obtenir un taux de roulis plus rapide que n'importe quel chasseur existant. 3) Pour réduire la traînée du profil de l'aile et ainsi améliorer les performances.
La surface de l'aile a été réduite à 210 & 160 pieds carrés (20 & 160 m 2 ) et un rapport d'épaisseur de corde de 13% a été utilisé sur l'aile intérieure où l'équipement est stocké. Hors-bord, l'aile se rétrécit à 8% d'épaisseur/corde à l'extrémité. Ώ]

La spécification 470 décrivait comment l'aile avait été conçue avec une forme de plan simple et conique pour simplifier la production et obtenir un contour lisse et précis. Les revêtements d'aile devaient être relativement épais, favorisant la rigidité en torsion qui était nécessaire pour un bon contrôle des ailerons à haute vitesse. Bien que le prototype devait avoir un dièdre de 3°, il était prévu qu'il soit augmenté dans les avions suivants. Un autre changement, pour améliorer la tenue de route, consistait à remplacer le train de roulement à voie étroite et rétractable vers l'extérieur du Spitfire par un système à voie plus large et rétractable vers l'intérieur. Le ministère de l'Air a été impressionné par la proposition et, en février 1943, a publié la spécification F.1/43 pour un chasseur monoplace avec une aile à flux laminaire. . Le nouveau chasseur devait utiliser un fuselage basé sur un Spitfire VIII. ΐ]

La nouvelle aile a été montée sur un Spitfire XIV modifié NN660, afin de faire une comparaison directe avec l'aile elliptique précédente, et a été piloté pour la première fois le 30 juin 1944 par Jeffrey Quill. Bien que les performances de vitesse du nouveau Spitfire dépassaient confortablement celles d'un Spitfire XIV non modifié, la nouvelle aile affichait un comportement indésirable au décrochage qui, bien qu'acceptable, ne correspondait pas aux normes élevées de l'aile elliptique précédente de Mitchell. NN660 s'est écrasé le 13 septembre 1944, tuant le pilote Frank Furlong. Aucune raison de la perte n'a été officiellement établie. Entre-temps, l'occasion avait été saisie de redessiner le fuselage du Spitfire, d'améliorer la vue du pilote sur le nez et d'éliminer une légère instabilité directionnelle en utilisant un aileron et un gouvernail plus larges. Cette instabilité était apparente depuis l'introduction du moteur Griffon plus puissant. L'instabilité a été exacerbée par l'augmentation de la surface des pales de l'hélice en raison de l'introduction des hélices Rotol à quatre pales et à cinq pales ultérieures pour l'avion suivant, NN664 (pour laquelle la spécification F.1/43 avait été publiée). La conception mise à jour incorporait le nouveau fuselage (bien qu'il manquait l'aileron / gouvernail élargi) et, comme il était maintenant sensiblement différent d'un Spitfire, l'avion a été nommé "Malveillant" (bien que " Victor " ait été proposé à l'origine).


Construire un Spitfire Mk précis. XIVc à l'échelle 1/48

À l'heure actuelle, il y a treize Spitfires à l'échelle 1/48e sur ma ligne de vol, y compris un Mk.XII fabriqué à partir de morceaux provenant de cinq kits différents, mais la plupart des modèles proviennent de sources traditionnelles avec seulement quelques ajustements mineurs ici et là.

Le sujet de cet article, le Spitfire Mk.XIVc, s'inscrit également dans le bits & amp pièces catégorie, en utilisant les pièces des kits excédentaires, ou la boîte de pièces de rechange .

Nez de fuselage

Academy a été félicitée pour la qualité de ses détails de moulage et critiquée pour l'inexactitude des contours de son kit Mk.XIVc (et du « e ») dans ce domaine. La profondeur du fuselage est d'environ 2 mm. trop profond & entraîne une représentation plutôt en surpoids de la réalité.

Cela a été résolu en coupant le nez horizontalement sous les échappements, en supprimant le surplus et en recollant pour correspondre aux dimensions de la partie suivante du fuselage.

Fuselage principal

Comme j'avais plusieurs Tamiya Mk.V. kits dans le placard, j'en ai choisi un pour fournir cette pièce ainsi que les empennages, les détails du cockpit et le pare-brise. J'ai choisi d'utiliser un auvent sous forme de vide après comparaison avec Tamiya uniquement en raison de la transparence plus fine et de la longueur légèrement plus grande. Les filets sur le fuselage de Tamiya m'ont toujours semblé trop "gros" et ils ont été poncés à ce que je pense être de meilleures proportions, donnant une apparence beaucoup plus mince au fuselage.

Ailes

J'ai utilisé une aile Italeri Mk.XVI car elle présentait un certain nombre d'avantages : pas de sculpture ou de recadrage nécessaire, pas de renflements à enlever, pas de trous à remplir et l'emplanture de l'aile correspond presque parfaitement à la forme de Tamiya. La corde de l'aile est trop large, mais un certain réglage du bord de fuite à l'intérieur des ailerons a permis de corriger cela.

Un bonus est que les bouts d'ailes Tamiya s'adaptent parfaitement aux ailes Italeri.

Aileron et gouvernail de direction

J'ai retiré l'aileron Tamiya en avant de la ligne du panneau central et j'ai fait de même pour la partie centrale de l'aileron de l'Académie pour aider à l'alignement vertical.

Le gouvernail de direction de l'Académie a été conservé, mais a donné lieu à un remodelage du bilan de masse et au repositionnement de la ligne de charnière en ajoutant un morceau de carte au bord d'attaque du gouvernail.

Radiateurs et prises d'ampères

Les radiateurs Academy ont l'avantage par rapport aux autres d'être d'une profondeur suffisante bien qu'un peu trop étroits. Une feuille de plastique ajoutée de chaque côté et poncée à une courbe subtile semblait faire l'affaire. Volets de radiateur & amp carb. Les prises ont été utilisées telles quelles.

Spinner & amp Hélice pales

Spinner avec l'aimable autorisation d'un de mes collègues IPMS qui m'a fourni un exemple de résine. (Merci Dave). Lames d'hélice : L'hélice de l'Académie. les lames sont trop courtes et épaisses et ont un ergot trop long à la base. J'ai ajouté les 1 ½ mm nécessaires à la base de chaque lame sur le tourillon de montage et j'ai poncé pour les façonner et je les ai considérablement amincis. Pas beaucoup d'alternative car le moteur Griffon fait le tour du Merlin. J'ai utilisé un magnifique nouvel ensemble d'échappements de Quick Boost - un ajustement fabuleux, ils apportent la touche finale à ce qui est mon modèle préféré.

Châssis

Les portes de la roue arrière de la boîte de pièces de rechange ont été affinées pour une meilleure apparence. Logement Hasegawa de rechange pour s'adapter au style rétractable. Les roues et les oléos ont été pris à l'Académie, à la fois pour les unités principales de queue et d'ampli (volés lors d'un effort antérieur non désiré).

Peinture et décalcomanie

Le schéma standard européen à trois couleurs a été utilisé, mais avec des variations qui ont vu le jour au début de 1945, à savoir: Spinner peint en noir et bande de queue peinte. Les cocardes supérieures de l'aile n'ont pas été modifiées car cette modification semble avoir été ignorée dans de nombreux cas (de plus, je n'ai trouvé aucune référence photo montrant cela sur une première production d'aile "c" Spitfire XIV.)

Les peintures utilisées provenaient de Gunze, Aeromaster & Polyscale. Étonnamment, peu de charge était nécessaire et tout ce dont j'avais besoin était de la charge blanche Squadron et du liquide correcteur.

Les décalcomanies utilisées provenaient de Academy, Italeri et de la feuille de code générique Aeromaster.
Embouts supplémentaires : antenne fouet installée sur la colonne vertébrale du fuselage, antenne IFF montée sous l'aile tribord. Ceintures de sécurité à scratch. Trappe d'accès radio remplie du côté bâbord et réécrit dans la bonne position pour Mk. XIV du côté stb'd.

Alors voilà, des parties majeures et mineures de cinq ou six sources différentes pour faire un Spitfire Mk.XIVc.

Marque tardive Spitfire Aces. Balbuzard
Spitfire en action. Publications des transmissions de l'escadron.
Spitfires – Les Anzacs. Malcolm Laird et Steve Mackenzie. Publications Ventura
Cracheur de feu. Publications aérospatiales de Wilson S..
Spitfire, Mustang & Kittyhawk en service australien. Publications Wilson S. Aerospace

Instructions: Comme les pièces proviennent de Tamiya, Academy, Hasegawa, Italeri, Aeroclub & Falcon, les plans de kit, etc. sont inutiles. L'arrangement général et les détails proviennent des références ci-dessus et des plans détaillés de "The Supermarine Spitfire Pt.2, Griffon Powered", par Robert Humphreys - Modellers Datafile - SAM Publications.


Le Spitfire Mk XIV dans Aces High II [ modifier ]

Il y a vraiment des avis mitigés sur le SpitXIV en général. Utilisé dans son élément, c'est un avion merveilleux, mais utilisé en dehors de cela n'est qu'un autre Spitfire, mais ce n'est pas une mauvaise chose. Pour contrôler l'utilisation du SpitXIV, il a un coût d'avantage, vous devez donc l'utiliser à bon escient et ne pas simplement le jeter en vous mettant dans des situations difficiles et en ne vous donnant aucune chance de vous échapper. Le Spit XIV est un tueur, sans aucun doute, et à certaines altitudes, il peut montrer à tous les autres avions à hélices exactement ce qu'est le Spitfire, un tueur.

Le Spitfire Mk XIV est un excellent avion, même s'il montre ses avantages dans certaines conditions tout en montrant qu'il est assez "ordinaire" dans d'autres. L'ordinaire n'est pas une mauvaise chose, mais cela ne vaut certainement pas la peine de risquer les avantages d'en sortir un du cintre alors qu'un Spit IX ou Spit XVI sont libres et pourraient être pilotés de la même manière. C'est ce qui se résume vraiment dans le cas du Spit XIV, vous devez savoir comment le piloter. Trop de pilotes Spit les pilotent simplement tous de la même manière, généralement en tant que combattants à tour de rôle, où le Spit XIV peut vous montrer ce qu'un grand combattant énergétique peut faire.

Puissance du moteur[modifier]

La puissance du moteur est incroyable, même si certaines personnes ne le réalisent tout simplement pas. Voici pourquoi : au niveau de la mer, le Spit XIV peut naviguer à 332 mph, rien de bon dans ce nombre. Avec WEP qui peut être porté à 358 mph, une grande différence mais toujours pas un nombre qui fera tourner les têtes de quelque façon que ce soit. À ces vitesses, un La5 sera capable de suivre, sans parler de quelque chose comme un 190D9, La7, 109G14 ou Typhoon. Si vous montez jusqu'à environ 12,5 km, la situation est radicalement différente : croisière à 400 mph. Besoin d'un peu de sprint à 12K, lancez le WEP et vous verrez rapidement 420 mph. Augmentez cela jusqu'à 28K et vous voyez 427mph en croisière. Punch dans le WEP haut et à 26K vous tirez 448mph. Ce sont des chiffres assez gros, plus gros que presque tout le reste. Non seulement cela, regardez le taux de montée du Spit XIV depuis le niveau de la mer, de 5 000 pieds/minute jusqu'à environ 9 km. Rien ne peut égaler ça, pas le 109K4, pas le La7, rien. Les trajets à 12 km ne durent qu'un peu plus de 2 minutes et garantissent à peu près que votre vitesse de 400 mph apportera au moins la parité avec n'importe qui d'autre à 12 km (bien que ce soit une course serrée contre certains adversaires). Le WEP est également important, sans lui, vous êtes probablement comparable aux meilleurs combattants à des altitudes similaires, avec lui vous êtes probablement meilleur. Ne brûlez pas votre WEP en transit ou pendant les montées, il y a de fortes chances qu'avec l'attention que vous attirerez, vous en aurez besoin pour le combat à venir.

Tableaux de performances Aces High II[modifier]

Puissance de feu[modifier]

La puissance de feu est un Spitfire standard, des canons jumeaux Hispano de 20 mm soutenus par quatre .303 ou deux .50. Les Hispanos sont vraiment la clé de ce package, ils ajoutent le vrai punch tandis que les autres canons ne font pour la plupart que soutenir. L'option .50s semble donner les meilleurs résultats car la puissance de frappe d'un .50 est plus du double de celle d'un .303 dans la plupart des cas du jeu. Le .50 semble également donner un nombre accru de coups critiques par rapport au .303, ce qui peut être important pour faire basculer un ennemi dans une position où il doit mettre fin au combat rapidement ou s'échapper. Les Hispanos ont 120 cartouches/gun tandis que les .50 en ont 250. Une fois que les Hispanos sont tirés, il est temps de partir et de recharger avec plus.

Maniabilité [ modifier ]

La maniabilité est presque exactement comme un Spit IX, ou du moins presque impossible de faire la différence. Si vous vous battez à tour de rôle avec le Spit XIV, vous manquez le point et vous pouvez tout aussi bien prendre un Spit IX. La maniabilité du Spit XIV n'est utilisée que pour positionner les canons lors de la prise d'instantanés ou lors d'attaques BnZ. Le seul moment où vous vous lancez dans des combats à tour de rôle soutenus, c'est lorsque vous êtes complètement seul avec un ennemi dont vous savez qu'il ne peut pas vous surpasser. Tout autre moment est susceptible de mener à une fin terriblement rapide pour vous, car tout le monde sait que vous êtes dans un Spit XIV et vous chassera comme une meute de loups affamés.

Combattre dans le Spitfire Mk XIV [ modifier ]

Offensivement, BnZ ou slash attaquent les adversaires qui sont à votre altitude ou moins. Ne vous engagez pas trop bas car le Spit perd trop de performances même avec le WEP à très basse altitude. Naviguez à une altitude confortable où vous ne vous attendez pas à voir beaucoup/aucun ennemi au-dessus de vous. Rappelez-vous toujours que votre icône est spéciale et que chaque ennemi à portée d'icône criera qu'il y a un Spit XIV dans la zone, vous attirez donc rapidement beaucoup d'attention. Mieux vaut être au-dessus des ennuis dans une telle situation. N'acceptez jamais les Head-Ons, bien que les Hispanos fassent probablement match nul, vous ne voudriez certainement pas risquer les points d'avantage de cette manière contre un adversaire inférieur. Vous ne devriez jamais vous retrouver dans une situation dans un Spit XIV où, un contre un, vous n'avez pas un avantage clair dans certains domaines du combat. La lutte contre l'énergie est magnifique dans le Spit XIV, la montée, l'accélération, la vitesse de pointe et la maniabilité contribuent tous à cela. Essayez de mener ce genre de combat tout en restant hors de danger.

Défensivement, ne plongez pas immédiatement sur le pont pour prendre de la vitesse, car le moteur fonctionne moins bien au niveau de la mer et vous ne briserez jamais les ennemis qui vous poursuivent parce qu'ils abandonnent. La seule façon de perdre un ennemi est de lui montrer de la puissance pure en vitesse et en montée. Trop d'adversaires peuvent facilement attraper un Spit XIV bas. Effectuez des manœuvres juste assez violentes pour éviter les attaques et essayez de créer une parité énergétique. Le Spit peut prendre de la vitesse et grimper instantanément et rendre de nombreux adversaires à vitesse égale très envieux. Vous ne voulez pas vous retrouver coincé dans un duel de retournement constant contre plusieurs adversaires, car vos options dans un tel combat sont généralement faibles. Essayez d'amorcer un virage en spirale en montée et utilisez le taux de montée extraordinaire du Spit XIV pour vous tirer rapidement au-dessus de l'ennemi tandis que votre excellent taux de virage vaincra leurs tentatives pour vous mettre la main dessus. Essayez toujours d'accumuler un avantage énergétique après une manœuvre défensive. De nombreux avions ont du mal à remplacer l'énergie perdue et vous pouvez rapidement accumuler un gros surplus d'énergie sur eux avant qu'ils ne s'en rendent compte.

Quelques dernières notes, le Spit XIV est une grosse cible, ce qui est regrettable. Chaque ennemi à portée radio saura que vous êtes là et vous traquera au point de commettre des attaques suicidaires juste pour vous empêcher de faire atterrir votre avion. Les gens oublieront complètement tout le reste autour d'eux et plongeront immédiatement sur vous, alors attendez-vous à cela et gardez votre conscience de la situation élevée.Apporter un Spit XIV à une boule de poils est tout simplement trop imprévisible et susceptible d'attirer trop d'attention. Vous devriez toujours avoir une sorte d'avantage dans un Spit XIV contre un adversaire, souvent beaucoup, en vitesse, en montée et/ou en vitesse de virage.

Combattre le Spitfire Mk XIV [ modifier ]

La chance est que la plupart des pilotes de Spit XIV le pilotent comme n'importe quel autre Spit, puis pleurent quand ils le perdent. Ils pensent qu'il devrait tourner comme un Zero et sprinter comme un La7 sur le pont et le faire voler comme ça, en faisant attention au vent et en s'attendant à ce que l'avion tire leurs mégots du pétrin. Malheureusement, il ne peut pas être piloté comme ça avec succès, ou du moins pas typiquement. Cela dit, vous devez toujours craindre un Spit XIV, car si le pilote aux commandes a la moindre idée de la façon de l'utiliser correctement, il vous montrera rapidement à quel point il peut être dominant.

Offensivement, vous devez coincer un Spit XIV, ce qui n'est généralement pas une tâche facile. Un avantage d'altitude est généralement une exigence, mais si vous pouvez en attraper un à basse altitude (moins de 5K), il existe un certain nombre d'avions qui peuvent rester sur la queue d'un Spit et le forcer à se défendre. Conduire un Spit XIV bas est un bon début, faites-le défensif et manoeuvrez en tant que tel mais faites très attention à préserver votre propre énergie et à ne pas trop saigner dans vos attaques. Il est rare que vous puissiez attraper un Spit en une seule manœuvre, alors planez sur cette bataille un peu prolongée où vous aurez besoin de toute votre énergie. Plus le combat est faible, plus un avion comme le La7, le 190D9 ou le 109K4 aura de parité dans le bâtiment énergétique. Surveillez attentivement chaque manœuvre de Spit et assurez-vous qu'il ne se contente pas de générer de l'énergie sur chaque défense. Si vous le conduisez plus bas, vous devez le faire saigner à grande vitesse, et pas seulement remonter. Soyez agressif et continuez la pression. À moins que vous ne soyez gourmand, il est préférable d'avoir un deuxième avion pour vous aider. Probablement, vous constaterez cependant que chaque avion ami à portée d'icône essaiera de vous battre jusqu'à la mort. Je déteste recommander de prendre un Head On, mais parfois contre un Spit XIV, cela peut être la meilleure option disponible et montre que le pilote Spit devient désespéré.

Défensivement, vous devez essayer de vous placer dans une position où vous avez un certain avantage. Certains combattants peuvent surpasser le Spit XIV, à savoir les autres Spits, N1K, Hurricanes ou Zero], vous pouvez donc essayer cela. Il y a de fortes chances que le Spit ne joue pas à ce jeu avec vous à moins qu'il n'ait plus d'options. N'essayez jamais de vous battre à la verticale contre un car il vous dominera totalement à moins que vous n'ayez une excellente position pour commencer. La combinaison du taux de virage et du taux de montée rendra les 190, 109 et La7 assez envieux. Dans un vrai démon de la vitesse, vous pouvez probablement dépasser le Spit XIV vers le bas, surtout si vous pensez qu'il a récemment utilisé WEP dans d'autres combats (et qu'il ne lui reste plus de temps WEP complet). Plonger à la vitesse maximale, puis la maintenir au niveau de la mer est votre meilleure chance dans de tels cas. Le Spit XIV sait que ce n'est pas mieux au niveau de la mer et peut ne pas suivre du tout car cela le désavantagerait. Prolongez-vous cependant, le Spit XIV construit probablement de l'énergie comme un fou pendant que vous vous enfuyez et vous aurez besoin de construire au moins cette quantité d'énergie si vous envisagez de revenir avec une sorte d'effort offensif honnête plus tard.

Le Spit XIV a tendance à attirer beaucoup d'attention, il est donc probable que vous ayez beaucoup d'aide de la même manière que les gens poursuivent les Me262 pour toujours sans espoir d'en attraper un. Le Spit est attrapable par un certain nombre d'avions bas, même ceux qui ne présentent pas d'avantages, donc si vous en voyez un qui tourne bas, c'est qu'il est le plus vulnérable.


Källor [ redigera | wikitexte redigera ]

Noter [ redigera | wikitexte redigera ]

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Éditions Ailes vaillantes | Cellule & amp Miniature 13: Le Supermarine Spitfire Partie 2

L'éditeur britannique Valiant Wings Publishing a publié le numéro 13 de sa série Airframe & Miniature, intitulée Le Supermarine Spitfire Part 2 (à propulsion Griffon) y compris le Seafire : Un guide complet du célèbre chasseur. L'auteur est Richard Franks et les illustrations sont partagées entre Richard Caruana, Juraj Jankovic et Wojciech Sankowski. La superbe pochette est de Jerry Boucher. Il s'agit d'un suivi de la partie 1, qui couvrait les variantes à moteur Merlin.

La première chose qui m'a frappé lorsque j'ai pris ce livre, c'est à quel point il est lourd, avec ses 272 pages massives plus une section de dessins à l'échelle, c'est en effet un ouvrage lourd, peut-être le plus grand que Valiant Wings ait jamais produit. Il est extrêmement bien imprimé sur du papier glacé de qualité et la reproduction de tous les dessins et photographies est de première classe.

Le contenu est divisé en neuf chapitres distincts, regroupés en deux sections distinctes :

  • Chapitres de la cellule
    1. Évolution - Mk XII à Mk 24
    2. Evolution - Seafire Mk XV à FR Mk 47
    3. Spitful et Seafang
    4. Camouflage et marquages ​​et profils de couleurs
  • Chapitres miniatures
    1. Kits Spitfire & amp Seafire (à moteur Griffon)
    2. Construire une sélection
    3. Construire une collection
    4. En détail : le Supermarine Spitfire & Seafire

Il y a aussi une préface, ainsi qu'une collection d'annexes à la fin du livre :

Les exemples d'images ci-dessous (avec l'aimable autorisation de Valiant Wings Publishing) devraient donner une bonne indication de la nature et du style du contenu du livre :

Bien qu'elle ne soit pas mentionnée dans la table des matières, la préface pèse 32 pages et décrit une histoire en pot du Spitfire à moteur Griffon, qui fournit un support utile pour les informations techniques ultérieures.

La séquence de chapitres couvrant l'évolution de la cellule s'étend également sur 32 pages et se compose de brefs résumés soutenus par des dessins de profil en niveaux de gris parfaitement rendus. Ils sont clairs et faciles à suivre et constituent un guide pratique pour discerner quelles caractéristiques distinguent quelles variantes.

La section Camouflage & Markings couvre 33 pages et comprend un guide de placement des pochoirs à quatre vues, basé sur les cellules Mk XIV & F Mk 21. Plutôt qu'une section dédiée aux profils de couleurs, ils sont plutôt intercalés dans le texte si nécessaire. Ils sont de Richard Caruana comme d'habitude, et sont vraiment très bien rendus. Un ensemble de profils pour les aéronefs en service à l'étranger est également fourni.

Il manque le nuancier habituel de références croisées pour les peintures à modeler. C'est une caractéristique de presque toutes les publications de Valiant Wings, donc son exclusion ici est déroutante.

Le chapitre 5 présente une brève description des kits de modèles Spitfire et Seafire à moteur Griffon couramment disponibles. A l'échelle 1/32, seul l'ancien kit Matchbox (et plus récemment Revell) est mentionné au passage mais n'est pas évoqué. Peut-être qu'un jour prochain, l'un des principaux fabricants nous offrira un nouvel outil Spitfire à moteur LSP Griffon.

La section de modélisation comprend quatre kits de construction, comprenant 1/72 Fujimi FR Mk XIVe et Xtrakit/Special Hobby F Mk 22 de Libor Jekl, et 1/48 Airfix Mk XIV et Special Hobby Seafire Mk XV de Steve Evans. Ces versions sont extrêmement bien faites et serviront d'inspiration et de conseils pour nos propres versions Spitfire lorsque nous y arriverons.

Le chapitre 7 s'intitule Construire une collection et présente une série de dessins au trait 3D isométriques annotés par Juraj Jankovic. Ceux-ci sont conçus pour illustrer les différences notables entre les divers prototypes et cellules de production au fur et à mesure que la série se développait, et forment un compagnon parfait pour les chapitres précédents sur l'évolution.

Le chapitre 8, En détail, présente une vaste sélection de photographies et de diagrammes, y compris une série de photos détaillées des cellules survivantes. Les photos du walkaround ont été sélectionnées avec un œil de modéliste, ce qui est non seulement bienvenu, mais très pratique.

Les quatre annexes couvrent la liste habituelle des kits disponibles, des pièces de rechange, des autocollants et des ensembles de masques, ainsi qu'une bibliographie concise pour des recherches plus approfondies.

Il est intéressant de noter que les plans à l'échelle qui sont généralement inclus à la fin du livre, ont dans ce titre été fixés à l'intérieur de la couverture. Ils consistent en un ensemble de plans à l'échelle 1/48 au format gatefold, et sont imprimés sur du papier uni lourd et non glacé, couvrant les cellules suivantes :

  • Spitfire F Mk 22
  • Spitfire F Mk 24
  • Méchant F Mk 14
  • Seafire F Mk XV
  • Seafire Mk XVII
  • Seafire FR Mk XVII
  • Seafire F Mk 45
  • Seafire FR Mk 46
  • Seafire FR Mk 47

Ceux-ci sont dessinés par Richard Caruana et ont l'air très bien faits.

Conclusion

N'étant pas un expert de Spitfire, je ne peux pas donner une évaluation réfléchie de l'exactitude ou de la véracité du texte lui-même, et je laisserai donc cela à des lecteurs plus avertis. Cependant, tous les autres éléments du livre respirent la qualité, de la photographie claire aux beaux profils et aux plans détaillés à l'échelle. Les photographies contemporaines sont abondantes et très bien reproduites. Dans l'ensemble, c'est une tentative impressionnante d'être le Guide complet le titre y fait allusion. Conseillé!

Merci à Valiant Wings Publishing pour la copie de révision.

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Cet avis a été publié le vendredi 13 septembre 2019 Dernière modification le vendredi 13 septembre 2019

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Entrée

Prototypes Bewerken

En 1931 gaf het Britse Ministère de l'Air opdracht tot het ontwerpen van een eendekker jachtvliegtuig met acht machinegeweren and een Rolls-Royce PV-12-motor die een snelheid van 350 mijl (580 km) per uur diende te kunnen ontwikkelen. [2] Vliegtuigbouwer Reginald Mitchell, ontwerper van onder andere de Lion de mer II en Winnaar van een Schneider Trophy, ontwierp een prototype, de Tapez 224. C'était een eendekker rencontré een lage vleugel, et een open cockpit. Het toestel bestond volledig uit metal. Het landingsgestel était niet intrekbaar. De bewapening bestond uit vier machinegeweren, twee vooraan in de cockpit en twee in de vleugels, die de vorm hadden van meeuwenvleugels. Tijdens testvluchten bleek het koelsysteem sterk onvoldoende. Het ontwerp werd daarom porte het Ministère de l'Air afgekeurd.

Mitchell gaf echter niet op en bleef a rencontré steun van de eigenaar van Supermarine, Vickers-Armstrong Ltée, het prototype verbeteren. Un nouveau modèle était voorzien van een aantal grote verbeteringen, waaronder een intrekbaar landingsgestel, zuurstofapparatuur, een gesloten cockpit et een andere motor. Naast deze ingrijpende veranderingen werden de vleugels ook nog dunner en werd de spanwijdte verkleind. Het vliegtuig était ook niet meer volledig uit metaal gebouwd, maar werd grotendeels bespannen met textiel.

Type 300 Bewerken

En 1935 gaf het Ministère de l'Air Opnieuw een commander uit voor de bouw van een eendekker. De nieuwe Supermarine werd echter afgewezen, aangezien de specificaties eisten dat er acht machinegeweren werden geïnstalleerd en de Supermarine plaats had voor vier machinegeweren. [3]

Er kwam echter een oplossing voor dit problem. Mitchell paste de vleugels aan, naar het voorbeeld van enkele Heinkels. De vleugels kregen een elliptische vorm, waardoor er meer plaats was voor de machinegeweren maar ook de voordelen van het eerdere vleugelontwerp gehandhaafd bleven. Deze aanpassing was voldoende voor het Air Ministry, dat prompt een nieuwe specificatie, F.10/35, [4] uitgaf, in volledige overeenstemming met het ontwerp van de nieuwe Supermarine, het Type 300.

En 1936, il y avait le prototype (K5054) klaar voor de eerste vlucht, die plaatsvond op 5 maart. [5] Het Ministère de l'Air was onder de indruk van de proefvluchten en bestelde op 3 juin 1936, nog voor het officiële einde van de tests, 310 vliegtuigen van het nieuwe model dat de naam cracheur de feu kreeg. De naam était een verwijzing naar een meisje de vrouw a rencontré un tempérament sterk. [6]

De eerste grote onderverdeling in de Spitfire est het onderscheid tussen de varianten bedoeld voor de luchtmacht, onder de naam Spitfire en de varianten bedoeld voor de marine, de Seafires. De naam Seafire werd afgeleid van de naam Supermarin Mer CracherFeu. [7] Hoewel deze varianten zich op verschillende wijze verder ontwikkelden, bleef er toch een constante, namelijk de gebruikte motor. Tot 1942 werd uitsluitend de Merlin-variante gebruikt, zowel bij de Seafire als bij de Spitfire. Vanaf dat jaar schakelde hommes echter sur op de Griffon-une variante. Au total 24 Marks bij de Spitfire. [8] Het talrijkst waren de Mk V's, rencontré au total 6,479 exemplaires.

Merlin Bewerken

Tot aan Mk XII maakten alle Spitfires gebruik van de Merlin-motor, die ook in het prototype werd ingebouwd. Iedere versie avait ook een aantal verschillende wapensystemen, samengebracht in vier vleugelvarianten, van A tot en met E, met uitzondering van variante D. Het verschil bij deze varianten zat in het antal en het soort wapens waarover bet toestik De A-variant beschikte sur acht .303 machinegeweren, de B sur vier .303 machinegeweren en twee 20 mm Hispano Suiza-kanonnen. La variante C était de meest gebruikte, vandaar ook de verwijzing Aile universelle. Deze variante beschikte ofwel over vier 20 mm kanonnen ofwel twee 20 mm kanonnen en vier .303 machinegeweren. Als laatste werd de E-variant ontwikkeld, die beschikte over twee 20 mm kanonnen en twee .50 inch Browning-machinegeweren.

Griffon Bewerken

En 1942 kwam een ​​nieuwe versie, de Mk XII, in gebruik, die gebruik maakte van de Griffon-motor. Deze kwam echter pas en 1943 dans volle dienst. De nieuwe versies had enkele belangrijke verbeteringen, zoals een grotere maximumsnelheid en een krachtige motor, die het toestond om tot 10.000 m (30.000 voet) te stijgen in minder dan acht minuten. Het grote problem van de Spitfire was en bleef het feit dat de brandtoftanks en dus het vliegbereik onvoldoende waren voor langeafstandsvluchten. Uitsluitend de types gebruikt als verkenners kregen extra brandtoftanks, maar dit ging ten koste van de bewapening.

Deze belangrijke tekortkoming was mede de reden dat Amerikaanse toestellen het escorte over lange afstand van bommenwerpers op zich moesten nemen. De Griffons werden nog ingezet als onderscheppingsjagers tegen Duitse V-1's en jachtbommenwerpers. De Merlins daarentegen werden zelf ingezet als jachtbommenwerpers boven vijandelijk gebied.

Slag om Engeland Bewerken

Toen de Spitfires eenmaal besteld werden, duurde het tot 4 août 1938 voordat ze werkelijk geleverd werden. De eerste werden geleverd aan het 19e Squadron van de RAF à Duxford. Tot aan de Tweede Wereldoorlog werden er nog eens 400 geleverd en er waren er 2.000 extra besteld. [9]

En septembre 1939 brak de Tweede Wereldoorlog uit. Echte oorlogshandelingen kwamen er voor het nieuwe type niet tot en 1940, toen de Slag om Engeland begon. De Spitfires worden samen rencontré de Hawker Hurricanes genoemd als de overwinnaars van de Slag om Engeland en de Spitfire als het beste vliegtuig van de oorlog. De l'ouragan werd echter in grotere aantallen gebruikt tijdens de slagen van 1940.

De bewapening van de oudste Spitfires et Hurricanes était gelijk ze hadden elk acht 7,696 mm machinegeweren, maar bij de Hurricane waren ze zo geplaatst dat ze geconcentererder konden vuren. De Spitfire avait dan weer het voordeel dat hij sneller was en beter wendbaar op grote hoogtes. De standaard RAF-tactiek était dan ook om de Hurricanes de trage Duitse bommenwerpers te laten aanvallen et de Spitfires de escortes, die meestal uit Messerschmitt Bf 109's bestonden. Dit vliegtuig bleek een taaie tegenstander, hoewel het iets trager était dan de Spitfire. Au total, les ouragans meer toestellen van de Luftwaffe neergeschoten dan de Spitfires, maar dit kan verklaard worden door het grotere aantal Hurricanes in de lucht. 70% van de Duitse verliezen kwamen op het conto van de Hurricanes, maar hun verliezen waren ook aanzienlijk hoger dan die van de Spitfires.

Een groter nadeel van beide types was dat ze of .303 Browning machinegeweren gebruikten, die niet effectief door het pantser van de Duitse toestellen konden boren. Naarmate de slag om Engeland voortging kregen de vijandelijke vliegtuigen namelijk extra pantser in de kritieke delen van het toestel. De oplossing voor dit problem was het monteren van minder wapens, maar wel van een groter kaliber in de latere versies van de Spitfire. Zo kwam de Marc V en 1941 à dienst met twee 20 mm kanonnen en vier .303-machinegeweren, wat de standaard zou worden tijdens de oorlog.

De sterkste tegenstander était de Duitse Messerschmitt Bf 109. Dit toestel était ongeveer gelijkwaardig aan de Spitfire, zowel qua grootte als bewapening. [10] Er waren echter enkele kleine verschillen die de strijd in het voordeel van de Spitfire beslechtten.
De Spitfire était sneller en wendbaarder dan de Messerschmitt et de cockpit van de Spitfire was ruimer en de perspex kap boller. Dit zorgde voor een beter uitzicht en was een belangrijk voordeel op zijn Duitse tegenstander.

De Messerschmitt avait echter een groot voordeel op de Spitfire (en de Hurricane), namelijk dat daarmee een erg steile duikvlucht gemaakt kon worden. De Merlinmotor avait namelijk geen Brandstofinjectie. Bij een steile duikvlucht werd de brandstof door de negatieve g-kracht in de vlotterkamer van iedere carburateur naar boven geduwd zodat de motor te weinig brandstof kreeg. Na enige tijd viel dan de vlotter zelf op de bodem van de vlotterkamer en werd juist een veel te rijk mengsel aangeleverd waardoor de motor meteen 'verzoop' en daardoor helemaal uitviel. Door deze tekortkoming kon de Spitfire geen negatieve g-manoeuvres uitvoeren. De piloten van de RAF vonden hiervoor een oplossing: ze maakten eerst een halve rol en voerden de duikvlucht aldus boogvormig uit. Dat kostte evenwel tijd en zo konden de tragere Messerschmitts veelal toch ontkomen. In maart 1941 kwam een ​​eerste technische oplossing, bestaande uit een metalen ring rencontré gekalibreerde opening die halverwege de vlotterkamer werd gemonteerd, waardoor nooit méér dan de bij vol vermogen benodigde hoeveelheid Brandstof, kon passeren Deze werd porte de pilotage L'orifice de Miss Shilling gedoopt, naar de vrouwelijke ingenieur Beatrice "Tilly" Shilling die het dingetje in al zijn briljante simpelheid - het onderscheidde zich niet wezenlijk van een gewone sluitring met een klein gaatje - had bedacht. Een nadere verbetering werd plus tard gevonden in de verplaatsing van de brandstofuitloop van de bodem van de vlotterkamer naar de zijkant ervan, precies halverwege. En 1943 werd ten slotte een vorm van brandtofinjectie ingevoerd, maar al en 1942 werd begonnen a rencontré het bouwen van een nieuwe motorvariant, de Griffon.

Europe (1941 - 1943) Bewerken

Aan het einde van 1941 introduit de Luftwaffe een nieuw toestel in het luchtruim boven het Kanaal. Deze opvolger voor de Messerschmitt Bf109, de Focke Wulf Fw 190 betekende een groot problem voor het Commandement des chasseurs van de RAF. Dit nieuwe toestel était in alle opzichten superieur aan de toen vliegende versie van de Spitfire, de Mark VB. [11] Gedurende het grootste deel van het jaar 1942 verkreeg de Luftwaffe de superioriteit in de lucht en een groot deel van de Spitfires ging verloren. Om dit probleme voorlopig op te lossen kreeg een aantal squadrons een aangepaste versie van de Mark V, waarbij vier voet van de vleugeltop werd verwijderd, waardoor de vliegtuigen sneller een rol konden uitvoeren. De Merlin-motor werd ook aangepast, zodat op lagere hoogte betere prestaties mogelijk waren. Een echte oplossing kwam echter pas rencontré de invoering van de Mark IX, die een nieuwe Merlin 61-motor avait.

Vanaf het einde van 1942 begon de rol van de Spitfire te veranderen. Het toestel werd toen steeds minder gebruikt voor de verdediging van Engeland en steeds meer voor het escorteren van de grote groepen bommenwerpers die het Britse Commandement des bombardiers et plus tard de Amerikaanse 8e Armée de l'Air uitstuurde. [12] Het feit dat de Spitfire echter maar 395 mijl (635,7 km) [13] kon vliegen, betekende dat de bommenwerpers hun bescherming verloren zodra ze Noordwest-Europa verlieten. Toen er steeds meer gebombardeerd werd in Centraal-Europa, verving men de Spitfires door Amerikaanse toestellen, zoals de P-47 Thunderbolt, de P-38 Lightning et de P-51 Mustang.

Zuid-Europa (1942 - 1945) Bewerken

Het belangrijkste steunpunt voor de Britten in de Middellandse Zee était het eiland Malta. Dit eiland lag strategisch ten opzichte van de vaarroute van de asmogendheden naar het gevechtsgebied in Noord-Afrika. De luchtstrijdkrachten die opereerden vanaf het eiland moest zich tot maart 1942 behelpen rencontré Hawker Hurricanes. [14] In die maand kwamen Spitfires (Mk V) beschikbaar vanaf het vliegdekschip HMS Aigle. Uiteindelijk waren er ongeveer 275 Spitfires aanwezig.

Plus tard dat jaar en 1943 werden er ook Spitfires naar de slagvelden van Noord-Afrika gestuurd, zij het dan vooral de verbeterde versie Mk VIII. Plus tard, les hommes de l'USAAF et de l'armée de l'air sud-africaine ont rencontré Spitfires. Om te verhinderen dat de motor van het vliegtuig het zou begeven door woestijnstof werd onder de neus een Vokes luchtfilter geplaatst. Dit avait echter als nadeel dat het toestel minder goed presteerde dan die van de Luftwaffe.

Vanaf 9 septembre 1943 werd ook de Italiaanse luchtmacht, die aan de zijde van de geallieerden vocht sinds de val van Mussolini, uitgerust met enkele Spitfires. Op 31 décembre 1944 Waren er 17 Spitfires Mk V in dienst bij de Italianen en aan het einde van de oorlog waren dat er 40. De laatste missie die werd gevlogen in Europa, op 5 mei 1945 werd uitgevoerd door twee Italiaanse Spitfires.

Azië Bewerken

En Azië était de belangrijkste gebruiker van de Spitfire niet de RAF, maar de Royal Australian Air Force twee squadrons van de RAAF et een squadron van de RAF waren en février 1943 a rencontré Spitfires Vb uitgerust. Ze werden door de RAAF a rencontré le nom gebruikt om Japanse luchtaanvallen op Noord-Australië af te weren. De Spitfire bleek echter een onverwacht nadeel te hebben tegenover de Japanse toestellen, zoals de Zero. De Spitfire-piloten konden niet zo snel draaien als hun tegenstanders. Om dit te compenseren namen ze tactieken over van de Duitsers, ze gebruikten hun hoge (duik) snelheid en achtervolgden de Japanse toestellen tot die geen brandstof meer hadden.

Europe (1944 - 1945) Bewerken

Tijdens de landing in Normandië werd de Spitfire in combinatie met de andere gevechtsvliegtuigen van de geallieerde luchtvloot gebruikt om het luchtoverwicht te veroveren en te behouden. Na de landing kon de Spitfire echter opereren vanaf vliegvelden op het vasteland en zo dichter in de buurt van vijandelijk gebied.Door het geallieerde luchtoverwicht kreeg de Spitfire niet veel kansen meer om de Luftwaffe effectief te bevechten en moest zich dientengevolge tevreden stellen met een rol als ondersteuning voor grondtroepen. Het nadeel hieraan était dat het Merlin-glycolkoelsysteem talon kwetsbaar était voor geweervuur. Dit kon, in het slechtste geval, leiden tot het volledig vernietigen van het vliegtuig.
Een andere taak voor de Spitfire, vooral voor de nieuwere, snellere versies, was het afweren van het V-1 kruisvluchtwapen, dat vanaf juni 1944 als vergeldingswapen op Brits grondgebied werd afgestuurd. De meeste van die vliegtuigen werden echter voor het einde van de oorlog al overgeplaatst naar het vasteland.

Europe (1945 - 1955) Bewerken

Tijdens de Koude Oorlog gebruikte de Zweedse luchtmacht een spionage-eenheid, bestaande uit 50 Mk XIX, gestationeerd à Nyköping. Deze eenheid était opgericht om de marine- en luchtmachtbases in de Oostzee en het Kolaschiereiland te fotograferen en te bespioneren. Om deze taak te vervullen namen ze het niet zo nauw met de international regels. Er waren flagrant schendingen van het Sovjetluchtruim en incidenteel ook van het Finse. Deze operaties, waarbij overigens geen enkel toestel verloren ging, waren mogelijk doordat geen enkel Sovjettoestel de vlieghoogte had van de Mk XIX. Toen dat wel het geval was, rond het begin van de jaren vijftig, werden de vluchten gestaakt. Rond 1955 werden ze uitgevoerd met de Saab S 29C.

Een belangrijke rol était weggelegd voor de Spitfire in de Griekse Burgeroorlog, gedurende oktober en décembre van het jaar 1944. De toestellen werden daar gevlogen door piloten van de Royal Air Force en Zuid-Afrikaanse luchtmacht. Vanaf 1946 werden deze toestellen overgedragen aan de Griekse luchtmacht die ze bleef gebruiken tot het einde van de oorlog en août 1949.

Anno 2021 beschikt de Nederlandse luchtmacht nog steeds over een squadron vintage Spitfires Mk.IX afkomstig uit deze periode. Deze zijn gestationeerd op de luchtmachtbasis Gilze-Rijen, en daar ondergebracht in de hangar van de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht en er wordt nog geregeld mee gevlogen.

Midden-Oosten (1948 - 1955) Bewerken

Tijdens de Arabisch-Israëlische Oorlog van 1948 werden voor het laatst Spitfires bij gevechtshandelingen ingezet. Opmerkelijk était dat beide kanten de beschikking hadden over Spitfires, de Israëlische werden gevlogen door ex-RAF-piloten. De Egyptische luchtmacht avait des zelfs de beschikking sur les spitfires de la RAF.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog était er nog weinig bekend over het gedrag van een vliegtuig in de buurt van de geluidssnelheid. Daarom werden er tests gedaan, en 1943 à Farnborough, Hampshire, om dit te onderzoeken. Een Spitfire Mk XI werd daarvoor gebruikt omdat dit vliegtuig de hoogste snelheid kon bereiken. Het toestel werd uitgerust met een nieuwe propeller om survitesse tegen te gaan. Tijdens een van deze teste bereikte het toestel, met als piloot J. R. Tobin, een snelheid van 975 km/u (Mach 0,891) in een duikvlucht.

Negen jaar na dit record, in 1952, bereikte een ander toestel, een Spitfire Mk XIX, de hoogste vlieghoogte die ooit werd bereikt door een Spitfire. Deze vlucht werd ondernomen in Hongkong om de luchttemperatuur en andere weatherologische verschijnselen te rapporteren. Het toestel bereikte een hoogte van 15.240 m (50.000 voet), maar door een fout in de apparatuur vloog hij in werkelijkheid op 15.712 m (51.550 voet). Hierdoor werd de druk in de cabine gevaarlijk laag, de piloot, Ted Powles, moest overgaan tot een duikvlucht. Hij slaagde er na een énorme duikvlucht in om de controle over het toestel te hernemen op 900 m hoogte. De apparatuur gaf aan dat hij een snelheid van 1.110 km/u (Mach 0,94) zou bereikt hebben, maar dit wordt toegeschreven aan fouten in de instrumenten.


Supermarine Spitfire MK XIV - Histoire


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Collection de véhicules militaires

Le premier Spitfire a rejoint la RAF britannique en 1936. Au fil des ans, ce remarquable avion de chasse a été encore amélioré. En 1943, le Mk. XIV (= 14e version) est entré en service. Il s'est avéré être un superbe intercepteur de bombes volantes V-1 : le pilote néerlandais Rudy Burgwal (RAF 322 Squadron) a abattu cinq V-1&rsquos le 8 juillet 1944. Malheureusement, Burgwal lui-même a été abattu au-dessus de la France un mois plus tard et a tué.

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Spitfire Supermarine

Les Spitfire Supermarine est un avion de chasse monoplace britannique utilisé par la Royal Air Force et d'autres pays alliés avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale. De nombreuses variantes du Spitfire ont été construites, utilisant plusieurs configurations d'ailes, et il a été produit en plus grand nombre que tout autre avion britannique. [ citation requise ] C'était aussi le seul chasseur britannique produit en continu tout au long de la guerre. Le Spitfire continue d'être populaire parmi les passionnés, près de 60 d'entre eux restent en état de navigabilité, et beaucoup d'autres sont des expositions statiques dans les musées de l'aviation du monde entier.

Le Spitfire a été conçu comme un avion intercepteur à courte portée et hautes performances par RJ Mitchell, concepteur en chef de Supermarine Aviation Works, qui a fonctionné en tant que filiale de Vickers-Armstrong à partir de 1928. Mitchell a poussé l'aile elliptique distinctive du Spitfire avec des pointes enfoncées rivets (conçus par Beverley Shenstone) [4] pour avoir la section transversale la plus mince possible, aidant à donner à l'avion une vitesse de pointe plus élevée que plusieurs chasseurs contemporains, y compris le Hawker Hurricane. Mitchell a continué à affiner la conception jusqu'à sa mort en 1937, après quoi son collègue Joseph Smith a pris la relève en tant que concepteur en chef, supervisant le développement du Spitfire à travers sa multitude de variantes.

Pendant la bataille d'Angleterre, de juillet à octobre 1940, le public percevait le Spitfire comme le principal chasseur de la RAF, bien que le plus nombreux Hurricane ait assumé une plus grande partie du fardeau contre l'armée de l'air de l'Allemagne nazie, la Luftwaffe. Cependant, les unités Spitfire avaient un taux d'attrition plus faible et un rapport victoires/défaites plus élevé que celles qui pilotaient des Hurricanes en raison des performances plus élevées du Spitfire. Pendant la bataille, les Spitfires étaient généralement chargés d'engager des combattants de la Luftwaffe, principalement des avions Messerschmitt Bf 109E, qui leur correspondaient de près.

Après la bataille d'Angleterre, le Spitfire a remplacé le Hurricane pour devenir l'épine dorsale du RAF Fighter Command et a été utilisé sur les théâtres d'opérations en Europe, en Méditerranée, dans le Pacifique et en Asie du Sud-Est. Très apprécié de ses pilotes, le Spitfire a servi dans plusieurs rôles, notamment intercepteur, photo-reconnaissance, chasseur-bombardier et entraîneur, et il a continué à remplir ces rôles jusqu'aux années 1950. Le Seafire était une adaptation sur porte-avions du Spitfire qui a servi dans la Fleet Air Arm de 1942 jusqu'au milieu des années 1950. Bien que la cellule d'origine ait été conçue pour être propulsée par un moteur Rolls-Royce Merlin produisant 1 030 ch (768 kW), elle était suffisamment solide et adaptable pour utiliser des moteurs Merlin de plus en plus puissants et, dans les marques ultérieures, des moteurs Rolls-Royce Griffon produisant jusqu'à 2 340 ch (1 745 kW). En conséquence, les performances et les capacités du Spitfire se sont améliorées au cours de sa durée de vie.

Développement et fabrication

Origines

En 1931, le ministère de l'Air a publié la spécification F7/30, appelant à un chasseur moderne capable d'une vitesse de vol de 250 mph (400 km/h). R. J. Mitchell a conçu le Supermarine Type 224 pour remplir ce rôle. Le 224 était un monoplan à cockpit ouvert avec des ailes de mouette volumineuses et un grand train d'atterrissage fixe et éclaboussé propulsé par le moteur Rolls-Royce Goshawk refroidi par évaporation de 600 chevaux (450 kW). [5] Il a fait son premier vol en février 1934. [6] Des sept conceptions offertes à F7/30, le biplan Gloster Gladiator a été accepté pour le service. [7]

Le Type 224 a été une grande déception pour Mitchell et son équipe de conception, qui se sont immédiatement lancés dans une série de conceptions "nettoyées", en utilisant leur expérience avec les hydravions Schneider Trophy comme point de départ. [7] Cela a conduit au Type 300, avec un train d'atterrissage rétractable et une envergure réduite de 6 pieds (1,8 m). Cette conception a été soumise au ministère de l'Air en juillet 1934, mais n'a pas été acceptée. [8] Il a ensuite subi une série de changements, notamment l'incorporation d'un cockpit fermé, d'un appareil respiratoire à oxygène, d'ailes plus petites et plus minces et du moteur Rolls-Royce PV-XII V-12 nouvellement développé et plus puissant, plus tard nommé le "Merlin". En novembre 1934, Mitchell, avec le soutien du propriétaire de Supermarine, Vickers-Armstrong, commença des travaux de conception détaillés sur cette version raffinée du Type 300. [9]

Le 1er décembre 1934, le ministère de l'Air a émis un contrat AM 361140/34, fournissant 10 000 £ pour la construction du modèle amélioré de type 300 de Mitchell. [10] Le 3 janvier 1935, ils ont formalisé le contrat avec une nouvelle spécification, F10/35, écrite autour de l'avion. [11] En avril 1935, l'armement est passé de deux mitrailleuses Vickers de 0,303 in (7,7 mm) dans chaque aile à quatre Brownings de 0,303 in (7,7 mm), [12] suite à une recommandation du chef d'escadron Ralph Sorley du Section des exigences opérationnelles au ministère de l'Air. [13]

Le 5 mars 1936, [14] [nb 1] le prototype (K5054), équipé d'une hélice à pas fin pour donner plus de puissance au décollage, a décollé lors de son premier vol de l'aérodrome d'Eastleigh (plus tard l'aéroport de Southampton) Aux commandes se trouvait le capitaine Joseph "Mutt" Summers, pilote d'essai en chef de Vickers, qui est cité comme dire "Ne touchez à rien" à l'atterrissage. [15] [nb 2] Ce vol de huit minutes [13] est venu quatre mois après le vol inaugural de l'ouragan contemporain. [17]

K5054 a été équipé d'une nouvelle hélice, et Summers a piloté l'avion le 10 mars 1936 pendant ce vol, le train d'atterrissage a été rétracté pour la première fois. [18] Après le quatrième vol, un nouveau moteur a été installé et Summers a laissé le vol d'essai à ses assistants, Jeffrey Quill et George Pickering. Ils découvrirent bientôt que le Spitfire [nb 3] [21] était un très bon avion, mais pas parfait. Le gouvernail était trop sensible et la vitesse de pointe n'était que de 330 mph (528 km/h), un peu plus vite que le nouveau Hurricane à moteur Merlin de Sydney Camm. [23] Une nouvelle hélice en bois à deux pales de meilleure forme a permis au Spitfire d'atteindre 348 mph (557 km/h) en vol horizontal à la mi-mai, lorsque Summers a volé K5054 à RAF Martlesham Heath et a remis l'avion au chef d'escadron Anderson de l'établissement expérimental d'armement d'avions et d'armes (A&AEE). Ici, le Flight Lieutenant Humphrey Edwardes-Jones a repris le prototype pour la RAF. [24] On lui avait donné l'ordre de piloter l'avion puis de faire son rapport au ministère de l'Air à l'atterrissage. Le rapport d'Edwardes-Jones était positif, sa seule demande était que le Spitfire soit équipé d'un indicateur de position du train d'atterrissage. [25] Une semaine plus tard, le 3 juin 1936, le ministère de l'Air a passé une commande pour 310 Spitfires, [26] avant que l'A&AEE n'ait publié un rapport formel. Des rapports intérimaires ont ensuite été publiés au coup par coup. [27]

Production initiale

Le public britannique a vu le Spitfire pour la première fois lors de la démonstration aérienne de la RAF Hendon le samedi 27 juin 1936. Bien que la production à grande échelle était censée commencer immédiatement, de nombreux problèmes n'ont pas pu être surmontés avant un certain temps, et le premier Spitfire de production, K9787, n'est sorti de la chaîne de montage de Woolston, Southampton qu'à la mi-1938. [1]

En février 1936, le directeur de Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, garantit la production de cinq appareils par semaine, à compter de 15 mois après la passation de la commande. Le 3 juin 1936, le ministère de l'Air passa une commande de 310 appareils, pour un coût de 1 395 000 £. [28] La production à grande échelle du Spitfire a commencé dans les installations de Supermarine à Woolston, mais la commande n'a clairement pas pu être achevée dans les 15 mois promis. Supermarine était une petite entreprise, déjà occupée à construire des hydravions Walrus et Stranraer, et Vickers était occupé à construire des bombardiers Wellington.

La solution initiale était de sous-traiter le travail. [28] Bien que des sous-traitants extérieurs soient censés être impliqués dans la fabrication de nombreux composants importants du Spitfire, en particulier les ailes, Vickers-Armstrong (la société mère) hésitait à voir le Spitfire fabriqué par des entreprises extérieures et a mis du temps à publier les plans nécessaires. et sous-composants. [29]

En raison des retards dans la mise en production complète du Spitfire, le ministère de l'Air a proposé que sa production soit arrêtée après la commande initiale de 310, après quoi Supermarine construirait des Bristol Beaufighters. Les directions de Supermarine et Vickers ont réussi à convaincre le ministère de l'Air que les problèmes de production pouvaient être surmontés, et une nouvelle commande a été passée pour 200 Spitfire le 24 mars 1938. Les deux commandes portaient sur les numéros de série des préfixes K, L et N. [29]

Le premier Spitfire de production est sorti de la chaîne de montage à la mi-1938 [1] et a été piloté par Jeffrey Quill le 15 mai 1938, près de 24 mois après la commande initiale. [30] Le coût final des 310 premiers avions, après des retards et des coûts de programme accrus, s'est élevé à 1 870 242 £ ou 1 533 £ de plus par avion qu'estimé à l'origine. [31] Un avion de production a coûté environ 9 500 £.Les composants les plus chers étaient le fuselage fabriqué à la main et fini à environ 2 500 £, puis le moteur Rolls-Royce Merlin à 2 000 £, suivi des ailes à 1 800 £ la paire, des canons et du train d'atterrissage, tous deux à 800 £ chacun, et le hélice à 350 £. [32]

Fabrication à Castle Bromwich, Birmingham

En 1935, le ministère de l'Air a approché Morris Motors Limited pour demander à quelle vitesse leur usine de Cowley pourrait être transformée en production d'avions. En 1936, cette demande informelle d'installations de fabrication majeures a été remplacée par un plan formel, connu sous le nom de plan d'usine fantôme, pour augmenter la capacité de production d'avions britanniques sous la direction d'Herbert Austin. On lui a confié la tâche de construire neuf nouvelles usines et de compléter l'industrie automobile britannique en augmentant la capacité globale ou en augmentant le potentiel de réorganisation pour produire des avions et leurs moteurs. [33]

En 1938, débute la construction de la Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF), à côté de l'aérodrome, et l'installation des machines-outils les plus modernes alors disponibles débute deux mois après le début des travaux sur le site. [31] Bien que Morris Motors, sous Lord Nuffield (un expert en construction de véhicules à moteur de masse), ait géré et équipé l'usine, elle a été financée par le gouvernement. Au début de 1939, le coût initial estimé de l'usine à 2 000 000 £ avait plus que doublé [34] et même lorsque les premiers Spitfire étaient construits en juin 1940, l'usine était encore incomplète et souffrait de problèmes de personnel. La construction à peau stressée du Spitfire nécessitait des compétences et des techniques d'ingénierie de précision qui dépassaient les capacités de la main-d'œuvre locale, et il a fallu un certain temps pour les recycler. Il y a eu des difficultés avec la direction, qui a ignoré l'outillage et les dessins de Supermarine en faveur des leurs, et la main-d'œuvre a continuellement menacé de grèves ou de "ralentissements" jusqu'à ce que leurs revendications pour des salaires plus élevés soient satisfaites. [35]

Malgré les promesses que l'usine produirait 60 par semaine à partir d'avril, en mai 1940, Castle Bromwich n'avait pas encore construit son premier Spitfire. [34] [36] Le 17 mai, le ministre de la production d'avions, Lord Beaverbrook, a téléphoné à Lord Nuffield et l'a poussé à remettre le contrôle de l'usine de Castle Bromwich à son ministère. [37] Beaverbrook a immédiatement envoyé du personnel de direction expérimenté et des ouvriers de Supermarine et a donné le contrôle de l'usine à Vickers-Armstrong. Bien que la résolution des problèmes ait pris du temps, en juin 1940, 10 Mk II ont été construits, 23 déployés en juillet, 37 en août et 56 en septembre. [38] À la fin de la production à Castle Bromwich en juin 1945, un total de 12 129 Spitfire (921 Mk II, [39] 4 489 Mk V, 5 665 Mk IX, [40] et 1 054 Mk XVI [39] ) avaient été construits , à un rythme maximum de 320 par mois, faisant de CBAF la plus grande usine Spitfire du Royaume-Uni et la plus grande et la plus performante de ce type pendant le conflit de 1939-1945.

Dispersion de la production

Pendant la bataille d'Angleterre, la Luftwaffe a déployé des efforts concertés pour détruire les principales usines de fabrication de Woolston et Itchen, près de Southampton. Le premier raid de bombardement, qui a raté les usines, a eu lieu le 23 août 1940. Au cours du mois suivant, d'autres raids ont été organisés jusqu'à ce que, le 26 septembre 1940, les deux usines soient détruites, [41] avec 92 personnes tuées et un grand nombre de blessés. La plupart des victimes étaient des ouvriers expérimentés de la production d'avions. [42]

Heureusement pour l'avenir du Spitfire, de nombreux gabarits de production et machines-outils avaient déjà été déplacés le 20 septembre, et des mesures étaient prises pour disperser la production dans de petites installations dans toute la région de Southampton. [41] À cette fin, le gouvernement britannique a réquisitionné Vincent's Garage à Station Square, Reading, qui s'est ensuite spécialisé dans la fabrication de fuselages Spitfire, et Anna Valley Motors, Salisbury, qui allait devenir le seul producteur du bord d'attaque de l'aile. réservoirs de carburant pour Spitfires photo-reconnaissance, ainsi que la production d'autres composants.

Une usine spécialement conçue, spécialisée dans la fabrication de fuselages et l'installation de moteurs, a été construite à Star Road, Caversham à Reading. [42] Le bureau de dessin dans lequel toutes les conceptions de Spitfire ont été rédigées a été transféré à Hursley Park, près de Southampton. Ce site disposait également d'un hangar d'assemblage d'avions où de nombreux Spitfire prototypes et expérimentaux étaient assemblés, mais comme il n'avait pas d'aérodrome associé, aucun Spitfire n'a jamais volé depuis Hursley.

Quatre villes et leurs aérodromes satellites ont été choisis pour être les points focaux de ces ateliers : [41] L'aéroport d'Eastleigh de Southampton, les aérodromes High Post et Chattis Hill de Salisbury [nb 5] L'aérodrome de Keevil de Trowbridge [43] et les aérodromes de Henley et d'Aldermaston à Reading.

Une usine expérimentale à Newbury a fait l'objet d'un raid de jour de la Luftwaffe, mais les bombes ont raté leur cible et ont touché une école voisine.

Les Spitfire terminés ont été livrés aux aérodromes sur de gros camions articulés surbaissés Commer "Queen Mary", là pour être entièrement assemblés, testés, puis transmis à la RAF. [42]

Essais en vol

Tous les avions de production ont été testés en vol avant la livraison. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Jeffrey Quill était le pilote d'essai en chef de Vickers Supermarine, chargé des essais en vol de tous les types d'avions construits par Vickers Supermarine. Il a supervisé un groupe de 10 à 12 pilotes chargés de tester tous les Spitfire de développement et de production construits par la société dans la région de Southampton. [nb 6] Quill a conçu les procédures de test standard, qui, avec des variations pour des conceptions d'avions spécifiques, ont fonctionné à partir de 1938. [44] [45] Alex Henshaw, pilote d'essai en chef à Castle Bromwich à partir de 1940, a été chargé de tester tous les Spitfire construits à cette usine. Il a coordonné une équipe de 25 pilotes et évalué tous les développements Spitfire. Entre 1940 et 1946, Henshaw a piloté un total de 2 360 Spitfire et Seafire, soit plus de 10 % de la production totale. [46] [47]

Henshaw a écrit à propos des essais en vol des Spitfires :

Après une vérification approfondie en amont, je décollais et, une fois à la hauteur du circuit, je trimbalais l'avion et j'essayais de le faire voler droit et à niveau avec les mains sur le manche . Une fois que l'assiette était satisfaisante, je montais le Spitfire dans une montée à plein régime à 2 850 tr/min jusqu'à l'altitude nominale d'un ou des deux ventilateurs de suralimentation. Ensuite, je ferais une vérification minutieuse de la puissance de sortie du moteur, calibrée pour la hauteur et la température. Si tout semblait satisfaisant, je la mettrais alors en plongée à pleine puissance et à 3 000 tr/min, et je la trimbalerais pour qu'elle vole mains et pieds à 740 km/h (460 mph) IAS (vitesse air indiquée). Personnellement, je n'ai jamais franchi un Spitfire à moins d'avoir effectué quelques tests de voltige pour déterminer à quel point il était bon ou mauvais.

Le test de production était généralement assez rapide, le circuit initial durait moins de dix minutes et le vol principal entre vingt et trente minutes. Ensuite, l'avion a reçu une dernière vérification par nos mécaniciens au sol, tous les défauts ont été corrigés et le Spitfire était prêt à être récupéré.

J'ai adoré le Spitfire dans toutes ses nombreuses versions. Mais je dois admettre que les marques postérieures, bien qu'elles fussent plus rapides que les précédentes, étaient aussi beaucoup plus lourdes et donc moins maniables. Vous n'aviez pas un contrôle aussi positif sur eux. Un test de maniabilité consistait à la lancer dans un petit tonneau et à voir combien de fois elle a roulé. Avec le Mark II ou le Mark V, on a obtenu deux rouleaux et demi, mais le Mark IX était plus lourd et vous n'en avez obtenu qu'un et demi. Avec les versions plus récentes et encore plus lourdes, on en a encore moins. L'essence de la conception d'un avion est le compromis, et une amélioration à une extrémité de l'enveloppe de performance est rarement atteinte sans détérioration ailleurs. [48] ​​[49]

Lorsque le dernier Spitfire est sorti en février 1948, [50] un total de 20 351 exemplaires de toutes les variantes avaient été construits, y compris des entraîneurs à deux places, certains Spitfire restant en service jusque dans les années 1950. [3] Le Spitfire était le seul avion de chasse britannique à être en production continue avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale. [51]

Concevoir

Cellule

Au milieu des années 1930, les équipes de conception aéronautique du monde entier ont commencé à développer une nouvelle génération d'avions de combat. Le Dewoitine D.520 français [52] et le Messerschmitt Bf 109 allemand, par exemple, ont été conçus pour tirer parti des nouvelles techniques de construction monocoque et de la disponibilité de nouveaux moteurs d'avion en ligne de grande puissance, refroidis par liquide. . Ils présentaient également des raffinements tels que des trains d'atterrissage rétractables, des cockpits entièrement fermés et des ailes entièrement métalliques à faible traînée. Ces avancées avaient été introduites sur les avions de ligne civils des années auparavant, mais ont été lentes à être adoptées par les militaires, qui privilégiaient la simplicité et la maniabilité du biplan. [53]

Les objectifs de conception de Mitchell étaient de créer un avion de chasse hautes performances bien équilibré, capable d'exploiter pleinement la puissance du moteur Merlin, tout en étant relativement facile à piloter. [54] À l'époque, avec la France comme alliée et l'Allemagne considérée comme le futur adversaire le plus probable, aucun combattant ennemi ne devait apparaître au-dessus de la Grande-Bretagne. Les bombardiers allemands devaient voler vers le Royaume-Uni au-dessus de la mer du Nord, et l'Allemagne n'avait pas de chasseurs monomoteurs avec la gamme pour les accompagner. Pour mener à bien la mission de défense intérieure, la conception était destinée à permettre au Spitfire de grimper rapidement pour intercepter les bombardiers ennemis. [55]

La cellule du Spitfire était complexe. Le fuselage profilé, semi-monocoque et revêtu de duralumin présentait un certain nombre de courbes verticales composées constituées d'un squelette de 19 gabarits, également connus sous le nom de cadres, à partir du cadre numéro un, immédiatement derrière l'unité d'hélice, jusqu'à la fixation de l'empennage Cadre. Les quatre premiers châssis supportaient le réservoir collecteur de glycol et les capots moteur. Le cadre cinq, auquel étaient fixés les supports du moteur, supportait le poids du moteur et de ses accessoires. Il s'agissait d'un double cadre renforcé qui incorporait également la cloison ignifuge et, dans les versions ultérieures du Spitfire, le réservoir d'huile. Ce cadre liait également les quatre longerons principaux du fuselage au reste de la cellule. [56] Derrière la cloison se trouvaient cinq demi-cadres en forme de U qui accueillaient les réservoirs de carburant et le poste de pilotage. Le fuselage arrière commençait au 11e cadre, auquel le siège du pilote et (plus tard) le blindage étaient attachés, et se terminait au 19e, qui était monté à un léger angle vers l'avant juste en avant de l'aileron. Chacun de ces neuf cadres était ovale, diminuant de taille vers la queue, et incorporait plusieurs trous d'allègement pour réduire au maximum leur poids sans les affaiblir. Le cadre en forme de U 20 était le dernier cadre du fuselage proprement dit et le cadre auquel l'empennage était attaché. Les cadres 21, 22 et 23 formaient le cadre d'aileron 22 incorporant l'ouverture de la roue de queue et le cadre 23 était le montant du gouvernail. Avant d'être fixés au fuselage principal, les cadres de l'empennage étaient maintenus dans un gabarit et les huit formeuses horizontales de l'empennage y étaient rivetées. [57]

Une combinaison de 14 longerons longitudinaux et de quatre longerons principaux attachés aux cadres a permis de former une structure légère mais rigide à laquelle des feuilles de dépouillement alclad ont été attachées. Le placage du fuselage était de calibre 24, 20 et 18 par ordre d'épaisseur vers la queue, tandis que la structure de l'aileron a été complétée à l'aide de longerons courts des cadres 20 à 23, avant d'être recouverte de placage de calibre 22. [58]

Les revêtements du fuselage, des ailes et de l'empennage étaient fixés par des rivets à tête bombée et dans des zones critiques telles que l'aile en avant du longeron principal où un flux d'air ininterrompu était requis, avec des rivets affleurants. À partir de février 1943, le rivetage affleurant a été utilisé sur le fuselage, affectant toutes les variantes de Spitfire. [59] Dans certaines zones, comme à l'arrière de l'aile et des revêtements inférieurs de l'empennage, le dessus était riveté et le dessous fixé par des vis en laiton qui s'enfonçaient dans des bandes d'épicéa boulonnées aux nervures inférieures. Les bouts d'ailes amovibles étaient constitués de formeuses d'épicéa à peau de duralumin. [60]

Au début, les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail étaient recouverts de tissu, mais une fois que l'expérience de combat a montré que les ailerons recouverts de tissu étaient impossibles à utiliser à grande vitesse, un alliage léger a remplacé le tissu, améliorant le contrôle sur toute la plage de vitesse. [61]

Conception d'aile elliptique

En 1934, Mitchell et le personnel de conception ont décidé d'utiliser une forme d'aile semi-elliptique pour résoudre deux exigences contradictoires : l'aile devait être mince pour éviter de créer trop de traînée, mais elle devait être suffisamment épaisse pour loger le train d'atterrissage rétractable, l'armement, et des munitions. Une forme en plan elliptique est la forme aérodynamique la plus efficace pour une aile sans torsion, conduisant à la plus faible quantité de traînée induite. L'ellipse était inclinée de sorte que le centre de pression, qui se produit à la position du quart de corde, soit aligné avec le longeron principal, empêchant les ailes de se tordre. Mitchell a parfois été accusé d'avoir copié la forme de l'aile du Heinkel He 70 conçu par les frères Günter, [62] qui a volé pour la première fois en 1932, mais comme Beverley Shenstone, l'aérodynamicien de l'équipe de Mitchell, l'a expliqué : « Notre aile était beaucoup plus mince et avait une section tout à fait différente de celle du Heinkel. En tout cas, cela aurait été simplement demander de la peine d'avoir copié une forme d'aile d'un avion conçu dans un tout autre but. [63] [n° 7]

L'aile elliptique a été choisie assez tôt. Aérodynamiquement, c'était le meilleur pour notre objectif car la traînée induite causée par la production de portance était la plus faible lorsque cette forme était utilisée : l'ellipse était . théoriquement une perfection. Pour réduire la traînée, nous voulions l'épaisseur à la corde la plus faible possible, compatible avec la résistance nécessaire. Mais près de l'emplanture, l'aile devait être suffisamment épaisse pour accueillir les trains rentrés et les canons. Mitchell était un homme intensément pratique. L'ellipse était simplement la forme qui nous permettait d'avoir l'aile la plus fine possible avec de la place à l'intérieur pour transporter la structure nécessaire et les choses que nous voulions entasser. Et c'était joli.

La section d'aile utilisée était de la série NACA 2200, qui avait été adaptée pour créer un rapport épaisseur/corde de 13% à l'emplanture, réduit à 9,4% à l'extrémité. [65] Un dièdre de 6° a été adopté pour donner une stabilité latérale accrue. [54]

Une caractéristique de l'aile qui a grandement contribué à son succès était une conception innovante de la flèche de longeron, composée de cinq tubes carrés qui s'emboîtaient les uns dans les autres. Au fur et à mesure que l'aile s'amincissait le long de son envergure, les tubes étaient progressivement coupés de la même manière qu'un ressort à lames. Deux de ces bômes étaient reliées entre elles par une âme en alliage, créant un longeron principal léger et très résistant. [66] Les jambes du train d'atterrissage étaient fixées à des points de pivotement intégrés à la section intérieure et arrière du longeron principal et se rétractaient vers l'extérieur et légèrement vers l'arrière dans des puits dans la structure de l'aile non porteuse. La voie du train d'atterrissage étroite qui en a résulté a été considérée comme un compromis acceptable car elle a réduit les charges de flexion sur le longeron principal lors de l'atterrissage. [66]

Devant le longeron, le bord d'attaque à peau épaisse de l'aile formait une boîte en forme de D solide et rigide, qui supportait la plupart des charges alaires. A l'époque de la conception de l'aile, ce bord d'attaque en forme de D était destiné à abriter des condenseurs de vapeur pour le système de refroidissement par évaporation destiné au PV-XII. Des problèmes constants avec le système d'évaporation du Goshawk ont ​​conduit à l'adoption d'un système de refroidissement utilisant 100 % de glycol. [nb 8] Les radiateurs étaient logés dans un nouveau radiateur-conduit conçu par Fredrick Meredith du Royal Aircraft Establishment (RAE) à Farnborough, Hampshire. Cela utilisait l'air de refroidissement pour générer une poussée, réduisant considérablement la traînée nette produite par les radiateurs. [67] À son tour, la structure de pointe a perdu sa fonction de condenseur, mais elle a ensuite été adaptée pour abriter des réservoirs de carburant intégrés de différentes tailles [68] - une caractéristique brevetée par Vickers-Supermarine en 1938. [69] Le flux d'air traversant le radiateur principal était commandé par des volets de sortie pneumatiques. Dans les premières marques du Spitfire (Mk I à Mk VI), le seul volet était actionné manuellement à l'aide d'un levier situé à gauche du siège du pilote. Lorsque le Merlin à deux étages a été introduit dans le Spitfire Mk IX, les radiateurs ont été divisés pour faire place à un radiateur d'intercooler, le radiateur sous l'aile tribord a été divisé par deux et le radiateur d'intercooler logé à côté. Sous l'aile bâbord, un nouveau carénage de radiateur abritait un refroidisseur d'huile carré à côté de l'autre demi-bloc radiateur. Les deux volets de radiateur étaient désormais actionnés automatiquement par un thermostat. [70]

Une autre caractéristique de l'aile était son lessivage. Le bord de fuite de l'aile s'est légèrement tordu vers le haut le long de son envergure, l'angle d'incidence passant de +2° à son embase à -½° à son extrémité. [71] Cela a causé le décrochage des racines de l'aile avant les pointes, réduisant le décrochage de la pointe qui aurait pu autrement entraîner une chute de l'aile, conduisant souvent à une vrille. Lorsque les racines des ailes ont commencé à décrocher, le flux d'air de séparation a commencé à secouer (vibrer) l'avion, avertissant le pilote, permettant même aux pilotes relativement inexpérimentés de le piloter aux limites de ses performances. [72] Ce lessivage a été présenté pour la première fois dans l'aile du Type 224 et est devenu une caractéristique cohérente dans les conceptions ultérieures menant au Spitfire. [73] La conception complexe de l'aile, en particulier la précision requise pour fabriquer le longeron vital et les structures de bord d'attaque, a d'abord causé des retards importants dans la production du Spitfire. Les problèmes se sont accrus lorsque les travaux ont été confiés à des sous-traitants, dont la plupart n'avaient jamais traité d'avions rapides à structure métallique. En juin 1939, la plupart de ces problèmes étaient résolus et la production n'était plus freinée par un manque d'ailes. [74]

Toutes les commandes de vol principales étaient à l'origine des structures métalliques recouvertes de tissu. [nb 9] Les concepteurs et les pilotes ont estimé que le fait d'avoir des ailerons nécessitant un certain effort pour se déplacer à grande vitesse éviterait une inversion involontaire des ailerons, renvoyant l'avion et potentiellement tirant les ailes. Le combat aérien était également ressenti comme ayant lieu à des vitesses relativement basses et les manœuvres à grande vitesse seraient physiquement impossibles. Des essais en vol ont montré que le revêtement en tissu des ailerons « ballonnait » à des vitesses élevées, affectant négativement l'aérodynamisme. Le remplacement du revêtement en tissu par un alliage léger a considérablement amélioré les ailerons à haute vitesse. [76] [77] Pendant la bataille d'Angleterre, les pilotes ont découvert que les ailerons du Spitfire étaient beaucoup trop lourds à grande vitesse, limitant considérablement les manœuvres latérales telles que les tonneaux et les virages à grande vitesse, qui étaient toujours une caractéristique du combat air-air. . [78]

Le Spitfire avait des extrémités d'ailes détachables qui étaient fixées par deux points de montage à l'extrémité de chaque assemblage d'aile principale. Lorsque le Spitfire a assumé le rôle de chasseur à haute altitude (Marks VI et VII et certains premiers Mk VIII), les extrémités d'aile standard ont été remplacées par des extrémités étendues et "pointues" qui ont augmenté l'envergure de 36 pi 10 po (11,23 m ) à 40 pi 2 po (12,24 m).[79] L'autre variante de bout d'aile, utilisée par plusieurs variantes de Spitfire, était l'aile "coupée", les bouts d'aile standard étaient remplacés par des carénages en bois qui réduisaient la portée de 1,07 m. [80] Les extrémités des ailes utilisaient des gabarits en épicéa pour la majeure partie de la structure interne avec une peau en alliage léger fixée à l'aide de vis en laiton. [81]

Les volets fendus en alliage léger au bord de fuite de l'aile étaient également actionnés pneumatiquement via un levier à doigt sur le tableau de bord. [82] Seules deux positions étaient disponibles complètement en haut ou complètement en bas (85°). Les volets n'étaient normalement baissés que pendant l'approche finale et pour l'atterrissage, et le pilote devait les rentrer avant de rouler. [nb 10] [83]

L'ellipse a également servi de base de conception pour l'ensemble aileron et empennage du Spitfire, exploitant une fois de plus les caractéristiques aérodynamiques favorables de la forme. Les gouvernes de profondeur et le gouvernail ont été façonnés de manière à ce que leur centre de masse soit déplacé vers l'avant, réduisant ainsi le flottement de la surface de contrôle. Les nez plus longs et le plus grand souffle d'hélice résultant des moteurs plus gros des modèles ultérieurs nécessitaient des surfaces de queue verticales et, plus tard, horizontales de plus en plus grandes pour compenser l'aérodynamique modifiée, culminant dans celles de la série Mk 22/24, qui étaient 25 % plus grandes en zone que ceux du Mk I. [84] [85]

Conceptions d'ailes tardives améliorées

Au fur et à mesure que le Spitfire gagnait en puissance et était capable de manœuvrer à des vitesses plus élevées, la possibilité que les pilotes rencontrent une inversion des ailerons augmentait, et l'équipe de conception de Supermarine a entrepris de redessiner les ailes pour contrer cela. La conception originale de l'aile avait un théorique vitesse d'inversion des ailerons de 580 mph (930 km/h), [86] qui était quelque peu inférieure à celle de certains chasseurs contemporains. Le Royal Aircraft Establishment a noté qu'à 400 mph (640 km/h) la vitesse indiquée, environ 65% de l'efficacité des ailerons a été perdue en raison de la torsion des ailes. [87]

La nouvelle aile du Spitfire F Mk 21 et de ses successeurs a été conçue pour aider à atténuer ce problème. Sa rigidité a été augmentée de 47 % et une nouvelle conception d'ailerons utilisant des charnières à piano et des volets compensateurs à engrenages a permis d'augmenter la vitesse théorique d'inversion des ailerons à 825 mph (1 328 km/h). [86] [88] [89] Parallèlement à l'aile redessinée, Supermarine a également expérimenté l'aile d'origine, en élevant le bord d'attaque de 2,54 cm, dans l'espoir d'améliorer la vue du pilote et de réduire la traînée. Cette aile a été testée sur un F Mk 21 modifié, également appelé F Mk 23, (parfois appelé « Valiant » plutôt que « Spitfire »). L'augmentation des performances a été minime et cette expérience a été abandonnée. [90]

Supermarine a développé une nouvelle aile à flux laminaire basée sur de nouveaux profils de voilure développés par le Comité consultatif national de l'aéronautique aux États-Unis, dans le but de réduire la traînée et d'améliorer les performances. Ces profils aérodynamiques à flux laminaire étaient le Supermarine 371-I utilisé à la racine et le 371-II utilisé à la pointe. [91] Supermarine a estimé que la nouvelle aile pourrait augmenter la vitesse de 55 mph (89 km/h) par rapport au Spitfire Mk 21. [92] La nouvelle aile a été initialement adaptée à un Spitfire Mk XIV. Plus tard, un nouveau fuselage a été conçu, le nouveau chasseur devenant le Supermarine Spiteful. [93]

Carburation versus injection de carburant

Au début de son développement, le manque d'injection de carburant du moteur Merlin signifiait que les Spitfire et les Hurricanes, contrairement au Bf 109E, étaient incapables de simplement piquer dans une plongée abrupte. Cela signifiait qu'un chasseur de la Luftwaffe pouvait simplement "se précipiter" dans une plongée à haute puissance pour échapper à une attaque, laissant le Spitfire derrière lui, car son carburant était expulsé du carburateur par un "g" négatif. Les pilotes de chasse de la RAF ont rapidement appris à « faire demi-rouler » leur avion avant de plonger pour poursuivre leurs adversaires. [94] Sir Stanley Hooker a expliqué que le carburateur a été adopté parce qu'il "augmentait les performances du compresseur et augmentait ainsi la puissance du moteur". [95] [n° 11]

En mars 1941, un disque métallique avec un trou a été installé dans la conduite de carburant, limitant le débit de carburant au maximum que le moteur pouvait consommer. Bien qu'il n'ait pas résolu le problème de la pénurie de carburant initiale lors d'une plongée, il a réduit le problème plus grave du carburateur inondé de carburant par les pompes à carburant sous un "g" négatif. Inventé par Beatrice "Tilly" Shilling, il est devenu connu comme "l'orifice de Miss Shilling". D'autres améliorations ont été introduites dans toute la série Merlin, avec des carburateurs à pression fabriqués par Bendix, conçus pour permettre au carburant de s'écouler pendant toutes les attitudes de vol, introduits en 1942. [95]

Armement

En raison d'une pénurie de Brownings, qui avaient été sélectionnés comme nouvelle mitrailleuse de calibre standard pour la RAF en 1934, les premiers Spitfire n'étaient équipés que de quatre canons, les quatre autres étant installés plus tard. [97] Les premiers tests ont montré que, alors que les canons fonctionnaient parfaitement au sol et à basse altitude, ils avaient tendance à geler à haute altitude, en particulier les canons de l'aile extérieure, car les Brownings de la RAF avaient été modifiés pour tirer à partir d'un boulon ouvert. Bien que cela empêchât la surchauffe de la cordite utilisée dans les munitions britanniques, cela permettait à l'air froid de traverser le canon sans entrave. [98] Supermarine n'a pas résolu le problème avant octobre 1938, quand ils ont ajouté des conduits d'air chaud de l'arrière des radiateurs montés sur l'aile aux canons, et des cloisons autour des soutes à canon pour piéger l'air chaud dans l'aile. Des patchs en tissu rouge ont été dopés sur les ports des armes à feu pour protéger les armes du froid, de la saleté et de l'humidité jusqu'à ce qu'ils soient tirés. [99]

La décision d'armer le Spitfire (et l'Hurricane) est racontée dans le livre du capitaine C. H. Keith Je tiens mon objectif. Keith a occupé divers postes avec la RAF traitant de la conception, du développement et de la politique technique des équipements d'armement. Il organisa une conférence, présidée par le commodore de l'Air Tedder, le 19 juillet 1934. Il dit : « Je pense qu'on peut raisonnablement affirmer que les délibérations de cette conférence ont rendu possible, sinon certain, la victoire de la bataille d'Angleterre, presque exactement six ans plus tard". [100] Lors de cette réunion, l'officier scientifique capitaine F. W. " Gunner " Hill a présenté des graphiques basés sur ses calculs montrant que les futurs combattants doivent emporter pas moins de huit mitrailleuses, dont chacune doit être capable de tirer 1 000 coups par minute. L'assistante de Hill dans ses calculs avait été sa fille adolescente. [101]

Même si les huit Browning fonctionnaient parfaitement, les pilotes ont vite découvert qu'ils n'étaient pas suffisants pour détruire des avions plus gros. Les rapports de combat ont montré qu'une moyenne de 4 500 cartouches était nécessaire pour abattre un avion ennemi. En novembre 1938, des tests contre des cibles blindées et non blindées avaient déjà indiqué que l'introduction d'une arme d'un calibre d'au moins 20 mm était nécessaire de toute urgence. [102] Une variante de la conception Spitfire avec quatre canons Oerlikon de 20 mm avait été soumise à la spécification F37/35, mais la commande de prototypes était passée au Westland Whirlwind en janvier 1939. [103]

En juin 1939, un Spitfire était équipé d'un Hispano alimenté par tambour dans chaque aile, une installation qui nécessitait de grandes ampoules sur l'aile pour couvrir le tambour de 60 cartouches. Le canon a subi des arrêts fréquents, principalement parce que les canons étaient montés sur le côté pour s'adapter autant que possible au magazine dans l'aile. En janvier 1940, le P/O George Proudman a piloté ce prototype au combat, mais le canon de tribord s'est arrêté après avoir tiré un seul coup, tandis que le canon de bâbord a tiré 30 coups avant de saisir. [99] Si un canon s'emparait, le recul de l'autre jetait l'avion hors de vue.

Néanmoins, 30 autres Spitfire armés de canons furent commandés pour des essais opérationnels, et ils furent bientôt connus sous le nom de Mk IB, pour les distinguer des Mk IA armés de Browning, ils furent livrés à l'escadron n°19 à partir de juin 1940. Les Hispanos étaient s'est avéré si peu fiable que l'escadron a demandé un échange de son aéronef avec l'ancien aéronef armé de Browning d'une unité de formation opérationnelle. En août, Supermarine avait mis au point une installation plus fiable avec un mécanisme d'alimentation amélioré et quatre .303 dans les panneaux d'aile extérieurs. Les chasseurs modifiés ont ensuite été livrés au 19e Escadron. [99]

Historique des opérations

Opérations de service

L'histoire opérationnelle du Spitfire avec la RAF a commencé avec le premier Mk Is K9789, qui est entré en service avec le 19 Squadron à RAF Duxford le 4 août 1938. [31] [nb 12] Le Spitfire a atteint un statut légendaire pendant la bataille d'Angleterre, une réputation aidée par le « Spitfire Fund » organisé et géré par Lord Beaverbrook, le Ministre de la Production aéronautique. [104]

En fait, le Hurricane était plus nombreux que le Spitfire tout au long de la bataille et a assumé le fardeau de la défense contre la Luftwaffe. Cependant, en raison de ses performances plus élevées, le taux d'attrition global des escadrons de Spitfire était inférieur à celui des unités Hurricane unités avaient un rapport victoires/défaites plus élevé. [105]

L'objectif principal du Fighter Command était d'arrêter les bombardiers de la Luftwaffe dans la pratique, dans la mesure du possible, la tactique consistait à utiliser des Spitfires pour contrer les chasseurs d'escorte allemands, alors basés dans le nord de la France, en particulier les Bf 109, tandis que les escadrons Hurricane attaquaient les bombardiers. [106]

Parmi les pilotes de Spitfire bien connus figuraient "Johnnie" Johnson — 34 avions ennemis (e/a) abattus [107] — qui a piloté le Spitfire tout au long de sa carrière opérationnelle de la fin de 1940 à 1945. Douglas Bader (20 e/a) et " Bob" Tuck (27 e/a) a piloté des Spitfires et des Hurricanes lors des grandes batailles aériennes de 1940. Tous deux ont été abattus et sont devenus prisonniers de guerre, alors qu'ils survolaient la France avec des Spitfires en 1941 et 1942. [108] Paddy Finucane (28-32 e/a) a remporté tous ses succès dans le chasseur avant de disparaître au-dessus de la Manche en juillet 1942. [109] Certains pilotes notables du Commonwealth étaient George Beurling (31 1 ⁄ 3 e/a) du Canada, "Sailor" Malan (27 e /a) d'Afrique du Sud, [110] les Néo-Zélandais Alan Deere (17 e/a) et CF Gray (27 e/a) [111] [112] et l'Australien Hugo Armstrong (12 e/a). [113]

Le Spitfire a continué à jouer des rôles de plus en plus divers tout au long de la Seconde Guerre mondiale et au-delà, souvent dans des forces aériennes autres que la RAF. Par exemple, le Spitfire est devenu le premier avion de reconnaissance photo à grande vitesse à être exploité par la RAF. Parfois sans armes, ils volaient à haute, moyenne et basse altitudes, allant souvent loin dans le territoire ennemi pour observer de près les puissances de l'Axe et fournir un flux presque continu d'informations de renseignement précieuses tout au long de la guerre.

En 1941 et 1942, PRU Spitfires a fourni les premières photographies de la Freya et Wurtzbourg radars, et en 1943, a aidé à confirmer que les Allemands construisaient les V1 et V2 Vergeltungswaffen ("armes de vengeance") en photographiant Peenemünde, sur la côte allemande de la mer Baltique. [114]

En Méditerranée, le Spitfire a émoussé les lourdes attaques contre Malte par la Regia Aeronautica et la Luftwaffe, et à partir du début de 1943, a contribué à ouvrir la voie aux invasions alliées de la Sicile et de l'Italie. Le 7 mars 1942, 15 Mk V transportant des réservoirs de carburant de 90 gallons sous leur ventre ont décollé du HMS Aigle au large des côtes algériennes lors d'un vol de 970 km à destination de Malte. [115] Ces Spitfire V ont été les premiers à servir en dehors de la Grande-Bretagne. [116]

Le Spitfire a également servi sur le front de l'Est avec l'armée de l'air soviétique (VVS). Les premières livraisons de la variante Spitfire Mk VB ont eu lieu au début de 1943, avec le premier lot de 35 avions livrés par voie maritime à la ville de Bassorah, en Irak. Un total de 143 avions et 50 coques meublées (à utiliser pour les pièces détachées) suivis en mars de la même année. Bien que certains avions aient été utilisés pour le service de première ligne en 1943, la plupart d'entre eux ont servi avec le Protivo-Vozdushnaya Oborona (en anglais : "Anti-air Defence Branch"). [117] En 1944, l'URSS a reçu la variante Mk IX considérablement améliorée, avec le premier avion livré en février. Initialement, il s'agissait d'avions remis à neuf, mais les expéditions ultérieures étaient neuves d'usine. Au total, 1 185 appareils de ce modèle ont été livrés via l'Iran, l'Irak et l'Arctique aux ports soviétiques du nord. Deux d'entre eux étaient le Spitfire HF Mk IX (modification à haute altitude) tandis que les autres étaient le LF Mk IX à basse altitude. La dernière cargaison de prêt-bail transportant le Mk IX est arrivée au port de Severodvinsk le 12 juin 1945.

Le Spitfire a également servi dans le Pacific Theatre, rencontrant le Mitsubishi A6M Zero japonais. Le lieutenant-général Claire Chennault a déclaré: "Les pilotes de la RAF ont été entraînés à des méthodes excellentes contre les équipements allemands et italiens, mais suicidaires contre les acrobates japonais." [118] Bien qu'il ne soit pas aussi rapide que le Spitfire, le Zero pouvait dépasser le Spitfire, pouvait supporter une montée à un angle très raide et rester en l'air trois fois plus longtemps. [119] Pour contrer le Zero, les pilotes de Spitfire ont adopté une politique de « slash and run » et utilisent leur vitesse plus rapide et leur supériorité en plongée pour se battre, tout en évitant les combats aériens. Les Alliés ont atteint la supériorité aérienne lorsque la version Mk VIII a été introduite dans le théâtre, remplaçant le précédent Mk V. Lors d'une rencontre mémorable, l'as néo-zélandais Alan Peart a mené un combat aérien en solo contre deux douzaines d'avions japonais attaquant la piste d'atterrissage de Broadway, en abattant un.

Le fait que l'Asie du Sud-Est soit une zone de priorité inférieure n'a pas aidé non plus, et il a reçu peu de Spitfire et d'autres chasseurs modernes par rapport à l'Europe, ce qui a permis aux Japonais d'atteindre facilement la supériorité aérienne en 1942. [120] [121] [122] Plus le Territoire du Nord de l'Australie, la Royal Australian Air Force et les Spitfires de la RAF affectés à la 1re Escadre de la RAAF ont aidé à défendre la ville portuaire de Darwin contre les attaques aériennes de la Naval Air Force japonaise, [123] subissant de lourdes pertes en grande partie à cause du carburant limité du type capacité. [124] Les Spitfire MKVIII ont pris part à la dernière bataille de la Seconde Guerre mondiale impliquant les alliés occidentaux en Birmanie, dans le rôle d'attaque au sol, aidant à vaincre une tentative d'évasion japonaise. [125]

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les Spitfire ont été utilisés par l'US Army Air Forces dans le 4th Fighter Group jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par les Republic P-47 Thunderbolts en mars 1943. [126]

Plusieurs Spitfire ont été capturés par les Allemands et pilotés par des unités qui ont testé, évalué et parfois exploité clandestinement des avions ennemis. [127]

Records de vitesse et d'altitude

À partir de la fin de 1943, des essais de plongée à grande vitesse ont été entrepris à Farnborough pour étudier les caractéristiques de maniement des aéronefs se déplaçant à des vitesses proches du mur du son (c'est-à-dire l'apparition d'effets de compressibilité). Parce qu'il avait le nombre de Mach limite le plus élevé de tous les avions à cette époque, un Spitfire XI a été choisi pour participer à ces essais. En raison des hautes altitudes nécessaires pour ces plongées, une hélice Rotol entièrement mise en drapeau a été installée pour éviter les excès de vitesse. Au cours de ces épreuves, EN409, piloté par le chef d'escadron J. R. Tobin, a atteint 606 mph (975 km/h) (Mach 0,891) en piqué à 45°.

En avril 1944, le même avion a subi une panne de moteur lors d'une autre plongée alors qu'il était piloté par le chef d'escadron Anthony F. Martindale, Royal Air Force Volunteer Reserve, lorsque l'hélice et le réducteur se sont cassés. La plongée a mis l'avion à Mach 0,92, le plus rapide jamais enregistré dans un avion à moteur à pistons, mais lorsque l'hélice s'est détachée, le Spitfire, maintenant lourd de queue, est revenu en altitude. Martindale s'est évanoui sous la charge de 11 g, mais lorsqu'il a repris conscience, il a trouvé l'avion à environ 40 000 pieds avec ses ailes (à l'origine droites) légèrement en arrière. [128] Martindale a réussi à faire glisser le Spitfire à 20 mi (32 km) jusqu'à l'aérodrome et a atterri en toute sécurité. [129] Martindale a reçu la Croix de l'Armée de l'Air pour ses exploits. [130]

RAE Bedford (RAE) a modifié un Spitfire pour tester à grande vitesse le stabilisateur (alors connu sous le nom de « queue volante ») de l'avion de recherche supersonique Miles M.52. Le pilote d'essai de RAE Eric Brown a déclaré qu'il l'avait testé avec succès en octobre et novembre 1944, atteignant Mach 0,86 en plongée. [131]

Le 5 février 1952, un Spitfire 19 du 81 Squadron basé à Kai Tak à Hong Kong atteignit probablement la plus haute altitude jamais atteinte par un Spitfire. Le pilote, le capitaine d'aviation Edward « Ted » Powles, [132] effectuait un vol de routine pour surveiller la température de l'air extérieur et signaler d'autres conditions météorologiques à diverses altitudes en vue d'un nouveau service aérien proposé dans la région. Il est monté à 50 000 pieds (15 000 m) d'altitude indiquée, avec une altitude réelle de 51 550 pieds (15 710 m). La pression de la cabine est tombée en dessous d'un niveau de sécurité, et en essayant de réduire l'altitude, il est entré dans un piqué incontrôlable qui a secoué violemment l'avion. Il a finalement repris le contrôle quelque part en dessous de 3 000 pieds (910 m) et a atterri en toute sécurité sans aucun dommage visible à son avion. L'évaluation des données de vol enregistrées a suggéré qu'il avait atteint une vitesse de 690 mph (1 110 km/h) (Mach 0,96) en plongée, ce qui aurait été la vitesse la plus élevée jamais atteinte par un avion à hélice si les instruments avaient été pris en compte. plus fiable. [129]

Que n'importe quel avion opérationnel hors de la chaîne de production, des canons sortant de ses ailes et de ses verrues et tout, puisse être facilement contrôlé à cette vitesse alors que les premiers avions à réaction tels que Meteors, Vampires, P-80, etc., ne le pouvaient pas, était certainement extraordinaire.

Le nombre critique de Mach de l'aile elliptique d'origine du Spitfire était plus élevé que la section à flux laminaire utilisée par la suite, l'aile droite en plan effilé des Supermarine Spiteful, Seafang et Attacker, illustrant l'approche d'ingénierie pratique de Reginald Mitchell aux problèmes de vol à grande vitesse avait porté ses fruits. [134]

Variantes

Aperçu

Bien que R. J. Mitchell soit connu à juste titre comme l'ingénieur qui a conçu le Spitfire, sa mort prématurée en 1937 signifie que tout le développement après cette date a été entrepris par une équipe dirigée par son dessinateur en chef, Joe Smith, qui est devenu le concepteur en chef de Supermarine à la mort de Mitchell. Comme l'a noté Jeffrey Quill : « Si Mitchell est né pour concevoir le Spitfire, Joe Smith est né pour le défendre et le développer. [135]

Il y avait 24 marques de Spitfire et de nombreuses sous-variantes. Ceux-ci couvraient le Spitfire en développement des moteurs Merlin au Griffon, les variantes de photo-reconnaissance à grande vitesse et les différentes configurations d'aile. Plus de Spitfire Mk V ont été construits que tout autre type, avec 6 487 construits, suivis des 5 656 Mk IX. [39] Différentes ailes, comportant une variété d'armes, ont été adaptées à la plupart des marques. (.79 in) Hispano canon, et l'aile C, ou universelle, pouvait monter soit quatre canons de 20 mm (0,79 in) ou deux 20 mm (0,79 in) et quatre .303 in (7,7 mm) mitrailleuses. Au fur et à mesure que la guerre progressait, l'aile C est devenue plus courante. [136] Une autre variante d'armement était l'aile E qui abritait deux canons de 20 mm (0,79 in) et deux mitrailleuses Browning de 0,50 in (12,7 mm).[137] Bien que le Spitfire ait continué à s'améliorer en vitesse et en armement, sa capacité de carburant limitée a limité la portée et l'endurance : il est resté « à pattes courtes » tout au long de sa vie, sauf dans le rôle de photo-reconnaissance dédié, lorsque ses canons ont été remplacés par du carburant supplémentaire. réservoirs. [138]

Supermarine a développé une variante à deux places, connue sous le nom de T Mk VIII, destinée à être utilisée pour l'entraînement, mais aucune n'a été commandée, et un seul exemplaire a été construit (identifié comme N32/G-AIDN par Supermarine). [139] En l'absence d'une variante officielle à deux places, un certain nombre de cellules ont été grossièrement converties sur le terrain. Ceux-ci comprenaient un 4 Squadron SAAF Mk VB en Afrique du Nord, où un deuxième siège était installé à la place du réservoir de carburant supérieur devant le cockpit, bien qu'il ne s'agisse pas d'un avion à double commande, et qu'il aurait été utilisé comme escadron. "courir". [140] Les seules conversions non officielles à deux places équipées de commandes doubles étaient quelques avions russes Mk IX prêtés/loués. Ceux-ci étaient appelés Mk IX UTI et différaient des propositions Supermarine en utilisant une double verrière de style "serre" en ligne plutôt que le type "bulle" surélevé du T Mk VIII. [140]

Dans l'ère d'après-guerre, l'idée a été reprise par Supermarine et un certain nombre de Spitfires à deux places ont été construits en convertissant d'anciennes cellules Mk IX avec un deuxième cockpit "surélevé" doté d'un auvent à bulles. Dix de ces variantes TR9 ont ensuite été vendues à l'Indian Air Force, six à l'Irish Air Corps, trois à la Royal Netherlands Air Force et une à la Royal Egyptian Air Force. [139] Actuellement, plusieurs des entraîneurs sont connus pour exister, y compris à la fois le T Mk VIII, un T Mk IX basé aux États-Unis, et le "Grace Spitfire" ML407, un vétéran piloté opérationnellement par le 485 (NZ) Squadron en 1944. [141] [nb 13]

Feu de mer

Le Seafire, un nom dérivé de mer, et cracheur de feu, était une version navale du Spitfire spécialement adaptée pour une opération à partir de porte-avions. Bien que le Spitfire n'ait pas été conçu pour les opérations difficiles des ponts de transport, il était considéré comme le meilleur chasseur disponible à l'époque. La conception de base du Spitfire imposait certaines limitations à l'utilisation de l'avion en tant que chasseur embarqué. La mauvaise visibilité sur le nez, par exemple, signifiait que les pilotes devaient être entraînés à atterrir la tête hors du cockpit et à regarder le long du port capot de leur Seafire. [142] Comme le Spitfire, le Seafire avait également une voie de train d'atterrissage relativement étroite, ce qui signifiait qu'il n'était pas idéalement adapté aux opérations sur le pont. [143] Les premières marques Seafire avaient relativement peu de modifications à la cellule Spitfire standard, mais l'expérience cumulée de la ligne de front signifiait que la plupart des versions ultérieures du Seafire avaient des cellules renforcées, des ailes repliables, des crochets d'arrêt et d'autres modifications, aboutissant au Seafire spécialement conçu. F/FR Mk 47. [144]

Le Seafire II a pu surpasser l'A6M5 Zero à basse altitude lorsque les deux types ont été testés l'un contre l'autre lors d'exercices de simulation de combat en temps de guerre. [145] Cependant, les chasseurs porte-avions alliés contemporains tels que le F6F Hellcat et le F4U Corsair étaient considérablement plus robustes et donc plus pratiques pour les opérations porte-avions. [146] Les performances ont été considérablement augmentées lorsque les versions ultérieures du Seafire ont été équipées des moteurs Griffon. Ceux-ci étaient trop tard pour voir le service dans la Seconde Guerre mondiale. [147]

Variantes à moteur Griffon

Le premier Mk XII à moteur Rolls-Royce Griffon a volé en août 1942 et a volé pour la première fois de manière opérationnelle avec le 41e Escadron en avril 1943. Cette marque pouvait pousser à 400 mph (640 km/h) en vol en palier et monter à une altitude de 33 000 pieds ( 10 000 m) en moins de neuf minutes. [148]

Alors que les chasseurs américains prenaient en charge l'escorte à longue distance des bombardements de jour de l'US Army Air Forces (USAAF), les Spitfires à moteur Griffon assumaient progressivement le rôle de supériorité aérienne tactique et jouaient un rôle majeur dans l'interception des bombes volantes V-1, tandis que les variantes à moteur Merlin (principalement le Mk IX et le Mk XVI à moteur Packard) ont été adaptées au rôle de chasseur-bombardier. [149] Bien que les dernières marques à moteur Griffon aient perdu certaines des caractéristiques de maniement favorables de leurs prédécesseurs à moteur Merlin, elles pouvaient toujours déjouer leurs principaux ennemis allemands et d'autres chasseurs de conception américaine et britannique. [138]

La version finale du Spitfire, le Mk 24, effectua son premier vol à South Marston le 13 avril 1946. Le 20 février 1948, près de douze ans après le premier vol du prototype, le dernier Spitfire de production, VN496, a quitté la chaîne de production. Les Spitfire Mk 24 n'ont été utilisés que par une seule unité régulière de la RAF, le 80 Squadron remplaçant ses Hawker Tempest par des F Mk 24 en 1947. [150] Avec ces avions, le 80 Squadron a poursuivi ses missions de patrouille et de reconnaissance depuis Wunstorf en Allemagne dans le cadre de l'occupation jusqu'à ce qu'il déménage à l'aéroport de Kai Tak, à Hong Kong, en juillet 1949. Pendant la guerre civile chinoise, la tâche principale du 80e Escadron était de défendre Hong Kong contre les menaces communistes perçues. [151]

L'opération Firedog pendant l'urgence malaise a vu le Spitfire effectuer plus de 1 800 sorties opérationnelles contre les communistes malais. [152] La dernière sortie opérationnelle d'un Spitfire de la RAF a eu lieu le 1er avril 1954, par PS888, un PR Mk 19 Spitfire du 81 Squadron. Il volait depuis la RAF Seletar, à Singapour pour photographier une zone de jungle à Johore, en Malaisie, pensait contenir la guérilla communiste. Pour marquer l'occasion spéciale, les membres du personnel au sol avaient peint « The Last » sur le nez de l'avion. [153]

Le dernier vol non opérationnel d'un Spitfire en service de la RAF, qui a eu lieu le 9 juin 1957, a été effectué par un PR Mk 19, PS583, de RAF Woodvale du vol de température et d'humidité. Ce fut également le dernier vol connu d'un chasseur à moteur à pistons dans la RAF. [154] La dernière nation du Moyen-Orient à avoir utilisé des Spitfires était la Syrie, qui a conservé ses F 22 jusqu'en 1953. [152]

À la fin de 1962, le maréchal de l'Air Sir John Nicholls a lancé un procès lorsqu'il a piloté Spitfire PM631, un PR Mk 19 sous la garde du Battle of Britain Memorial Flight, contre un English Electric Lightning F 3 (un intercepteur à moteur à réaction supersonique) lors d'un combat simulé à RAF Binbrook. À l'époque, les forces du Commonwealth britannique étaient impliquées dans une éventuelle action contre l'Indonésie au-dessus de la Malaisie et Nicholls a décidé de développer des tactiques pour combattre le P-51 Mustang de l'armée de l'air indonésienne, un chasseur aux performances similaires au PR Mk 19. [155] Le première cellule (PM631) a développé des problèmes mécaniques qui l'ont retiré de l'essai. Un autre PR Mk 19, PS853, qui appartient maintenant à Rolls-Royce, était en poste à Binbrook, après avoir été retiré du Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) un an auparavant. Il avait été maintenu en état de marche par les équipes au sol de Binbrook et, peu de temps après, participait aux essais. À la fin des essais, les pilotes de la RAF ont découvert que les missiles guidés infrarouges Firestreak avaient du mal à acquérir le Spitfire en raison d'une faible température d'échappement, et ont décidé que les canons jumeaux ADEN de 30 mm (1,2 in) étaient les seules armes adaptées à la tâche. , ce qui était compliqué par le rayon de braquage serré du Spitfire, et la propension du Lightning à dépasser le Spitfire. Il a été conclu que le moyen le plus efficace et le plus sûr pour un chasseur à réaction moderne d'attaquer un chasseur à moteur à pistons était d'engager la postcombustion complète à une altitude inférieure à celle du Spitfire et de tourner derrière lui pour effectuer une attaque éclair. , contrairement à toutes les doctrines d'avion de combat établies à l'époque. [156] [157]


Voir la vidéo: James Holland gives us an exclusive look at the Mk 1 Supermarine Spitfire