Bateau de pêche échoué, Ceylan

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Bateau de pêche échoué, Ceylan

Cette photo d'un bateau de pêche échoué à Ceylan montre la forme inhabituelle de « banane » avec une proue et une poupe très hautes. Cela ressemble à une représentation artistique commune des navires de guerre médiévaux, souvent rejetée comme inexacte.

Un grand merci à Ken Creed pour nous avoir envoyé ces photos, qui ont été prises par l'oncle de sa femme Terry Ruff pendant son temps avec le No.357 Squadron, une unité d'opérations spéciales qui opérait au-dessus de la Birmanie, de la Malaisie et de Sumatra.


La naissance de John Rybovich & Sons

En 1919, John "Pop" Rybovich a commencé son petit chantier de réparation de bateaux commerciaux lorsqu'il est passé de la pêche commerciale à l'entretien des bateaux de la première flotte de pêche commerciale de la région de Palm Beach. Le chantier de West Palm Beach a rapidement acquis une réputation pour son habileté et son attention, et alors que le concept de pêche sportive des années 30 gagnait en popularité, Pop et ses trois fils, Johnny, Tommy et Emil, étaient au centre d'une nouvelle industrie convertissant la puissance croiseurs de l'élite voisine de Palm Beach pour chasser Sailfish juste à l'extérieur de Lake Worth Inlet.


Pêche à la fourrière historique le long de la côte du New Jersey

À une époque plus simple, un groupe de pêcheurs accidentés ramenait autrefois du poisson dans des pièges élaborés placés au large de la plage sur la côte du New Jersey. Ils ont attrapé à peu près tous les types de poissons qui ont nagé dans leur système de déversoirs et de filets.

On les appelait les pêcheurs à la fourrière.

Lorsqu'un gros poisson, comme un thon rouge était capturé dans leur piège, parfois presque tous les citadins descendaient à la plage pour jeter un coup d'œil.

Et parfois, quand ils étendaient leurs filets pour les faire sécher avec des morceaux de poisson encore collés et que le vent était bon, les citadins voulaient fermer leurs fenêtres et se diriger vers les collines pour échapper à l'odeur.

"La pêche à la livre mettait les filets au large", a déclaré Fern Klebold, historien de cette époque de la pêche.

La plupart des gens connaissent Klebold grâce à son livre "Pound Fishing: Bay Head South to Seaside Park, N.J." C'est le seul livre sur l'histoire de la pêche en fourrière dans le New Jersey qu'il connaisse.

Le premier poteau a été placé à ½ mile du rivage, à partir du déversoir - ou barrière. Quinze poteaux ont ensuite été placés à des intervalles de 75 pieds complétant le déversoir. Lorsque les poissons nageaient le long du rivage et frappaient le déversoir, ils se retournaient et nageaient vers la mer jusqu'à la mare. La fourrière est un piège circulaire de 17 pôles.

Les pêcheurs de la fourrière ramenaient ensuite ou sortaient au moteur lorsque les moteurs hors-bord devenaient disponibles, et soulevaient le filet de la fourrière pour amener le poisson à la surface. Il faudrait alors une équipe pour soulever et ramasser le poisson jusqu'à ce que les bateaux soient pleins.

Ensuite, ils retournaient à la plage où une équipe de chevaux de trait sur un système de poulies attendait pour tirer le bateau sur le sable où le poisson serait déchargé dans des paniers. Plus tard, des tracteurs ont été utilisés pour tirer le bateau.

Si c'était une bonne journée, ils feraient deux ou trois voyages pour vider la fourrière.

"Le matelotage était plutôt remarquable parce que vous êtes arrivé avec un bateau chargé sans aucun franc-bord sur le bateau", a déclaré Kris Anderson, dont le père était propriétaire de Crest Fishery à Beach Haven Terrace, l'une des pêcheries de six livres exploitées sur l'île de Long Beach. .

Le franc-bord est la distance entre la ligne de flottaison et le plat-bord des skiffs utilisés dans la pêche au filet.

Les yoles mesuraient généralement 33 pieds de long et étaient construites en cèdre blanc et en chêne.

« Vous vous étendiez là à l'extérieur du bar et tourniez et cerclez. Ils appelaient toujours cela" racler les lattes ", ce qui signifie que vous verriez sept grosses vagues entrer et vous attendiez d'être juste derrière elles avant que la prochaine grosse vague n'arrive. Vous Je chevaucherais cette dernière mer jusqu'à la plage », a déclaré Anderson.

Un bateau chaviré pourrait signifier la perte d'une journée de pêche, ou pire, dans le cas d'un incident tragique survenu à Seaside Park.

"Je suis rentré à la maison dans le bus scolaire un vendredi et j'ai vu une grande agitation sur la plage et quand je suis arrivé chez moi, j'habitais sur la 22e Avenue à Seaside, j'ai découvert qu'un bateau s'était retourné dans les vagues et ils avait perdu un homme, peut-être que c'était deux, je ne me souviens pas », a déclaré Ron Brower, qui travaillait sur les bateaux de la fourrière dans la région de Seaside Park.

Anderson, Brower et Klebold étaient ensemble dans le cadre d'un panel de conférenciers sur un programme de pêche au filet organisé par l'Ocean County Historical Society le 7 mai.

Parlait également John Kleva dont le père dirigeait United Fisheries à South Seaside Park, Bob Carlson, dont le père était propriétaire de Manasquan River Fisheries et Phil Hart, né en 1923 sur l'île de Long Beach et qui est peut-être la personne la plus âgée connue à avoir travaillait dans les pêcheries au filet de l'île.

Les racines de sa famille sur LBI remontent à son arrière-grand-père, qui est venu à Beach Haven après avoir combattu pendant la guerre civile. Quand Hart était enfant, il a commencé dans la pêche en fabriquant des boîtes à poisson.

À 91 ans, et utilisant une canne pour garder l'équilibre, il se souvient encore de la blague que les pêcheurs plus âgés jouaient aux enfants à l'heure des repas. "Ils mettaient toujours de la moutarde au fond des assiettes, alors quand les enfants y allaient pour en ramasser une, nous avions de la moutarde partout sur nous."

Hart est resté presque jusqu'à la fin, partant un an avant la fermeture de la pêche au début des années 1950.

"C'était une belle vie, en bonne santé. Et les gens, les pêcheurs étaient les meilleurs gars que vous ayez jamais voulu rencontrer", a déclaré Hart.

Les pêcheries au filet sur les plages ont fonctionné de 1875 à 1962 environ. Le capitaine Stewart Cook a commencé ses opérations à Sea Bright en 1875 et 1962 a été l'année de la fermeture des pêcheries de la rivière Manasquan.

C'étaient les derniers bateaux à sortir de cette crique.

"Ils étaient parmi les hommes les plus autonomes que vous ayez jamais rencontrés", se souvient Carlson.

Le père de Carlson a installé ses filets de pêche du lac Spring au sud jusqu'à la plage de Point Pleasant. En un an, ils ont transporté 3 625 livres de thon, 6 700 livres de butterfish, 209 069 livres de tinker maquereau, 50 000 livres de maquereau et 138 000 livres de merlan.

À son apogée, les propriétaires des filets de fourrière pouvaient réaliser un profit considérable. En 1913, la Spring Lake Fish Co. à South Seaside Park affichait un revenu de 79 974,42 $.

La pêche s'effectuait de la plage au train. Le train transporterait ensuite le poisson vers les villes animées. Selon Klebold, le plus grand nombre de poissons jamais transportés a rempli 20 wagons et est allé à Jersey City.

"C'était l'argent sur l'île", a déclaré Anderson.

Il a dit que deux choses ont mis fin à l'ère de la pêche en fourrière : la Seconde Guerre mondiale et les dragueurs. "Pendant la guerre, les prix ont augmenté pour tous les engins - les prix ont grimpé en flèche mais les prix du poisson n'ont pas suivi."

Dans le même temps, la quantité de poissons qu'ils pêchaient diminuait. Il l'attribue aux dragueurs qui ont commencé à opérer sur les mêmes terrains que les fileyers.

"Les chalutiers ont parcouru la plage en traînant leur chaîne sur le fond et en ont ruiné le fond. Ils ont tout déchiré, les herbes, ce qui a mis fin à la pêche en fourrière", a déclaré Anderson.

Selon Kleva, si l'on creusait assez profondément dans le sable de South Seaside Park, on trouverait très probablement les restes de filets de coton utilisés par les pêcheurs dans leurs filets.


Histoire

« C'est l'édition 1951 [de The Log From the Sea of ​​Cortez] que j'ai attrapée en 1969 et qui m'intrigue depuis. J'ai alors réalisé qu'une personne pouvait, avec ses amis, se rendre dans un endroit éloigné et faire de la vraie science tout en vivant une aventure à couper le souffle. Mon moi de 10 ans, dans mon esprit, a voyagé avec ce groupe de personnages sur ce que Joseph Campbell, qui a été fortement influencé par Ricketts, décrira plus tard comme un «voyage de héros». En 2015, c'est définitivement mon moi subjectif de 55 ans qui a acheté le bateau qui a emmené Steinbeck et Ricketts jusqu'à la mer de Cortez, le Circulaire de l'Ouest. Le bateau et son histoire signifient chaque jour plus pour moi.

John Gregg
Fondateur et directeur de la Western Flyer Foundation
Lire l'intégralité de l'article, An Explanation of Why I Can't Contribute to This Narrative, publié dans le Journal of the Southwest, été 2020.

Depuis ce remarquable voyage de six semaines vers le Mer de Cortez, les Circulaire de l'Ouest devenir une icône de la littérature américaine. Certains disent que c'est peut-être le bateau de pêche le plus connu de l'histoire. Cette renommée ne s'est pas faite du jour au lendemain. Mer de Cortez n'était pas un best-seller. La parole du livre s'est propagée de personne à personne parmi ceux qui avaient été touchés par l'histoire et en ont résonné. Ce n'est pas un livre que les gens oublient facilement. Au fil du temps, la mémoire collective du livre a grandi, ainsi que la légende du bateau.

Mais qu'en est-il des quatre-vingts ans d'histoire du bateau en dehors de son voyage avec Steinbeck et Ricketts ? Cette connaissance évolue au fur et à mesure que les gens entendent que le bateau est toujours viable, et ils avancent avec leurs propres histoires sur le Circulaire de l'Ouest. L'histoire, après tout, est faite de différentes versions des événements. Ce n'est jamais tout à fait vrai. Comme l'a dit Napoléon Bonaparte, « L'histoire est la version des événements passés sur laquelle les gens ont décidé de se mettre d'accord. Cette vision de l'histoire diffère peu de la légende.

Les Circulaire de l'Ouest a été construit en 1937 à Tacoma Washington en tant que senneur à la pointe de la technologie pour pêcher les sardines au départ de Monterey. Le constructeur était Martin Petrich, Sr., propriétaire de la Western Boat Building Company. Petrich serait copropriétaire du bateau avec le pêcheur Frank Berry (alias Bertopeli) et son fils Tony, qui deviendra le skipper du bateau. Les Petrich et les Berry étaient des Croates de l'île de Hvar avec une forte tradition de pêche.

Martin Petrich était un constructeur de beaux bateaux. Les charpentiers ont posé une quille de sapin. Ils ont scié et façonné la tige et la poupe, et boulonné les pièces ensemble. La cage thoracique était en chêne blanc. Les planches de sapin pour la coque ont été cuites à la vapeur, ajustées et clouées en place. Le platelage en sapin a été cloué aux longerons et le rouf a été fixé. Le bateau a été mis à l'eau en juillet 1937.

Tony Berry pêchait des sardines sur le Circulaire de l'Ouest de Monterey jusqu'à l'effondrement de la pêcherie en 1946-47. Berry a déclaré qu'il avait vendu le bateau en 1948, bien que dès 1945, la Garde côtière américaine ait répertorié Western Boat Building comme le seul propriétaire. Après que Western ait vendu le bateau, il a été enregistré auprès d'Armstrong Fisheries à Ketchikan en Alaska de 1951 à 1952.

En 1952, un pêcheur de Seattle du nom de Dan Luketa acheta le Circulaire de l'Ouest. Luketa était également d'origine croate. C'était un pêcheur travailleur, innovateur et compétent. Luketa a converti le bateau en chalutier et a pêché dans les eaux profondes de la côte de l'Oregon à la Colombie-Britannique pour la perche du Pacifique, la sole de Petrale, la morue noire et la morue du Pacifique.

En 1960, les Soviétiques et les Japonais ont commencé à pêcher la perche de l'océan Pacifique en Alaska et se frayaient un chemin le long de la côte alors que les populations du nord s'effondraient sous la pression intense de la pêche.

Luketa, avait déjà vu l'écriture sur le mur. En 1963-64, il a affrété le Circulaire de l'Ouest à la Commission internationale du flétan du Pacifique pour mener un vaste relevé au chalut de la côte ouest. Il a observé les grandes quantités de crabes royaux qui montaient dans ses filets le long de la péninsule de l'Alaska. Certains crabiers pêchant à Kodiak gagnaient beaucoup d'argent. Au moment où la pêche à la perche s'est effondrée, Luketa avait converti le Circulaire de l'Ouest pour la pêche au crabe, a changé le nom du bateau en Gemini, et s'est dirigé vers le nord vers les îles Aléoutiennes. Lorsque le stock de crabe royal des Aléoutiennes a commencé à diminuer en abondance, Luketa a décidé qu'il avait besoin d'un plus gros bateau pour pêcher au large, et il a vendu le Gemini en 1970.

À ce stade, l'histoire de la Circulaire de l'Ouest devient un peu trouble. Mais voici un aperçu de la situation. Le Gemini a été enregistré sous la propriété de Whitney Fidalgo Seafoods de 1971 à 1974. Le bateau servait de tender à saumon. En 1971, le bateau s'est échoué sur un récif dans le sud-est de l'Alaska et a failli se perdre. En 1974, la compagnie de pêche japonaise Kyokuyo rachète Whitney Fidalgo. À peu près au même moment, la propriété du Flyer a été transférée à Citicorp Leasing Company pour dix dollars. Citicorp a apparemment loué le bateau à Whitney Fidalgo. Whitney Fidalgo a souvent conclu des partenariats avec des pêcheurs en 1976, le skipper Clarence Fry a acheté le bateau, bien que Citicorp soit toujours enregistré en tant que propriétaire. Il a soumissionné pour Whitney Fidalgo et pêché le crabe et la crevette. En 1985, Kyokuyo a vendu sa propriété de Whitney Fidalgo à Farwest Fisheries. Les Prospectus a été acheté aux enchères en 1986 par Ole Knudson et son père.

Lorsque j'ai visité le Circulaire de l'Ouest en cale sèche à Port Townsend en août 2012, il y avait eu un flux constant de visiteurs depuis l'arrivée du bateau. Une photo de John Steinbeck était épinglée sur sa coque comme si le navire était le cercueil à son sillage. Pour de nombreux lecteurs de Steinbeck et Ricketts’ Sea of ​​Cortez: A Leisurely Journal of Travel and Research, le Circulaire de l'Ouest représente un symbole profondément personnel : aventure, liberté, camaraderie ou peut-être même refuge. John Steinbeck a planté une vision du bateau dans nos esprits et elle s'est enracinée dans le subconscient primordial, comme un rythme, une odeur ou un son familiers, quelque chose que Steinbeck a appelé « une mémoire de la mer ».

Kevin M. Bailey
Écrivain, Man & Sea Institute

Et maintenant, le vent devenait plus fort et les fenêtres des maisons le long du rivage brillaient sous le soleil déclinant. Le hauban avant de notre mât se mit à chanter sous le vent, un ton profond et pourtant pénétrant comme la corde la plus basse d'un incroyable violon de taureau. Nous sommes montés sur chaque houle et avons dérapé dessus jusqu'à ce qu'elle passe et nous laisse tomber dans le creux. Et du ventilateur de la cuisine sortait une odeur de café bouillant, une odeur qui ne quittait plus jamais le bateau pendant que nous étions à bord.

JS & ER

Apparemment, le constructeur d'un bateau agit sous une contrainte plus grande que lui. Les côtes sont fortes par définition et par sensation. Les quilles sont saines, les bordés vraiment choisis et fixés. Un homme construit le meilleur de lui-même dans un bateau – construit de nombreux souvenirs inconscients de ses ancêtres.

JS & ER

En 1990, Knudson a signalé que le bateau était en assez mauvais état, mais il avait l'intention de le restaurer. Le bateau était un tender à saumon qui achetait du poisson en mer et le livrait à la conserverie. Bob Enea, neveu de Tony Berry, était à la recherche du bateau. En 1986, il l'a localisé à Anacortes grâce à l'indicatif d'appel du bateau WB4044. Avec Michael Hemp de la Cannery Row Foundation, ils ont tenté d'acheter le bateau à Knudson, mais ils ont été repoussés. Enfin, Knudson a proposé de vendre (le bateau avait pris sa retraite et servait de marqueur de canal et de Loran Beacon), mais leurs finances ont été insuffisantes et le bateau a été acheté par Gerry Kehoe en janvier 2011. Kehoe, un promoteur immobilier, était impliqué dans la rénovation de certains bâtiments à Salinas. Il a annoncé qu'il rétablirait le Prospectus et installer le bateau dans un hôtel qu'il prévoyait, en utilisant le bateau - flottant dans un fossé - pour accessoiriser un café dans le hall.

Les Circulaire de l'Ouest, encore nommé le Gemini, était amarré sous les ponts jumeaux près d'Anacortes. En janvier 2011, c'était triste à voir : le bateau était strié de rouille et le pont était recouvert de bâches bleues. Puis, en septembre 2012, une planche de la coque s'est rompue et le Prospectus a coulé. Deux semaines plus tard, et pire pour l'usure, il a été renfloué. En janvier 2013, il coule à nouveau. Cette fois, le bateau est resté immergé pendant six mois. Enfin, en juin 2013, il a été soulevé par le fond et remorqué jusqu'à la cale sèche de Port Townsend. Les Prospectus ressemblait à un navire fantôme, couvert de boue et portant des volutes blanchies par le soleil d'algues filamenteuses velues.

En février 2015, un géologue marin nommé John Gregg, qui s'intéresse depuis toujours à Steinbeck et Ricketts, a acheté le Circulaire de l'Ouest. Gregg, employant les talents du charpentier naval Chris Chase, est actuellement en train de restaurer le Prospectus.

Certains ont dit qu'ils avaient senti un bateau frémir avant qu'il ne heurte un rocher, ou pleurer lorsqu'il s'échoua et que les vagues se déversèrent sur lui. Ce n'est pas du mysticisme, mais l'homme d'identification, construisant cet outil le plus grand et le plus personnel de tous, a à son tour reçu un esprit en forme de bateau, et le bateau, une âme en forme d'homme

JS & ER

Les Circulaire de l'Ouest penché dans les grandes vagues vers l'île de Cedros, le vent soufflait du haut des chapeaux blancs, et le gros hauban, de la proue au mât, prenait sa vibration comme le tuyau bas d'un orgue formidable. Il chantait sa note grave dans le vent.

JS & ER

C'est peut-être la « mémoire marine » de Steinbeck que les partisans de la Circulaire de l'Ouest rechercher dans leurs propres rêves. L'esprit a pris la forme d'un bateau. Ils ont besoin du soleil sur leurs visages, du rythme de la houle et d'une forte brise océanique pour entendre le Prospectus fredonner à nouveau sa note grave au vent.


L'épave du train Weirs Laconia NH

Le 12 août 1900, vers 12 h 30, la pire épave de fret jamais survenue sur la division de White Mountain du chemin de fer Boston & Maine s'est produite juste au-dessus des déversoirs. Deux hommes ont été tués presque instantanément et quatre autres agents de train ont été grièvement blessés, tandis que deux des locomotives furent démolies - et vingt ou trente wagons de marchandises et leurs marchandises s'entassèrent en un tas confus sur la voie.

L'accident aurait été causé par des ordres contradictoires donnés aux équipages. Le train en direction du nord était le fret express régulier et le train descendant était un extra avec l'ordre de passer le régulier à Lakeport.

Les trains se sont rassemblés avec une force terrible. D'un côté de la voie se trouvait un haut batik de rochers, tandis que du côté du lac se trouvait une autre berge escarpée descendant jusqu'aux eaux du lac Winnipesaukee. Les deux locomotives ont été démolies par l'impact, et les soins attachés à chacune ont été entassés dans un enchevêtrement désespéré, bloquant et déchirant ainsi la plate-forme que jusqu'à samedi tard dans la nuit la ligne n'a pu être rouverte à la circulation.

Les lieux de l'accident ont été visités par des milliers de personnes samedi. Les énormes locomotives étaient télescopées les unes contre les autres, tandis que les wagons de marchandises et leur contenu étaient entassés sur place dans une confusion presque désespérée. Certaines des voitures ont été réduites à du bois d'allumage et le sol a été recouvert de leur contenu, notamment du bois de charpente, du bois à pâte, des conserves, des barils de bière, du bœuf habillé, des poulets et des légumes.

Des trains de démolition étaient sur les lieux tôt le matin, mais la voie n'a été dégagée de la circulation que tard samedi soir, car la coupe étroite autour de la courbe où s'est produit l'accident a rendu le processus d'enlèvement de l'épave un travail lent. Le service ferroviaire a été interrompu pendant la journée, mais les passagers ont été transportés autour de l'épave en équipes et quelques trains circulent dans les deux sens. il a estimé que la perte financière de l'accident s'élevait à 75 000 $.

La force de la collision était si grande que les locomotives étaient simplement soudées ensemble, puis les voitures avant, poussées par l'élan, ont sauté sur elles et par-dessus dans un jeu sauvage de saut de grenouille, les dépouillant de toutes leurs œuvres supérieures et les transformant. en un clin d'œil de puissantes machines en tas de ferraille. Quand tout fut fini, une voiture chargée de pommes de terre reposait à l'arrière du moteur en direction nord, et lors du nettoyage de l'épave, les deux ont été retirés ensemble.


Histoire de la plage de saules

Dans les années 70, la plage de saules comportait un motel, un magasin général et des rampes pour bateaux. C'était la destination secrète pour ceux qui connaissaient ce lieu d'évasion unique sur la rivière.

D'après les artefacts trouvés le long du fleuve Colorado, Willow Beach aurait pu être un centre commercial préhistorique. Les Indiens Basketmaker de Lost City ont commencé à camper à Willow Beach vers 250 av. Pendant un certain temps, seul le peuple Amargosa, des régions à l'ouest, est venu. Peut-être en 750 après JC, les défunts Basketmaker visitaient à nouveau la région. Les coquillages, la stéatite et l'asphalte de la côte du Pacifique étaient échangés contre du sel, de la poterie, des textiles et d'autres articles de l'intérieur. Après 1150 après JC, les Shoshonéens campèrent principalement à Willow Beach.

Les Paiutes se trouvaient dans la région de Black Canyon en 1858 lorsque le lieutenant Ives a fait remonter le fleuve Colorado avec son bateau à vapeur.

Avant le barrage Davis, Willow Beach était un camp de pêche bien connu sur le fleuve Colorado, et même aujourd'hui, la pêche à la truite est inégalée dans les eaux froides en aval du barrage Hoover.

Aujourd'hui, le motel a disparu et la plage Willow a été entièrement rénovée pour inclure un nouveau magasin général plus grand, des quais pour bateaux plus grands et un grand terrain de camping. Soyez averti que le camping pendant les mois d'été sera très chaud et sujet aux gros orages et aux inondations.


Bateau de pêche échoué, Ceylan - Histoire

3 dériveurs zoulou échoués à Foulis Storehouse (2 mâts chacun)

Panneau d'interprétation par Evanton Fund Raising Group au Storehouse

voir aussi les liens suivants :

Canmore (photographies aériennes y compris du piège à poissons près de l'entrepôt)

Hopeman History (détails du développement du bateau de pêche zoulou)

Jusqu'à la mer (Chapitre 5 Pêche au hareng) - Un récit de la vie dans les villages de pêcheurs de Hilton, Balintore et Shandwick par Jessie Macdonald et Anne Gordon [1971]. Version en ligne hébergée par Ross et Cromarty Heritage Society.

Musée national de l'Armée - La guerre zouloue (1879). Le bateau de pêche a été développé la même année que la guerre des Zulu et a pris le nom en conséquence.

Photographie ultérieure par J. Nairn des épaves dans les années 1950 (voir plus loin à Am Baile)

Les bateaux à Foulis

"Quand la saison s'est terminée à l'automne, les hommes sont rentrés chez eux. On raconte que les bateaux étaient hissés sur la berge à l'aide d'une batteuse et redescendus de la même manière l'année suivante mais il était plus courant qu'ils partent tous ensemble à Foulis ou Pollo pour que tous les hommes soient disponible pour aider à l'échouage. » (Down to the Sea, chapitre 5)

". les seuls vestiges visibles de la pêche au hareng à grande échelle sur le littoral sont quelques carcasses en décomposition encore visibles juste en dessous de Foulis" (Down to the Sea, chapitre 5)

Pourquoi les bateaux ont-ils été laissés à pourrir ? Voici ce qu'ils ont trouvé à Findhorn Bay :

"Il ne semble pas y avoir eu de facteur unique dans le développement du cimetière de bateaux de Findhorn Bay. Les suggestions selon lesquelles les bateaux ont été abandonnés au début de la guerre sont probablement une simplification excessive d'un changement plus nuancé dans la pêche au hareng. Les photographies d'avant-guerre semblent montrer des navires abandonnés sur le rivage, indiquant que des navires redondants étaient déjà laissés sur les sites du refuge hivernal avant le déclenchement des hostilités, probablement parce que les bateaux en bois ont cessé d'être rentables face à l'émergence dériveurs à vapeur. Avec le début de la guerre en 1914, il semble probable que la flotte active ait rejoint les navires abandonnés dans leur halage hivernal habituel, tandis qu'après-guerre, les pertes en vies humaines et les changements sociaux majeurs ainsi que les nouvelles technologies maritimes ont rendu l'ancienne flotte de bois voiles non viables. » (SCHARP ShoreDIG : rapport sur la structure des données du cimetière de bateaux de la baie de Findhorn, juin 2017)

SONDAGE RAPIDE & PHOTOGRAPHIES (2020)

En plus du monticule de bateau, il y avait au moins 80 bois séparés à moins de 100 m de l'entrepôt (juin 2020)

Monticule de bateau couvert de pierre et d'algues

Planches d'un bateau (50m du magasin)

[Les bouées dérivantes zouloues étaient principalement construites à la manière d'un carvel]

Gros bois avec croisillons en fer

[Le projet Findhorn Bay a révélé que la plupart des bois étaient du chêne et du mélèze]

Bois épars (le papier marque chacun)

Bois éparpillés - avec mètre mètre (le papier marque chacun)


Le pavillon Balboa

Dans une lettre datée du 20 septembre 1905, le ministère de la Guerre de Washington a accordé à la Newport Bay Investment Company la permission de construire et d'entretenir un bâtiment aux fins d'un « hangar à bateaux, bain public et pavillon » avec 210 pieds de façade sur l'eau.

Le Pavillon a été construit par un groupe de promoteurs. Les promoteurs ont reconnu le potentiel de Balboa en tant que zone de loisirs balnéaire et baie. Ils ont formé la "Newport Bay Investment Company" au début des années 1900 "pour formaliser leur vision".

Le pavillon Balboa a été construit par l'entrepreneur Chris McNeil. À peine cinq ans auparavant, McNeil avait construit le palais de justice de grès rouge à Santa Ana. Le pavillon Balboa est reconnu pour sa longue ligne de toit en pente et sa coupole victorienne ornée à sa couronne.

Pendant la construction, le Pavillon ne pouvait être atteint que par bateau ou, avec beaucoup de difficulté, sur une route sablonneuse. Cependant, la construction de ce bâtiment de conception victorienne en bois a été entièrement achevée le 1er juillet 1906 pour coïncider avec l'achèvement de la Pacific Electric Red Car Line qui a commencé à ou près de Pasadena, a traversé Los Angeles et Long Beach et s'est terminée dans le centre de Balboa. De plus, la jetée océanique de Balboa à proximité a été construite simultanément en tant que projet jumeau du pavillon pour attirer les acheteurs de terrains. Enfin, l'hôtel Balboa a été rapidement construit en seulement dix jours pour coïncider avec l'ouverture de la ligne rouge.

Lorsque la ligne de chemin de fer a ouvert ses portes le 4 juillet 1906, près d'un millier de baigneurs ont pris le train d'une heure à bord des voitures rouges depuis Los Angeles pour profiter de la plage, du pavillon et de la jetée.

Soudain, la langue de sable vide et stérile précédemment désignée comme terre de « marécage et de débordement » (aujourd'hui appelée péninsule de Balboa), est devenue une destination accessible pour les vacances d'été. Les gens des zones les plus encombrées de la côte ont commencé à affluer à Newport. Les gens ont commencé à acheter des biens dans la région. Des rangées de chalets de plage fragiles ont surgi à proximité. Le plan de la Newport Investment Company, qui comprenait leur investissement de 15 000 $ dans le pavillon, avait fonctionné. Selon une source, ils ont récupéré leur investissement en vendant des lots au cours de la première année suivant l'ouverture du pavillon.

Plus tard cette année-là, le service de ferry Balboa a commencé, qui reliait la péninsule de Balboa à Corona del Mar.

Tout ce qui précède a contribué à assurer l'avenir du Pavillon.

Le bâtiment d'origine se composait d'une grande salle de réunion de 8 000 pieds carrés au deuxième étage et d'un simple bain public au premier étage où les gens pouvaient passer d'une tenue de rue à des tenues appelées « Maillots de bain ».

Entre 1910 et 1920, pendant une période de cinq ans, le bureau de poste a fonctionné à partir du Pavillon. De plus, il y avait un salon de coiffure qui employait un barbier tristement célèbre appelé "Lucky Tiger Jack". Il a été ainsi nommé par les habitants parce qu'il buvait toujours son tonique capillaire Lucky Tiger.

En ce qui concerne la poste, selon Phil Tozer, le seul moyen de se rendre de Newport Beach à Corona del Mar en voiture était d'emprunter un chemin de terre qui contournait la baie arrière, pratiquement jusqu'à Santa Ana. Par conséquent, le pavillon servait de station de courrier pour le courrier qui y partait par ferry pour Corona del Mar.

Peu de temps après, les défilés de beauté annuels du 4 juillet rassemblaient de grands rassemblements de personnes à Balboa. Les concurrents défilaient autour de Balboa et revenaient devant le pavillon pour le jugement du concours.

Au début des années 1920, la location de maillots de bain était une activité florissante. Les locations de bateaux et les excursions touristiques étaient également populaires. Le Pavillon continue d'offrir ces deux mêmes activités aujourd'hui.

En 1923, le Pavillon subit une rénovation pour le rendre plus propice à la danse.

En 1928, des bateaux de pêche sportive commencèrent à opérer à partir du Pavillon.

Les années 30 ont inauguré l'ère du Big Band. Le week-end au Pavilion, vous pouviez écouter Count Basie, Benny Goodman et les Dorsey. Phil Harris et son groupe jouaient régulièrement en semaine. Le pas de danse appelé « Balboa », avec des variations parfois surnommées le « Balboa Hop » et/ou le « Balboa Shuffle », est originaire du Balboa Pavilion et a balayé les États-Unis. Selon Bette Tozer, il s'agissait plus d'un saut que d'un remaniement. « Tu fais ‘bang, bang, bang’, hop. C'est le rythme. Selon l'expert et instructeur de danse Joel Plys, "la danse du Balboa [avait] de nombreuses formes. La version" plus houblonnée "est similaire à celle du Collegiate Shag. Il y avait un style très doux/shuffly qui était très populaire à l'époque et aujourd'hui. "

Maxi Dorf en 1942 / Maxie Dorf 17 ans

Photographies - Avec l'aimable autorisation de Joel Plys

L'entrée aux danses était gratuite, mais les couples qui utilisaient la piste de danse barrée devaient payer pour avoir le privilège de danser. Des trémies de billets postées à plusieurs endroits vendaient des billets en nickel. Chaque fois qu'un couple de danseurs montait sur la piste de danse, ils renonçaient à un billet. Après l'achèvement de chaque numéro de musique, la piste de danse a été rapidement nettoyée en ouvrant les cordes. Ensuite, les cordes étaient remises en place et les danseurs devaient à nouveau utiliser un autre billet pour danser. En raison de la faiblesse structurelle du bâtiment à l'époque, le "jitterbug" était interdit.

Photo - Avec l'aimable autorisation de Joel Plys

La popularité de la danse au Pavillon a conduit à la construction de la salle de bal Rendezvous beaucoup plus grande à quelques pâtés de maisons. Avec l'ouverture de la plus grande salle de bal Rendezvous au bord de l'eau, à proximité, qui a attiré les grands groupes et les plus grandes foules de danse, l'ère de la danse du Pavillon a décliné. Néanmoins, les propriétaires du pavillon organisaient toujours des marathons de marche et des marathons de danse pour attirer les foules de l'ère de la Dépression. Au cours de cette même période, le jeu était légal. Le pavillon avait plusieurs salles de cartes à l'étage et au rez-de-chaussée où les clients pouvaient jouer au blackjack, à la roulette et à d'autres jeux de cartes.

Jusqu'à la fin des années 1930, les promenades en hors-bord, qui défiaient toutes les règles de navigation raisonnables, ravissaient les habitants de l'intérieur avec des voyages rugissants dans la baie, dans l'océan Pacifique et retour. A cette époque, il n'y avait pas de limite de vitesse dans la baie (aujourd'hui la limite de vitesse est de 5 miles par heure). Deux bateaux rapides de 35 pieds, le « Queen » et le « Miss California », transportaient chacun huit à dix passagers. Ils décollaient à toute vitesse du dessous du pavillon Balboa avec des sirènes hurlantes et sortaient de la baie pour se jeter dans l'océan Pacifique.

Des vedettes blanches derrière les canoës.

De plus, au cours des années 1930, un bateau de 45 pieds appelé « Magic Isle » offrait des excursions touristiques. La nuit, ce même bateau quittait le Pavillon avec un énorme projecteur flamboyant et naviguait le long de la côte. Fréquemment, des poissons volants pouvaient être vus avec le projecteur sautant hors de l'eau.

Juste après la Seconde Guerre mondiale, Newport Harbour était le centre des activités de pêche sportive dans le sud de la Californie. À cette époque, plus d'une centaine de bateaux de pêche sportive opéraient sur neuf débarquements.

Pêcheurs sur le Valencia en 1935

Aujourd'hui, seuls deux débarquements de pêche sportive avec moins de dix bateaux ont survécu, dont Davey's Locker qui, depuis 1965, opère à partir du pavillon Balboa.

Photographie nastolgique du bateau de pêche sportive Locker de Davey.

En 1942, les propriétaires du Pavillon ont loué l'étage du bâtiment à un monsieur qui a construit et exploité un bowling à dix pistes ! Les poseurs de quilles placent les quilles à la main. Les poseurs de quilles étaient payés dix cents par match. Il exploitait également un stand de tir à l'arc et possédait cinq tables de billard.

Années 40 - Bowling au Pavillon Balboa.

Parce que le pavillon est ancré sur une étroite bande de front de mer sablonneux, la majeure partie du bâtiment était soutenue par des pilotis en bois qui s'étendent sur la baie. En 1947, les pilotis en bois se sont détériorés à un point dangereux et le bâtiment a commencé à s'effondrer dans la baie.

En 1947 ou 1948, la famille Gronsky a acheté le pavillon Balboa principalement pour exploiter un débarcadère de pêche sportive et continuer à louer l'étage supérieur.

Cependant, des rumeurs ont circulé selon lesquelles le Pavillon, qui était délabré et délabré, serait nivelé et transformé en chantier naval. Mais selon Art Gronsky, « Nous avons assuré à tout le monde que nous garderions le Pavillon et l'améliorerions. Lorsque nous l'avons rouvert en 1949, ce fut tout un événement pour Balboa.

Because the building was in such poor condition, the Gronsky’s obtained the building at a very low price. To rectify the deteriorating twenty-six original wooden pilings, eight large, concrete pilings were installed, a Hurculean task. Workers pushed wheel-barrels full of concrete across scaffoldings to install new concrete pilings. The result was a newly fortified, element-resistant city landmark. Additionally, the lower walls of the building were also rebuilt to be structurally sound.

In 1949, the Gronsky reopened the building.

At first, the Gronskys did not own their own fishing boats. But they allowed other boat owners to run their boats out of the Pavilion on a percentage basis. The Gronskys converted the Pavilion’s only boat, the “Crescent,” into a bait carrier and hauled bait the Pavilion fishing boats and the other eight fishing landings in the bay.

But the private boats had to obtain their bait from bait tanks at the Pavilion, the only harbor bait provider at that time. During the height of the Albacore season, boats lined up a quarter of a mile, clear back to Bay Island, to purchase bait. Later, competition emerged when other boats sold bait at the end of the Jetty, ending the bait monopoly.

The Gronsky’s continued speed boat rides. Their boat was the “Leading Lady.” However, a speed limit was imposed in the bay. Therefore, the “speed” part of the ride had to wait until they exited the bay and entered the ocean.

According to Art Gronsky, the bowling alley, archery, and pool table continued but, due to suspiciously low monthly percentage checks amounting to less than $20.00, the Gronskys switched to a fixed rate rental. This caused the business owner not to renegotiate the lease. According to Gronsky, the owner chopped each bowling lane into three pieces, slide them out of the side of the building and into a truck and, he heard, reinstalled them somewhere in Arizona.

By 1949, a gift shop and the “Sportsman Wharf” restaurant replaced the amusement center. Further, the upstairs was rented to a “Skil-O-Quiz” bingo parlor. As many as 500 participants at a time played bingo. The prizes were merchandise, not money. However, a nearby place would trade the merchandise for cash. In 1952, the bingo was deemed too wicked, was outlawed, and the sheriff closed the establishment down.

In 1954, Gronsky instituted a shell museum upstairs. Gronsky purchased one of the world’s most extensive private shell collections from the estate of Fred Aldrich, who had lived on Bay Island (an exclusive private island on the bay which allows no vehicles). The museum displayed over 2.5 million shells. Later, Gronsky added shell fish store. Eventually, due to vandalism problems, the shell fish collection was donated to Bowers Museum in Santa Ana.

In 1961 the Gronskys sold the Balboa Pavilion to Ducommun Realty Company of Los Angeles. Edmond G. “Alan” Ducommun, who enjoyed the Balboa area as a child. His “mission” was to restore the building. Ducommun generously invested an estimated one million dollars into the property. He remodeled and restored the exterior of the building, including the blue shingled roof, gray paneled walls, and distinctive cupola. This helped restore the building to its original 1906 look.

According to Bill Ficker, an architect who worked on the year long renovation, “They did it because they loved the Pavilion and they thought it was a landmark worth being preserved.”

From 1962 through 1970, the upstairs of the Pavilion housed the Newport Harbor Art Museum. Thirteen audacious ladies who started the Newport Harbor Art Museum asked Mr. Ducommun if they could use the 8,000 square foot upstairs -- for free! Mr. Ducoomun kindly agreed. According to Betty Winckler, the founding force behind the museum, in a magazine article:

“I called Mr. Ducommon at his home in Portuguese Bend at 7’oclock in the morning and I guess he couldn’t believe what he heard – some women he didn’t know wanted to use his building for their art museum, for free.." "The building was in pretty flaky condition,” according to Ms. Winckler.
We agreed to make a few improvements on the second floor – a heater for winter, vents for summer, and restrooms. “Finally, the big day came, and on October 15, 1962, I proudly turned on the switch lighting the Pavilion Art Museum for our first show. Artist Miller Sheets was the guest lecturer…”

In 1963, Ducommun added 1500 lights to the buildings exterior at the suggestion of a former restaurant lessee. Even today, the Pavilion continues to light up the night with its 1500 glowing light bulbs. These lights, along with the Cupula on top of the building, incidentally serve as a navigation beacon for night boat travelers.

In 1968, the Pavilion was named a California State Historic Landmark. The Pavilion is also listed in the National Register of Historic Places, which is the highest honor a historic building can receive.

The Balboa Pavillion is state historical landmark #959 and national historic landmark #84000914.

From Left to Right - Evelyn Hart, Phil Tozer, Marion Bergeson, James Shafer

Alan Ducommun admits: “I think when I bought it, I was leading with my heart instead of my business head.” After ten years of ownership but not financial success, he was ready to sell the Pavilion.

In 1969, Davey’s Locker Inc., a sport fishing operation, under the business leadership of its president, Phil Tozer, purchased the Balboa Pavilion to provide a permanent terminal for the expansion of its Catalina Island passenger service. Tozer undertook to refurbish the building’s interior to reflect the turn of the century architecture. With no interior architectural plans and very limited photographs to refer to, Tozer, nevertheless, sought to create an authentic 1905 interior. He searched out a lot of old Victorian homes and bought what they call “architectural debris” (old parts of Victorian homes that were saved and reused). Notable additions included the beautiful, monumental oak staircase, six authentic oak doors, oak chairs sitting on antique rugs, ornate tin ceiling, leaded glass mirrors, antique furnishings, hall trees, twinkling chandeliers, charming photographs, an authentic waterfront saloon with a solid oak back bar as well as many others. Phil Tozer further invisioned and created a multiuse marine recreation facility.

On May 20, 1980, the Balboa Pavilion Company branched off from Davey’s Locker and took over ownership of the Pavilion.

In 1981, the Balboa Pavilion was designated as a California Point of Historic Interest.

In short, a long succession of owners have sought to preserve its basic structure, retain the Pavilion’s beautiful Victorian lines as well as its authenticity.

The Pavilion is a classic example of the turn-of-the-century waterfront pavilions and continues to be the center of Newport Beach activity.

The Balboa Pavilion “is the city landmark,” according to Ficker. “Every painter has painted it and every photographer has photographed it. It is the grand dame of focal points.”


Alaska's facing the 'graying of the fleet,' but some determined young fishermen are bucking the trend

Red salmon are beginning to hit Bristol Bay and across the state, thousands of fishermen are mending nets, hiring crew and preparing to harvest the bounty from Alaska waters and the seas beyond. Today, the average age of a commercial fishery permit holder in Alaska is 50 — up from 40 in 1980. At that time, Alaskans under the age of 40 held nearly 40 percent of the fishing permits. As of a couple of years ago, young Alaska fishermen owned less than 20 percent.

This "graying of the fleet" means that fewer young Alaskans are becoming fishermen. For young people already fishing, advancing in the industry can be hard, especially with the costs of permits, quota and vessels rising.

The numbers are particularly startling in Alaska's coastal villages. Over the past four decades in rural communities around Kodiak, for example, there's been an 84 percent drop in the number of salmon seine permits owned by local fishermen under the age of 40.

It takes about half a million dollars to get set up as a full-time fisherman — a heftier price tag than for a plush house. Today, a seine permit in the Kodiak region costs about $50,000. A salmon drift permit in Bristol Bay runs about $150,000. Halibut quota is being sold for upwards of $50 per pound, an increase from about $15 per pound in 2010. At today's rate, a young person trying to buy into the halibut fishery either needs a million dollars in cash or be willing to pour all income into a loan payment.

/>Ken Jones’ boat, the Serenity. ( James Burton )

But these aren't the only challenges faced by young Alaskans aiming to enter the state's $6.4 billion industry, the largest private employer in the 49th state.

"Often the issues are portrayed as only economic," Courtney Carothers said. She's the head of a four-year, $400,000 University of Alaska Fairbanks study investigating Alaska's aging fishing industry and barriers facing young people in the fishing-dependent Kodiak and Bristol Bay regions. Her team has interviewed more than 150 people and surveyed some 800 students, revealing steep social, cultural and logistical hurdles. These include lack of exposure to fishing, a dearth of local mentors, and social problems, including drug and alcohol addiction.

Young people already in the industry face a learning curve while paying such expenses as loans, moorage and boat maintenance. And, like all fishermen, they're at the whim of the global marketplace, which means their income may vary sharply year to year. This can be particularly hard for young people working to establish their businesses while supporting families.

Many factors contribute to the graying of the fleet, but it's clear to Carothers and others that how fisheries are managed shapes who fishes. Limited entry and individual fishing quota (IFQ) systems restrict access to fisheries by transforming what was a right to fish into a commodity that's bought and sold — creating a "system of haves and have-nots," Carothers said. In the coastal communities she's studying, young people realize early on that in order to be a commercial fisherman, they need a lot of money.

Other parts of the world offer models for how Alaska might support young people who want to fish. Maine operates a lobster fishery apprenticeship program, for instance, creating a path for young people to enter the fishery without a huge financial burden. Some European countries provide special access for young people, too.

What's at stake if young Alaskans don't join the fleet? According to Carothers, nothing less than the sustainability of our fishing economies, cultures and communities.

Here's a brief look at some young Alaskans getting started in the industry that helped shape Alaska's history and identity.

Luke Smith

Hometown: White Mountain

Fond: Second-generation commercial fisherman

Fisheries: Norton Sound winter king crab fishery Norton Sound summer king crab fishery Bering Sea crab fishery

Vessels Owned: Northern Fury, a 32-foot Bristol Bay stern picker configured for crab

Citation: "If there's a way to make money fishing, you're going to see me out there."

In April, you'll find Luke Smith on the frozen expanse of Norton Sound, fishing for red king crab through holes in the ice. The 31-year-old father fishes year-round, from early spring crab fishing by snowmachine to running his own boat in the Norton Sound summer crab fishery and working as a deckhand come winter on a Bering Sea crabber.

Smith grew up in Golovin, an Inupiat Eskimo village of fewer than 200 people 70 miles east of Nome, not far from where he lives now in White Mountain. As a kid, Smith helped with his father's commercial setnet operation. As Smith grew and saw some of his siblings go through hard times, he decided, "I'm not going that way." Smith was the only child in his family to finish high school, and he's the only commercial fisherman, too.

Smith's business philosophy goes like this: "Put some time into it and learn it and throw all of the money you can at it so you can run your own show." He adds, "You can do so much for yourself when you're starting a business." Smith has seized opportunities, such as moving quickly when he heard about a boat going on the market. Smith secured a vessel loan from the Norton Sound Economic Development Corp. to make the purchase.

In the years to come, Smith hopes to become a skipper on a Dutch Harbor crabber. And he looks forward to fishing with his kids during the summer. Smith and his wife Carol have five children, ages 4 to 16.

Amy Schaub

Hometown: Homer, her boat

Fond: First-generation commercial fisherman

Fisheries: Southeast salmon seine fishery

Vessels Owned: Norsel, a 58-foot seiner

Citation: "I don't have anything handed down to me."

Although this season will only be Amy Schaub's second as captain, her eight-year commercial fishing resume is extensive. Off the coasts of Alaska, Washington and California, she has longlined for halibut, black cod and gray cod jigged for cod and rockfish fished for prawn seined for salmon and squid and fished for Dungeness crab. Last year, Schaub bought the Norsel, a 1950 wooden seiner she had crewed on for five years.

Schaub is from rural Wisconsin, a place where "you choose a job with a good 401(k) and you stay there." That's exactly what she hasn't done. Instead, Schaub has sought a variety of experiences to build her skills as a mariner and fisherman. She has a degree in wooden boat building from the Northwest School of Wooden Boat Building, which helps her maintain the Norsel. She has an able seaman credential and a 100-ton master's license. She has worked on a research vessel in Antarctica and has sailed tall ships on the Great Lakes. And, realizing she needed to learn more about net construction and repair, Schaub spent this past winter working for a Homer net-building company.

"You have to work a lot harder," Schaub said of first-generation fishermen. "I don't have anything handed down to me."

Schaub believes she must diversify her operation, spending more money up front. And that's the rub for Schaub.

"Community is a huge part of fishing for me," Schaub reflected. Last summer was the first season she communicated via the boat's VHF radio as captain, and she's built a group of friends and fellow fishermen — her radio partners — she plans to fish near for the next 30 years.

Despite working up to the level of captain and vessel owner, Schaub is still figuring things out. "We're all struggling," Schaub said of the young skippers. Financing, dealing with salmon-price fluctuations, the uncertainty environmental changes bring — "I'm dealing with it as I go," she said.

Jake Everich

Hometown: Kodiak

Fond: Second-generation commercial fisherman

Fisheries: Gulf of Alaska trawl fishery, Kodiak salmon tender

Vessels Owned: Rien. Everich works as captain on the Alaskan, a 73-foot trawler

Citation: "I'm ready to make a bigger commitment in the industry, but how I'm going to do that, I don't know."

When Jake Everich was a high school senior in Rhode Island, he missed so many days of school because of his commercial fishing job that in order to graduate he had to convince his adviser that working on a trawler was giving him an education. Everich's father had been a trawler and had continued to fish commercially in small boat fisheries as Everich grew.

"Trawling's in my blood," he said.

/>Jake Everich, middle, with Ross Lee (left) and Dean Brown (right) aboard the F/V Alaskan. (Courtesy Jake Everich )

Six years ago, Everich came to Alaska and, while walking the docks in Kodiak, met the owner of the Alaskan. He has completed four years as crew and two years as captain of the vessel.

The trawl industry is particularly hard for young people to break into, Everich said. It's one of the more difficult fisheries, with complicated and expensive equipment and a higher level of risk.

"The margin of error is extremely slim," he said.

Despite the challenges, Everich describes commercial fishing as "pretty much one of the last industries that produces something. Essentially you're printing dollars."

And he wants to invest more.

"I'd love to be able to step into an ownership role," Everich said. But regulatory uncertainty, he explained, keeps him from doing so. Managers of the trawl fishery are considering new ways to reduce bycatch and make the fishery — one of the last in Alaska to operate derby-style — safer.

"I'm ready to make a bigger commitment in the industry, but how I'm going to do that, I don't know," he said.

Everich is quickly becoming a young leader among trawl fishermen, testifying at fishery meetings and traveling to Denmark this fall to learn about new trawl equipment and technology.

Regulatory changes coupled with environmental change will shape the industry, Everich said. But "in the fishing industry," he said, "there's always uncertainty."

Ken Jones

Hometown: Cordova

Fond: Third-generation commercial fisherman

Fisheries: Prince William Sound cod jig fishery, Sitka herring seine fishery, Prince William Sound salmon seine fishery, Prince William Sound black cod longline fishery, salmon tendering

Vessels Owned: Serenity, a 50-foot seiner Second Wind, a 32-foot bow picker

Citation: "If somebody wants to make [fishing] their life, then they'll do it."

The family story goes like this: When Ken Jones' father was 9 or 10, he was sent out commercial fishing alone by his father. Jones' grandfather, a Cordova high school teacher from the Lower 48 turned commercial fisherman, knew that limited-entry salmon fishing was coming, and getting your net in the water was important in order to earn the right to fish. Ça a marché. Jones' father was among the original 1973 salmon permit holders. That was before Jones graduated from high school dad still fishes today.

/>Ken Jones, is from Cordova. (Chelsea Haisman)

By age 10, Jones was spending summers fishing with his dad. At 16, he had enough money from fishing and Permanent Fund dividends saved up to buy a 30-year-old fixer-upper seiner. Jones hasn't inherited permits, but "there's been a lot of knowledge passed down."

While some fishermen lament the lack of economic security, Jones said it's up to each fisherman. He's paying into a retirement account and is looking beyond commercial fishing to diversify his business. "You've got to be friends with a CPA. I talk to my accountant at least once a week," he said.

"There's definitely some issues facing this generation," said Jones, who sits on Cordova's harbor commission. Climate change and ocean acidification worry him. Genetically modified farmed salmon dubbed Frankenfish, price volatility and troubled relations with Russia (a good market for pink salmon roe) will continue to shape the industry, Jones said. And the state's budget crisis concerns him.

"We're losing management tools and programs," Jones said.

One bright side, Jones said, is that since some salmon prices are down, so are the costs of permits and boats, which can help young people get into the industry.

"Right now is a decent time to buy in," he said.

Elsa Sebastian

Hometown: Sitka

Fond: Second-generation commercial fisherman

Fisheries: Southeast salmon troll fishery

Vessels Owned: Lena, a 38-foot sailboat configured for trolling

Citation: "You're working yourself to a nub. But you're also creating independence for yourself."

Elsa Sebastian grew up in Point Baker, a fishing community of a few dozen residents 50 miles southwest of Petersburg, where her parents had moved in search of a different kind of life than they could find Outside. Home-schooled, Sebastian and her brother spent four months of the year on the family's 1937 wooden troller. During high school, she and her brother bought a hand troller with PFD money their parents had socked away. For four seasons, Sebastian hand-trolled — fishing for king and silver salmon with two lines of hooks trailing off the back of the boat and pulling them in by hand.

"Read books. Do well in school. Go to a good college," was her parents' mantra. Sebastian got a full scholarship to a prestigious private college on the East Coast she and her brother were the first in their family to attend college. But she always came home for the summer and fished. This past fall, she bought a power troller, the Lena — purchased from and financed by a family friend — that fishes with four lines and a motorized winch.

Sebastian dedicates much of her off-season to conservation and community issues. A board member of the Alaska Marine Conservation Council, she's helping build a network of young fishermen around the state to share skills. Sebastian is also concerned with the permit drain from rural communities, and is worried the industry is losing diversity. She recalls the varied community of commercial fishermen she knew growing up — disparate people connected by fishing.

"It really takes business people to get into the industry these days," she said.

"It's really hard to visualize a life fishing," she said. There's no retirement plan, no economic security, she explained. Life is seasonal. When you fish, "You're working yourself to a nub," Sebastian said. "But you're also creating independence for yourself." Sebastian's new boat is her most important business asset, but she also describes it as "a really stable platform for sailing around the world" — which one day she'd like to do.

John Christensen

Hometown: Port Heiden

Fond: Third-generation commercial fisherman

Fisheries: Bristol Bay salmon gillnet fishery

Vessels Owned: Queen Ann, 32-foot drifter

Citation: "You don't know if there is going to be enough fish or if it's going to be worth anything."

John Christensen can't remember how old he was when he fished with his father for the first time — maybe 10 or 11.

"I think I was just sick the whole time," he said. But by age 16, he was fishing all summer, gillnetting for salmon in Bristol Bay.

Christensen is from Port Heiden, an Alutiiq village of about 100 people on the Alaska Peninsula at the mouth of the salmon-rich Meshik River. He graduated from high school and served in the Navy three years before coming home. Both his father and grandfather were commercial fishermen. From his late father, Christensen inherited a fishing permit and the Queen Ann, a 32-foot drift boat he runs out of Ugashik and Port Heiden.

/>John Christensen is from Port Heiden. (Evan Kosbruk)

And like his father, Christensen is a leader in his community. As president of the Port Heiden Native Council, Christensen is helping establish a village fish processing plant that will hire local workers and process fish from Port Heiden's fleet of nearly a dozen fishermen. Currently, the closest market for their fish is 60 miles away. Once the processing facility is up and running, Port Heiden fishermen will be able to fish locally.

Christensen sees price volatility as one of the greatest challenges facing young fishermen.

"You don't know if there is going to be enough fish or if it's going to be worth anything," he said.

What he hopes to see in the future is a greater demand for high-quality wild salmon and stable prices.

"It's a great job," he said. "It just doesn't pay very well." But, he likes being his own boss and working only part of the year.

Christensen is married with two kids and one more on the way. This summer might be the first time his oldest child — an 8-year-old son — fishes with him.

"He's really excited to go," Christensen said.

Darren Platt

Hometown: Kodiak

Fond: First-generation commercial fisherman

Fisheries: Kodiak salmon seine fishery Kodiak herring seine fishery

Vessels Owned: Agnes Sabine, a 42-foot seiner

Citation: "I love how much I think and learn every day on the water."

Darren Platt has a master's degree in mechanical engineering, but it's commercial fishing — not a job in his field — that excites and challenges him.

"Although engineering is an academic pursuit, I find fishing to be far more intellectually challenging. I love how much I think and learn every day on the water," he said.

Platt, 34, is from Minnesota. Fishing with his uncle off New Jersey beaches as a youngster hooked him.

"From that day on, I absolutely loved fishing," he said.

One summer during college in Oregon, he bought a plane ticket to Alaska. Walking the docks in Homer, he got his first fishing job on a Bristol Bay drift boat. That was nearly 12 years ago. But to him, fishing remains "novel and fresh," Platt said.

A Kodiak resident for six years, Platt strongly believes that privatization of fisheries — via individual fishing quotas or catch shares — is bad for fishermen and their communities.

"Ultimately it seems to cause great harm to fishermen," he said. Platt, who has spoken out on the issue, believes that catch share systems transfer the costs onto the next generation by granting one generation the rights to fish while the following generations have to pay for it.

Platt is also concerned about biological changes, such as the shrinking average size of some species.

"We're facing a lot of environmental uncertainty," Platt said. "We're seeing a drastically evolving marine ecosystem."

Miranda Weiss is a science and nature writer and the author of "Tide, Feather, Snow: A Life in Alaska."


Sidebar:

When scouting out your land-based Florida fishing spots, minding these considerations will help ensure an enjoyable trip:

Keep It Legal — With the exception of piers with licenses covering admitted anglers, Florida requires a saltwater shore fishing license to fish from land, pier, bridge or jetty (wading included). The license is free for state residents (convenience fees apply for online or phone orders), so it’s pretty silly to earn a costly citation for not obtaining one here https://myfwc.com/license/recreational/saltwater-fishing/shoreline-faqs/.

Also, be aware of your responsibility to know the state’s fishery laws. Size, season and bag limits remain the same, regardless of how/where you catch your fish. See https://myfwc.com/fishing/saltwater/recreational/.

Parking — Most city or county lots offer parking meters, or more modern payment kiosks where you prepay a flat fee or hourly rate by entering your license plate or numbered spot while state or local parks typically charge a day use fee to enter. Parking on private property will almost certainly get you ticketed and it may get you towed. Don’t ruin your day with a poor choice.

Moreover, choose your non-regulated parking spots carefully. Empty lots and bridge pull-offs may be convenient and cost-efficient, but a cursory scan for questionable types who clearly not fishing might offer a safety/vehicle security clue.

Restroom Facilities — Key planning element, especially if you’re bringing the family. Tip: Local businesses rarely budge on the “restrooms are for customers only” thing (many have signs posted), so don’t expect any mercy, no matter how much you grimace and squeeze your knees together.

Consider the Distance — Pretty obvious stuff, but the walk out and the walk back will cover the same distance. Add in several hours of fishing and fatigue can become a real issue. Commercially produced aluminum pier/bridge carts with wide wheels will easily transport your rods, tackle bag, cooler and live bait well over pavement, rocks or sand but for casual duties, a garden utility cart (some models fold) will suffice.

Weather Watchers — Florida’s often fickle weather can change quickly, especially in the summer months, so watch the skies and monitor your weather app. Waiting until you feel that cool downdraft can leave you and your gear exposed and out of options so know where the nearest shelter lies and have a bug-out plan just in case.

Be a Good Neighbor — Any licensed angler has equal claim to public fishing areas, but how we interact with fellow anglers can greatly impact our day. It starts with respectful spacing, so if you approach an area where others are fishing, take note of where their lines are set (short, long) and allow reasonable buffers.

A friendly wave and a friendly “how’s the bite?” Inquiry goes a long way toward establishing good rapport. You might even get a tip or two on the local happenings.


Voir la vidéo: JAI TESTÉ LE SLOW JIG EN BATEAU!!!!