Jimmy Doolitle va d'un océan à l'autre en moins d'une journée - Histoire

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Jimmy Doolitle a fait un voyage d'un océan à l'autre en moins d'une journée. Il a commencé à Pablo Beach, en Floride, et a terminé le vol 21 heures plus tard à San Diego. Son seul arrêt était Kelly Field, au Texas.


Jimmy Doolitle va d'un océan à l'autre en moins d'une journée - Histoire

Le site officiel de
Les Doolittle Tokyo Raiders

La mission est terminée.


De gauche à droite - Ed Saylor, Dick Cole, cadet, cadet, David Thatcher, historien C.V. Glines

La médaille d'or du Congrès pour les Doolittle Tokyo Raiders

Les Doolittle Tokyo Raiders étaient un groupe de quatre-vingts hommes de tous horizons qui sont entrés dans l'histoire le 18 avril 1942. Ils étaient tous volontaires et c'était une mission très dangereuse. Seize bombardiers B-25 ont décollé du pont de l'USS Hornet, dirigé par (alors colonel) Jimmy Doolittle. Ils devaient survoler le Japon, larguer leurs bombes et s'envoler pour atterrir dans une partie de la Chine encore libre. Bien sûr, les choses ne se passent pas toujours comme prévu.

Les mois qui ont suivi l'attaque de Pearl Harbor ont été les plus sombres de la guerre, alors que les forces impériales japonaises ont rapidement étendu leur portée à travers le Pacifique. Notre armée a été prise au dépourvu, forcée de battre en retraite et a perdu de nombreux hommes lors de la chute des Philippines, ce qui a conduit à la tristement célèbre marche de la mort de Bataan.

Au printemps 1942, l'Amérique avait besoin d'un sérieux coup de pouce moral. Le raid sur Tokyo, le 18 avril 1942, a certainement permis d'encourager l'armée et le public américains. Pourtant, le Doolittle Raid signifiait bien plus, prouvant au haut commandement japonais que leurs îles d'origine n'étaient pas invulnérables aux attaques américaines et les obligeant à affecter des ressources vitales à leur défense. Deux mois plus tard, cette décision allait jouer un rôle dans l'issue de la bataille de Midway, la victoire américaine qui allait commencer à renverser la vapeur dans la guerre du Pacifique.

Afin d'honorer tous les Raiders, passés et présents, pour leur valeur, leur courage et leur patriotisme, nous travaillons pour obtenir la médaille d'or du Congrès alors que nous avons encore trois membres qui peuvent voyager pour recevoir le prix.

Veuillez contacter vos sénateurs et leur demander de coparrainer S.381, qui est le projet de loi du Sénat autorisant la médaille d'or du Congrès, et contactez votre représentant et demandez-leur de coparrainer H.R.1209, qui est le projet de loi de la Chambre. Les deux projets de loi doivent être adoptés à la majorité des deux tiers.

Contactez votre sénateur ICI

Contactez votre représentant ICI

Suivez la maison Bill H.R. 1209 ICI

Suivez le projet de loi du Sénat S. 381 ICI

En savoir plus sur la médaille d'or du Congrès ICI

Voir les précédents récipiendaires de la médaille d'or du Congrès ICI

C'est avec le cœur lourd et une grande tristesse que je vous annonce le décès de

Major Thomas C. Griffin
Navigateur, équipage 9
10 juillet 1916

Il y a 4 Doolittle Raiders survivants

Il y a 4 Doolittle Raiders survivants

Visitez le babillard/forum sur les Doolittle Raiders !

Ce site est dédié à mon père, Richard Outcalt Joyce et les 79 autres Brave Men qui étaient dans le Doolittle Tokyo Raid. Mon père était le pilote de l'avion #10 qui a décollé du porte-avions USS Hornet en mission secrète pour bombarder le Japon continental pour la première fois dans l'histoire. Ce site est aussi un hommage à tous les militaires qui ont aidé ces 80 hommes dont les équipages de réserve, le personnel de la Marine sur la Task Force, et aussi à tous ceux qui ont aidé aux Réunions chaque année y compris les Escortes, l'ensemble de l'Armée de l'Air et chaque année Parrain des Réunions. Enfin, je tiens à remercier chaleureusement Tom Casey, le directeur commercial de The Doolittle Raiders, ainsi que tous les membres de la famille Doolittle Raider et les veuves. - Ceci est le site Web officiel de Doolittle Raider !

Le raid était un secret total pour toutes les personnes impliquées et les membres du raid ont été choisis en se portant volontaires pour une "mission secrète dangereuse". Les membres ne connaissaient pas la destination cible jusqu'à ce que les avions soient chargés sur le navire et que le raid soit en cours. C'était pour empêcher toute "fuite" d'informations sur le raid. 16 bombardiers bimoteurs B-25 devaient décoller du pont du porte-avions USS Hornet et bombarder le Japon continental. Ce serait la première attaque contre le Japon continental de la Seconde Guerre mondiale. Parce que les avions étaient trop gros pour être transportés sous le pont du porte-avions, ils devaient être stockés au bout de la piste sur le dessus. En conséquence, la piste était très courte, en particulier pour le premier avion en ligne, et une formation spéciale était nécessaire pour apprendre aux pilotes à décoller sur une si courte distance avec une charge utile complète.

18 avril 1942 - À environ 600 milles du continent japonais, un petit bateau de pêche a été repéré et détruit et le général Doolittle a estimé que ce petit bateau avait peut-être averti le Japon qu'il y avait un gros porte-avions américain juste à l'extérieur de la ville. Alors Jimmy Doolittle a ordonné que le raid se poursuive immédiatement. En raison du décollage précoce, les avions manqueraient de carburant pour atteindre les "zones de sécurité" de la Chine voisine, malgré les mesures désespérées prises pour préparer les avions à l'avance par les ingénieurs afin de leur donner le maximum d'espace de stockage de carburant disponible, y compris le retrait du section mitrailleur de queue et installation de balais peints comme des mitrailleuses et placement d'un réservoir de carburant en caoutchouc dans la section de queue, transportant dix bidons d'essence de 5 gallons pour l'ajout manuel de carburant pendant le vol dans un réservoir installé là où se trouvait la tourelle inférieure, et un réservoir plus grand situé dans la soute à bombes. La charge utile totale de carburant était de 1 141 gallons pour une autonomie de 2 000 milles.

En raison de la possibilité de détection par le petit bateau, le raid a été ordonné de se dérouler plus tôt que prévu et le décollage de l'avion devait commencer immédiatement. Les avions disposaient désormais de suffisamment de carburant pour atteindre avec succès les zones d'atterrissage - s'ils volaient directement vers elles sans erreurs de navigation ou en utilisant des manœuvres d'évitement.

Les 16 B-25 décollèrent avec succès du porte-avions et bombardèrent leurs cibles. La plupart des avions ont rencontré des tirs antiaériens et certains ont rencontré une interception ennemie dans les airs. Tous les avions sauf un se sont écrasés ou l'équipage a sauté. L'avion qui a atterri, a atterri en Russie et l'équipage était des internés. Après avoir été retenu captif avec les libertés libérales disponibles, une tentative d'évasion a été exécutée vers l'Iran et le consul britannique a aidé les hommes à retourner aux États-Unis le 29 mai 1943 - Plus d'un an après le raid.

Mon père était le pilote de l'avion #10 40-2250. Son avion a rencontré des avions ennemis pendant le raid et le mitrailleur de la tourelle pense qu'un chasseur a été touché mais ne pense pas qu'il a été abattu. Il a subi de violents tirs anti-aériens entraînant un grand trou dans le fuselage de l'avion. Il a bombardé avec succès une aciérie à Tokyo. Son équipage et lui-même ont sauté de l'avion à environ 30 miles au nord de Chuchow China.

Mon père a été le dernier à sauter de l'avion car il voulait s'assurer que l'avion ne tourne pas autour et ne blesse aucun membre de son équipage. Quand il a finalement renfloué, son pistolet automatique .45 a été arraché de son étui lorsque son parachute s'est ouvert, le rendant sans arme. Il faisait presque noir quand il a sauté et ne pouvait pas voir le sol à cause de l'obscurité. Il pouvait entendre son avion tourner en dessous de lui et il avait peur que l'avion ne le heurte, mais il ne l'a jamais fait. Les parachutes utilisés en 1942 étaient en soie et équivalaient à peu près à utiliser un parapluie pour adoucir votre atterrissage. Il m'a expliqué qu'il avait heurté le sol sans sommation sur le flanc d'une montagne escarpée et s'était étonné que l'atterrissage ne l'ait pas blessé gravement ou pire encore. Il a allumé une cigarette après son retour à terre et quand il en a eu fini, il l'a effleurée et elle n'a cessé de descendre et de descendre, alors il a décidé de rester sur place jusqu'à la lumière du jour pour sa propre sécurité.

Le raid B-25 sur le Japon est resté dans les annales de la Seconde Guerre mondiale comme un exemple classique du courage et de l'ingéniosité des aviateurs américains au combat. Mené par l'incomparable Jimmy Doolittle, le raid intervient à un moment où les Japonais progressent régulièrement à travers le Pacifique. Guam, Wake, Hong Kong et Singapour étaient tombés. Aux Philippines, le général Wainwright et les restes de ses forces menaient une dernière bataille courageuse mais désespérée sur le Corregidor.

L'apparition de 16 B-25 au-dessus du Japon le 18 avril 1942 a levé la tristesse qui s'était abattue sur l'Amérique et ses alliés du Pacifique. Les dommages causés par les bombes n'étaient pas importants, comparés à ceux infligés plus tard dans la guerre, mais le raid a eu des effets de grande envergure. Les Japonais ont été contraints de conserver des unités de chasse pour la défense des îles d'origine qui avaient été destinées aux Salomon, et ils se sont sentis obligés d'étendre leur périmètre du Pacifique au-delà de la zone où il pouvait être défendu de manière adéquate. Le plein impact du raid sur l'esprit des chefs militaires japonais et son influence conséquente sur le cours de la guerre dans le Pacifique n'ont été pris en compte que longtemps après ce conflit.

Pour American et ses alliés, le raid était un remontant de moral dont ils avaient grand besoin. En plus d'être la première action aérienne offensive entreprise contre les îles japonaises, le raid de Tokyo a accompli d'autres "premières" qui augurent bien pour l'avenir. C'était la première action de guerre dans laquelle l'US Army Air Force et la United States Navy se sont associées dans une opération à grande échelle contre l'ennemi. Les Doolittle Raiders ont été les premiers et les derniers à piloter des bombardiers terrestres à partir d'un pont porteur en mission de combat et les premiers à utiliser de nouvelles techniques de régulateur de vitesse pour attaquer une cible éloignée. Les bombes incendiaires qu'ils transportaient étaient le précurseur de celles utilisées plus tard dans la guerre. L'appareil d'enregistrement de caméra spécial développé à la demande du colonel Doolittle a été adopté par l'AAF et les recommandations de l'équipage concernant l'armement, la tactique et l'équipement ont été utilisées comme base pour les améliorations ultérieures.

C'était vingt-six mois avant que les bombardiers américains ne retournent au Japon. Pendant ces mois de combats acharnés, l'Amérique construisait lentement ses forces terrestres, maritimes et aériennes et avec elles repoussait l'ennemi, île par île, à travers le Pacifique. En 1944 et 1945, de puissantes flottes de B-29 ont pénétré le ciel au-dessus du Japon et ont terminé le travail commencé par Jimmy Doolittle et les Tokyo Raiders en avril 1942.

Faits sur le Doolittle Tokyo Raid :

80 hommes ont participé au raid. Cinq hommes chacun dans seize avions.

10 000 membres du personnel de la Marine dans le groupe de travail qui a lancé des avions.

Un homme tué lors d'un renflouement après la mission, Leland D. Faktor, 17003211, caporal. Il a été enterré par le révérend John M. Birch, qui a donné son nom à la John Birch Society.

Deux hommes de l'équipage n°6 se sont noyés à la suite d'un atterrissage forcé dans l'eau au large des côtes chinoises.
Donald E. Fitzmaurice, 17004360, sergent
William J. Dieter, 6565763, sergent-chef

Huit hommes capturés par les Japonais - Hallmark, Meder, Nielsen, Farrow, Hite, Barr, Spatz et DeShazer
Trois exécutés par un peloton d'exécution - Hallmark, Farrow et Spatz
L'un est mort de béribéri et de malnutrition en prison - Meder
Quatre ont survécu à 40 mois de prison, dont la plupart à l'isolement. -

Après le raid de Tokyo, les équipages de deux avions étaient portés disparus. Le 15 août 1942, on apprit du consulat général de Suisse à Shanghai que huit aviateurs américains étaient prisonniers des Japonais au siège de la police de cette ville.
Le 19 octobre 1942, les Japonais diffusèrent qu'ils avaient jugé deux équipages du Tokyo Raid et les avaient condamnés à mort, mais qu'un plus grand nombre d'entre eux avaient reçu une commutation de leur peine en réclusion à perpétuité et qu'un nombre moindre avait été exécuté. Aucun nom ou fait n'a été donné.

Après la guerre, les faits ont été découverts lors d'un procès pour crimes de guerre tenu à Shanghai qui s'est ouvert en février 1946 pour juger quatre officiers japonais pour mauvais traitements infligés aux huit prisonniers de guerre du raid de Tokyo. Deux des dix hommes d'origine, Dieter et Fitzmaurice, étaient morts lorsque leur B-25 a amerri au large des côtes chinoises. Les huit autres, Hallmark, Meder, Nielsen, Farrow, Hite, Barr, Spatz et DeShazer ont été capturés. En plus d'avoir été torturés, ils ont contracté la dysenterie et le béribéri en raison des conditions déplorables dans lesquelles ils étaient enfermés.

Le 28 août 1942, Hallmark, Farrow et Spatz ont été jugés par des officiers japonais, bien qu'ils n'aient jamais été informés des charges retenues contre eux. Le 14 octobre 1942, Hallmark, Farrow et Spatz ont été informés qu'ils devaient être exécutés le lendemain. A 16h30. le 15 octobre 1942, les trois Américains furent amenés par camion au cimetière public n°1 à l'extérieur de Shanghai. Conformément aux procédures cérémonielles appropriées de l'armée japonaise, ils ont ensuite été abattus.

Les cinq autres hommes sont restés en détention militaire avec un régime de famine, leur santé se détériorant rapidement. En avril 1943, ils sont transférés à Nankin et le 1er décembre 1943, Meder meurt. Les quatre autres hommes ont commencé à recevoir une légère amélioration dans leur traitement et par pure détermination et le réconfort qu'ils ont reçu d'un seul exemplaire de la Bible, ils ont survécu jusqu'en août 1945 lorsqu'ils ont été libérés. Les quatre officiers japonais jugés pour leurs crimes de guerre contre les huit Raiders de Tokyo ont été reconnus coupables. Trois ont été condamnés à cinq ans de travaux forcés et le quatrième à neuf ans.

Cinq Raiders sont devenus des généraux.
James H. Doolittle
John A. Hilger
David M. Jones
Everett W. Holstrom
Richard A. Knobloch
Ils étaient tous pilotes sur Doolittle Raid à l'exception de Knobloch, qui était copilote.

La plupart des raiders ont effectué des missions de combat supplémentaires après le raid de Tokyo.

Quatre raiders sont devenus prisonniers de guerre des Allemands plus tard dans la guerre.

Treize raiders sont morts plus tard pendant la Seconde Guerre mondiale, la plupart au combat contre l'ennemi.

Les 80 raiders ont reçu la Distinguished Flying Cross pour cette mission.
Les personnes emprisonnées et torturées ont également reçu le Purple Heart.
Trois raiders ont reçu la Silver Star pour bravoure dans l'exercice de leurs fonctions, le Dr Thomas R. White et David Thatcher et Dean Davenport.
Tous les raiders ont reçu des décorations du gouvernement chinois.
Le général Doolittle a reçu la médaille d'honneur des mains du président Roosevelt.

Treize raiders sont nés au Texas.
À égalité au deuxième rang, le Massachusetts et l'Oregon avec 5 chacun.
La Californie et New York suivent avec quatre chacun.

Trente-cinq États peuvent revendiquer Tokyo Raiders comme lieu de naissance, y compris Hawaï.

Il y avait un médecin, le Dr Thomas R. White, sur le raid. Il a volé en tant qu'artilleur afin de participer au raid. Il a été l'un des trois raiders à recevoir la Silver Star for Gallantry dans l'exercice de ses fonctions pour avoir sauvé la vie du lieutenant Ted Lawson en amputant sa jambe peu de temps après le renflouement et a fait don d'une partie de son propre sang par transfusion.

Deux hommes ont été nommés "Honorary Tokyo Raiders".
Lieutenant Henry L. Miller, USN. Il a supervisé l'entraînement au décollage du groupe Doolittle à Eglin Field, en Floride et les a accompagnés jusqu'au point de décollage sur le porte-avions USS Hornet.
Tung Sheng Liu, un ingénieur chinois qui a aidé un certain nombre de Tokyo Raiders à s'échapper en toute sécurité.

Deux hommes de la Marine ont perdu la vie après que le porte-avions Hornet a lancé les Doolittle Raiders. Un avion du Hornet est tombé en panne d'essence lors d'une mission de patrouille et a fait un amerrissage dans la mer. Un autre avion a été perdu en raison de l'action ennemie.
Un marin de l'USN a perdu son bras dans une hélice alors que le dernier avion du groupe Tokyo Raiders était mis en place sur le pont d'envol.

Cinq marins japonais du bateau de piquetage qui a été coulé ont été faits prisonniers par la Marine alors que les avions étaient lancés.

Les raiders de Tokyo n'étaient pas les premiers hommes à enlever un bombardier terrestre d'un porte-avions. Deux pilotes de l'Army Air Forces ont enlevé deux B-25 du pont du Hornet le 2 février 1942 pour voir si cela pouvait être fait. Aucun de ces deux pilotes n'était sur le Doolittle Raid.

L'idée de faire décoller des avions terrestres d'un porte-avions a d'abord été pensée par le général Henry H. "Hap" Arnold dans le cadre des débarquements en Afrique du Nord.
L'idée du raid de Tokyo utilisant des bombardiers terrestres appartient à l'amiral Francis S. Low, un sous-marinier de l'état-major de l'amiral Ernest S. King.

Jimmy Doolittle n'avait jamais été capitaine ou colonel. Il a démissionné de sa commission régulière en tant que 1er lieutenant en 1930 et a quitté le service actif. Il a reçu une commission de réserve en tant que major. Il a été rappelé au service actif à sa propre demande en 1940 en tant que major. Il était lieutenant-colonel au moment du raid de Tokyo. Il a été promu général de brigade après le raid, sautant le grade de colonel. Il a pris sa retraite en tant que lieutenant-général de la Réserve de la Force aérienne - le seul officier de réserve à avoir jamais pris sa retraite à ce grade. Il a donné la moitié de sa solde à la retraite à l'Air Force Aid Society et l'autre moitié à la Air Force Academy Foundation. Doolittle a été promu général en 1985 par une loi spéciale du Congrès.

La section intitulée « La première action commune » contient un compte rendu très détaillé des préparatifs et des procédures impliqués dans le raid Doolittle.

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Une signature rare de Doolittle utilisant uniquement "Jim" pour le prénom

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3 réponses 3

Allez aux toilettes avant le départ, et j'espère que vous pourrez trouver un endroit où atterrir si la nature appelle soudainement :)

Même chose qu'avant un long voyage en voiture aujourd'hui.

Bien sûr, les avions de l'époque n'avaient pas une très longue endurance, il était donc peu probable que vous deviez faire un arrêt au stand pour laisser la nature suivre son cours. Vous auriez un arrêt prévu de toute façon bien avant cela.

Linbergh s'est vu poser cette même question après son célèbre vol transatlantique et sa réponse.

Alors Lindbergh a expliqué que dans son avion sa chaise était en osier et qu'il y avait un trou dedans. Et il y avait un entonnoir en dessous de ce trou. Et ses déchets, chaque fois que la nature l'appelait, y descendaient dans une sorte de canette en aluminium. Et donc il a expliqué ça et a dit que plutôt que de se présenter avec ça au Bourget, l'aéroport où il a atterri, qu'il l'a juste déposé au-dessus de la France.


Jimmy Doolitle va d'un océan à l'autre en moins d'une journée - Histoire

Jimmy Doolittle malmène le Gee Bee R𔂫 dans
“Doolittle apprivoise le Gee Bee”
par Don Hollway

La course du Trophée Thompson de 1932 a opposé le plus grand pilote du pays
contre un hot rod de l'air qui tue l'homme.

comme paru dans le numéro de novembre 1994 du magazine AVIATION HISTORY.

Aviateur accompli de l'âge d'or de l'aviation : le major James H. “Jimmy” Doolittle, USAAC ret.
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Tous les yeux se levèrent vers le rapide petit biplan rouge et jaune qui traversait le ciel du Kansas : l'un des deux ou trois avions les plus rapides au monde, le Laird LC-DW-500 Super Solution. Il était piloté par peut-être l'aviateur accompli de l'époque, le major James H. “Jimmy” Doolittle, de l'US Army Air Corps, à la retraite.

Il restait moins de deux semaines avant le week-end de la fête du Travail et les courses aériennes nationales de 1932 à Cleveland, Ohio. Les principaux événements, la course d'endurance Burbank-Cleveland Bendix Trophy et la course fermée de 100 milles du Thompson Trophy, nécessitaient deux types d'avions très différents, mais Doolittle pensait qu'il avait un avion capable de gagner les deux. Son prédécesseur, le Laird LC-DW-300 Solution, avait été le seul biplan à avoir remporté le Trophée Thompson. Dans la Super Solution, plus puissante, Doolittle avait remporté le Bendix de 1931 et établi un record de vitesse transcontinental de 2 882 milles en 11 heures, 16 minutes et 10 secondes, avec une moyenne de 217 mph. Mais au septième tour de la Thompson, le moteur radial Pratt & Whitney Wasp Junior de 525 chevaux de l'avion a fait exploser un piston, forçant Doolittle à abandonner.

“J'ai passé deux heures à essayer de détacher le matériel. rien n'a fonctionné, a rappelé Doolittle. Finalement, il s'est résigné à faire du ventre dans le LC-DW-500. Il est sorti indemne, mais avec les pales d'hélice de l'avion pliées et le fuselage froissé, la Super Solution ne ferait jamais les championnats nationaux.

La nouvelle s'est rapidement propagée à travers une nation folle d'aviation, car Doolittle était sans doute le pilote le plus célèbre au monde. En tant que lieutenant de l'armée, il avait remporté la course d'hydravions du Trophée Schneider en 1925, il était le premier homme à effectuer une boucle extérieure et le premier à effectuer un vol à l'aveugle du décollage à l'atterrissage aux instruments seuls. Il avait été le premier à traverser le pays en moins de 24 heures, le premier en moins de 12 heures et le premier à voler d'Ottawa à Mexico via Washington, D.C., en une journée. En plus de tout cela, il avait un doctorat en ingénierie du M.I.T. Mais il n'était pas destiné, semblait-il, à jamais remporter le trophée Thompson.

Titre d'actualité de mauvais goût :
Lowell Bayles fait entrer la Gee Bee Model Z dans l'histoire. (Silencieux) Detroit, MI, 5 décembre 1931. Agrandir.

Le Super Sportster Gee Bee R𔂬.
Le R𔂫 avait un réservoir de carburant plus petit et un moteur beaucoup plus gros. Agrandir

Russell N. Boardman, célèbre pilote de longue distance et acrobate, avait l'intention de piloter le R𔂫 dans le Thompson, et avec lui, il avait déjà atteint les 275 mph. Mais à la mi-août, il avait fait tourner une Gee Bee Sportster E dans le sol. Comme pour l'atterrissage sur roues Super Solution de Doolittle, Boardman a été suffisamment blessé pour le mettre hors compétition.

Doolittle savait que l'avion serait extrêmement chaud à manipuler. Après son bref vol d'essai, Boardman avait signalé une grave instabilité directionnelle et les Granville avaient ajouté deux pieds carrés d'aileron au gouvernail. Doolittle a grimpé dans le cockpit claustrophobe et a demandé que le moteur soit allumé. Alors que le Wasp Sr. rugissait, l'un des Granville, pensant sans doute à localiser l'épave, lui a demandé où il se dirigeait.

Quelle était l'importance des courses aériennes dans les années 30 ? Dans cette vue aérienne de Cleveland Municipal, ces points noirs sur la droite sont des voitures sur le parking. Les tribunes courent au centre de la ligne de départ/d'arrivée de la photo qui se croise au centre-gauche

Jimmy Wedell avec le Wedell-Williams Model 44, #44 Agrandir

Haizlip dans le Wedell-Williams Model 44, #92, avant de décoller de Burbank pour remporter le Bendix Trophy 1832 Agrandir

“Colonel” Roscoe Turner dans le Wedell-Williams Model 44 #121, le “Gilmore Special” Agrandir

Il était déjà trop tard pour disputer le Bendix, l'épreuve inaugurale des Nationaux. Le pilote Lee Gehlbach a piloté le R𔂬 de Burbank à Amarillo sans encombre. Mais après avoir consommé 300 gallons de carburant, ce qui a doublé le poids du R, il a dû accumuler environ 200 mph juste pour redécoller dans les airs hauts et minces. Ensuite, la conduite d'huile de l'avion s'est rompue et, avec sa verrière barbouillé de noir, Gehlbach a à peine atteint l'Illinois. Décidant que la fuite ne pouvait pas être réparée, il a rempli son réservoir d'huile, a retiré la verrière et a enduré de l'huile sur son visage jusqu'à Cleveland. Il a terminé quatrième, premier, deuxième et troisième, tous sont allés à des monoplans élégants à aile basse d'un design qui allait laisser sa marque dans les courses aériennes à venir : le modèle 44 de Wedell-Williams.

À Patterson, Louisiane, avec le soutien du bûcheron millionnaire Harry Williams, l'ancien brigand et contrebandier Jimmy Wedell produisait des avions, comme il aimait à le dire, "chaud comme un .44 et deux fois plus rapide", capable de en s'attaquant à la fois aux courses d'endurance et de sprint. Il avait un œil instinctif pour la conception d'avions de course, le fait qu'il soit aveugle de l'autre œil ne l'a pas empêché de piloter ses propres avions et de prendre la deuxième place du Bendix dans son propre modèle 44, n ° 44, une demi-heure. derrière le vainqueur Jimmy Haizlip’s compagnon d'écurie n ° 92.

Haizlip, un ex-partenaire de Doolittle’s, était maintenant après son record de cross-country. Il a simplement sonné le grand pylône à damiers Bendix à Cleveland pour enregistrer son temps (8:19:45) avant de se rendre à New York et de gagner près d'une heure de l'heure de Doolittle. Il a été rejoint par le troisième, le soi-disant "Colonel" Roscoe Turner de la "Nevada Air Force". Dans le Wedell-Williams le plus lent, le n°121 rouge et jaune flashy. Turner avait encore battu le temps Bendix de Gehlbach de près de 40 minutes.

Pour sa part, Doolittle a publiquement décrit le n ° 11 en des termes tout aussi élogieux : « Elle a beaucoup de choses. Je lui ai donné le pistolet pendant quelques secondes et elle a touché 260 comme une balle sans aucun changement pour l'élan et sans plonger pour la vitesse, et elle avait beaucoup de miles de réserve quand je l'ai arrêtée.

En privé, cependant, les deux pilotes avaient de profondes réserves au sujet des Gee Bees. Gehlbach a confié: "Jimmy et moi considérions tous les deux qu'ils étaient trop chauds pour que quiconque puisse les gérer."

Quant au R󈭋, Doolittle a simplement dit : «Je ne faisais pas confiance à ce petit monstre. C'était rapide, mais c'était comme équilibrer un crayon ou un cornet de crème glacée sur le bout de votre doigt. Vous ne pouviez pas lâcher votre main du manche un instant. À basse vitesse, ses surfaces de contrôle minimales offraient peu d'autorité à des angles d'attaque élevés, comme dans les virages ou les atterrissages, le nez et les ailes bloquaient le flux d'air vers la queue, comme Doolittle l'a appris lorsqu'il a pris l'avion pour s'entraîner aux virages du pylône et il a effectué deux tonneaux avant qu'il ne puisse l'arrêter.

La course du Trophée Thompson fait le tour d'un triangle de 10 milles et promettait aux fans d'aviation une course de chars romains pour l'ère moderne.

Les qualifications étaient un événement officiel en soi. La vitesse minimale de qualification avait été fixée à 200 mph & 81225 mph plus rapide que l'année précédente. Mais le vol en ligne droite à grande vitesse était le point fort de R𔂫’s, et lorsque Doolittle est monté, il était moins préoccupé par les qualifications que par le record du monde de vitesse sur avion terrestre, établi en 1924 à 278,48 mph. En gardant le Gee Bee bas (la plongée excessive pour gagner de la vitesse était strictement interdite), il a traversé le radar de trois kilomètres à quatre reprises pour une moyenne de 293,19 mph. C'était plus que suffisant pour battre le record de 4,97 mph requis, mais les autorités ont rejeté la tentative car le Gee Bee n'avait pas de barographe installé pour enregistrer sa hauteur maximale. Un Doolittle agacé a déclaré aux journalistes qu'il pensait que les responsables auraient dû veiller à de tels détails: "Un pilote de course a tout ce qu'il peut faire pour piloter son navire."

Et ses inquiétudes quant à la surcharge de son avion avaient été confirmées. Le capot moteur du R-1 avait cassé plusieurs de ses fixations et s'était presque détaché, et son hélice à pas variable vibrait en vol, ce qui n'était pas une sensation agréable à près de 300 mph. L'équipe au sol de Granvilles a effectué à la hâte des réparations et des ajustements, et cet après-midi-là (avec le barographe dûment installé), Doolittle est monté pour un autre essai. En quatre passes, il s'est qualifié facilement pour la course, mais sa moyenne de 282,672 mph est tombée à 0,77 mph du record. Et lors de sa dernière course, la foule a eu le souffle coupé alors qu'il ratait de peu un bosquet d'arbres au nord du terrain. Doolittle haussa les épaules (je devais avoir au moins quatre pieds au-dessus d'eux), mais pendant deux jours, il ne s'aventura plus. Les spectateurs ne pouvaient que se demander : le R𔂫 avait-il failli lui échapper ?

Le Gee Bee R-2 (à gauche) et R-1 dans la zone des stands à Cleveland. Notez l'ouverture de capot beaucoup plus large sur le R-1 pour accueillir le moteur radial Wasp Sr. beaucoup plus gros

Doolittle établit le record de vitesse d'avion dans le R-1 Agrandir

Heureusement, Doolittle n'avait pas prévu d'aller lentement, pas avec le vent arrière intégré de Granny derrière lui. Six fois, il a rugi à travers le piège de vitesse, cette fois en réclamant un maximum de 309,040 mph et en atteignant en moyenne un record du monde de 296,287 mph. « J'aurais pu pousser le navire jusqu'à cinq milles à l'heure plus vite », a-t-il affirmé par la suite, « mais je ne l'ai pas laissé sortir complètement. Il a été conçu pour Russell Boardman, qui a à cœur de battre le record du monde, et il peut donner au navire tout ce qu'il a une fois qu'il se sera remis de son accident.

Bob Hall’s Bouledogue, avec gouvernail intermédiaire. (Le gouvernail d'origine était plus petit, le gouvernail utilisé en 1932 pour le trophée Thompson était plus grand.) Agrandir

Un autre R-1 : Ray Moore avec le Keith Rider argenté #131. Agrandir

Un tueur de géant éprouvé a fermé la marche : Bill Ong dans le monoplan Howard DGA-5, appelé simplement Ike. Son constructeur, Benjamin O. “Go-Grease Benny” Howard, avait fait sensation en 1930 lorsque son diminutif DGA-3 Pierre, propulsé par un radial Wright Gypsy produisant seulement 90 ch, a pris pas moins de la troisième place dans la Thompson. Même si Pierre n'avait pas aussi bien réussi en 1931, cette année, Howard était de retour avec deux modèles mis à jour, alimentés par Menasco, le DGA-4 Mike et DGA-5 Ike (“Ils se ressemblent”). Plus léger et plus rapide, Ike avait déjà remporté deux premiers et un deuxième dans les épreuves préliminaires et s'était qualifié pour la Thompson à 213,855 mph.

Images muettes du « combat de chiens » entre un autogire piloté par John Miller et une réplique de Curtiss Pusher pilotée par Al Wilson. Wilson est décédé de blessures à la tête deux jours plus tard. Les deux pilotes étaient amis de longue date. Samedi 3 septembre 1932

Malgré l'écart de près de 100 mph entre le R#82091 et l'Israël, le concours du Trophée Thompson fait le tour d'un triangle de 10 milles et promettait aux fans d'aviation une course de chars romains pour l'ère moderne. Déjà cette semaine-là, deux avions étaient entrés en collision alors qu'ils disputaient un pylône dans une course de moindre importance. Les deux pilotes ont survécu. Samedi, cependant, une réplique Curtiss Pusher de 1910 et un autogire menaient un "combat aérien" à basse altitude devant les tribunes lorsque l'autogire a atterri dans le cercle cible devant le support d'observation, le Pusher l'a bourdonné, a été aspiré dans le courant descendant de ses pales toujours en rotation, les attrapa et heurta le sol. Le pilote, Al Wilson, a été tué.

Tribune bondée aux Nationaux de 1932

Catastrophe! Doolittle (en manches de chemise) fuit le R-1 en feu alors qu'un mécanicien d'alerte (combinaisons sombres) apporte un extincteur Agrandir

Un peu après 16 heures, Doolittle monta dans le R𔂫. Le grand Wasp Sr. a été mis à feu et presque immédiatement, le désastre a frappé. Un retour de flamme a enflammé le carburant dans le carburateur et le R𔂫 s'est enflammé. Doolittle s'est précipité dehors et, avec l'aide d'un mécanicien, a rapidement éteint l'incendie. Une vérification sous le capot n'a révélé que des dommages mineurs. Doolittle est remonté, a obtenu un redémarrage et a roulé jusqu'à la ligne de départ comme si de rien n'était.

Les huit avions de course aux couleurs vives se sont alignés devant les loges pour le lancement, mais 17 heures. allaient et venaient sans début. Au quart d'heure après, cependant, les moteurs ont démarré et des hélices scintillantes ont aplati l'herbe à plusieurs mètres derrière l'avion. Leur drone est devenu un rugissement, un cri. La foule se leva. Un mortier a explosé, le drapeau vert de départ est tombé, et c'est parti !

Le premier à l'extérieur dans le départ décalé était Hall’s Bouledogue. Comme les Granville, Hall s'était tourné vers la technologie des hélices à pas réglable, l'augmentation de la morsure donnait au Bouledogue une course de décollage d'autant plus courte, mais avant que Hall ne puisse étendre son avance, Doolittle avait pare-feu sa manette des gaz et enroulé sa propre hélice à son plein régime, et le R𔂫 a sauté dans les airs après le Bouledogue. Puis vint Moore dans le Keith Rider, puis Wedell, Haizlip, Gehlbach et Turner, avec Ong fermant la marche dans le Howard Ike. La poussière s'est dissipée pour révéler l'Israël de Bowen toujours assis sur la ligne de départ avec un moteur à l'arrêt.

Lorsque Doolittle a contourné le premier virage, il a pu voir Hall devant lui, dévalant déjà le long tronçon arrière est en direction du pylône n ° 3, à des kilomètres de là. Il semblait que Doolittle pourrait probablement l'attraper là-bas, le R𔂫 était l'avion le plus rapide, l'avion le plus rapide du parcours, mais c'était aussi le moins maniable. Se souvenant de ses précédents tonneaux déclenchés presque incontrôlables, Doolittle se souvient : « Je ne savais pas quel angle d'inclinaison serait sûr lors des virages du pylône. »

Hall’s Bouledogue, en bas, en conflit avec l'un des Wedell-Williamses (au milieu) et l'un des Gee Bees (en haut) Agrandir

Hall commençait à comprendre les réserves de Thaw sur le Bouledogue. Il aurait peut-être pu se rassurer que son Wasp Jr. n'était pas à la hauteur de la R-1’s Wasp Sr., mais il aurait dû être l'égal de n'importe quel autre dans la course. Pourtant, les trois Model 44 et Gehlbach’s R𔂬 défilèrent rapidement, et Hall s'est résigné à rester en avance sur les également propulsés par Menasco.

Lorsqu'il pouvait quitter l'hippodrome des yeux, depuis son cockpit ouvert, Ong pouvait voir le gros nez rouge du R-1 s'abattre sur lui, mais il ne pouvait pas y faire grand-chose. Ike n'était tout simplement pas dans la même ligue.

Mais alors que le Gee Bee passait devant lui, la foule haletait. Le R𔂫 fumait ! Un mince filet de fumée noire marquait sa trace autour du parcours. Peu de gens pourraient oublier de voir la Super Solution, dans une situation similaire, abandonner la course l'année précédente, le destin était-il sur le point d'arracher une autre victoire à Doolittle? Des journalistes se sont rassemblés autour de sa femme et de ses enfants, prêts à prendre des photos d'eux au cas où il s'écraserait.

Maintenant, Hall était à nouveau devant lui, la majeure partie d'un tour d'avance mais retombant régulièrement en arrière. Malgré tout, il a fallu à Doolittle jusqu'au cinquième tour pour le rattraper et le doubler à nouveau, ne laissant que Gehlbach et les Wedell-Williamses à gérer.

Wedell était toujours en tête du peloton, sécurisé à la deuxième place. La guêpe de Haizlip avait des problèmes, mais par un travail suprême de coupe de coin, il avait jusqu'à présent réussi à rester en lice avec Turner et devant Gehlbach, qui se pliait. le R𔂬 autour des pylônes dans des virages presque verticaux, mais s'était à peu près contenté de la cinquième place.

Derrière eux arrivait le R𔂫, un mastodonte émoussé qui se frayait un chemin dans les airs, son fuselage étincelant maintenant strié de fumée d'échappement. L'écart se réduit inexorablement jusqu'à la fin du septième tour.

Cette fois, lorsque le peloton a émergé sur Brook Park Road à l'extrémité nord du peloton, Turner avait finalement fermement placé Haizlip derrière lui, mais Gehlbach s'accrochait toujours. Et Doolittle et sa Gee Bee étaient sur le point de leur faire un tour tous les trois.

La foule a grincé des dents alors que, pendant un bref instant, les quatre avions ont traversé le même espace aérien entre la tribune et le pylône d'origine. Puis ils ont explosé au-delà de la ligne de départ/d'arrivée, et alors que l'onde de choc de leur passage déferlait sur la foule, tout le monde pouvait voir que Doolittle avait contourné le reste. Maintenant, il n'y avait plus que le numéro 44 de Wedell devant lui, avec encore trois tours à faire, et les vrais fans d'aviation là-bas ont commencé à comprendre que c'était de l'histoire ancienne, que la question n'était pas de savoir si Jimmy Doolittle pourrait gagner le 1932 Trophée Thompson—c'était s'il pouvait faire le tour du peloton entier.

À l'entame de son 10e et dernier tour, Doolittle était dans la queue de Wedell-Williams’. Wedell a conservé son avance en polissant pratiquement le deuxième pylône alors que le R𔂫 était large. Il a pris de l'avance alors qu'il fuyait dans le tronçon arrière, mais l'écart était trop étroit pour durer, les spectateurs pouvaient voir le Gee Bee foncer sur lui juste avant que les deux avions ne disparaissent derrière la limite des arbres et tournent dans le coin caché. Puis, après un moment alléchant, la paire est revenue à la vue, dévalant le tronçon avant et traversant la ligne d'arrivée ensemble - le Wedell-Williams n ° 44 et le Gee Bee R - 82091, pratiquement côte à côte mais en réalité séparés par 10 miles et une place dans les livres d'histoire.

Puisque, dans leurs départs décalés, Wedell avait décollé après lui, Doolittle ne l'avait pas officiellement rattrapé. Pourtant, il avait établi un nouveau record de vitesse moyenne de 252,687 mph, qui durerait jusqu'en 1936, et a remporté 4 500 $ en plus de 1 575 $ pour avoir établi le nouveau record de vitesse anémométrique. C'était l'apogée de la course aérienne, et Doolittle ne voyait pas l'intérêt d'essayer de le surpasser peu de temps après avoir annoncé sa retraite de la course.

Il avait encore une longue carrière devant lui et reste peut-être mieux connu pour ses exploits pendant la Seconde Guerre mondiale : diriger le raid Doolittle contre le Japon et les 15e et 8e forces aériennes contre l'Allemagne, recevant la médaille d'honneur. Pourtant, il a toujours considéré le Gee Bee R comme « l'avion le plus dangereux que j'aie jamais piloté ».

Mais des années plus tard, lorsqu'on a demandé à Jimmy Doolittle pourquoi il pilotait le R𔂫, il a simplement répondu : "Parce que c'était l'avion le plus rapide du monde".


L'auteur dédie cet article à la mémoire du général James H. Doolittle, décédé au cours de sa rédaction.

Delmar Benjamin & Steve Wolf, abeille (Osceola, WI : Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1993)

Roy Croix, Grands avions et leurs pilotes (Greenwich, Connecticut : New York Graphics Society Ltd., 1971)

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Le général James H. “Jimmy” Doolittle avec Carroll V. Glines, Je ne pourrais plus jamais être aussi chanceux (New York : Bantam Books, 1992)

S.H. Schmid & Truman C. Weaver, L'âge d'or des courses aériennes, avant 1940 (Random Lake, WI : Times Printing Company, 1991)

Lowell Thomas & Edward Jablonski, Doolittle : une biographie (Garden City, New York : Doubleday & Company, Inc., 1976)

Don Voderman, Les grandes courses aériennes (New York : Bantam Books, 1991)


Les étrangers tombés du ciel

Le matin du 19 avril 1942, l'instituteur du Zhejiang, Zhu Xuesan, préparait le petit-déjeuner lorsque ses voisins ont fait irruption chez lui pour lui dire que « deux étrangers au gros nez et aux yeux bleus étaient tombés du ciel ». Les villageois ne savaient pas d'où ils venaient mais savaient que Zhu, en tant qu'enseignant, pouvait parler un peu anglais. Zhu s'est précipité dans un temple local où il a trouvé Doolittle et Paul Leonard, l'ingénieur de vol et l'artilleur de Doolittle.

L'arrivée de Zhu a désamorcé une situation tendue - les milices du village envisageaient la sagesse de tirer sur les deux intrus étrangers - et a traduit que Doolittle et ses hommes avaient été impliqués dans un raid de bombardement contre Tokyo. Désormais bienvenus dans le village en héros, Doolittle et Leonard se sont assis pour un petit-déjeuner composé d'œufs cuisinés pour eux par la mère de Zhu.

Kenny Leu dans le rôle de Zhu Xuesan dans À mi-chemin

L'acteur taïwanais-américain Kenny Leu incarne Zhu Xuesan dans le film hollywoodien à gros budget À mi-chemin, qui ouvre ce week-end.

“Zhu Xuesan est le seul caractère chinois dans À mi-chemin, dit Leu. Son histoire fait de lui le parfait symbole de l'héroïsme et du sacrifice du peuple chinois. Zhu était un pauvre instituteur qui s'est mis en danger pour aider Doolittle. Le peuple chinois n'avait pas grand-chose mais s'est mis en quatre pour aider les Alliés.

Tout autour de la zone, des actes d'héroïsme similaires ont sauvé les équipages américains abattus. Le bombardier numéro 7, piloté par Ted Lawson, s'est écrasé dans les vagues près de la baie de Sanmen dans le Zhejiang. Lawson a été grièvement blessé avec des lacérations massives au visage et une jambe grièvement blessée, qui serait finalement amputée. Le navigateur de Lawson, Charles McClure, s'est cassé les deux bras. Les deux ont été sauvés par leur artilleur David Thatcher qui a transporté les hommes blessés sur la plage. Sur la plage, ils ont rencontré deux pêcheurs locaux qui les regardaient fixement.

Thatcher a demandé : « Devrais-je leur tirer dessus ? »

« Enfer, non », a répondu McClure. « Ce sont des pêcheurs chinois.

« Eh bien », a déclaré McClure, « j'ai lu le National Geographic.”*

En utilisant des phrases enseignées aux aviateurs par Naval Intelligence, les survivants de l'accident ont communiqué qu'ils étaient américains, et les deux pêcheurs chinois ont commencé à transporter les équipages blessés en lieu sûr. C'était un acte incroyable de bravoure et d'altruisme, d'autant plus que McClure était presque deux fois plus grand que son sauveteur.


« Nous avons un porte-avions ! »

Cinq heures plus tard, volant à basse altitude, l'escadre atteint les côtes du Japon. Les pêcheurs et les agriculteurs ont levé les yeux et ont fait signe, en supposant que les avions de guerre étaient japonais. Le temps s'était éclairci.

La plupart des bombardiers se sont concentrés sur Tokyo, qui semblait immense et tentaculaire, comme Los Angeles. Arriver au niveau des toits a donné aux raiders un saut sur les centaines de canons anti-aériens qui sonnaient dans la capitale japonaise.

Doolittle a repéré sa cible - une grande usine de munitions - et a tiré jusqu'à 1 200 pieds pour atteindre l'altitude de bombardement. Le bombardier a largué quatre incendiaires, mettant le feu à l'usine.

Un autre pilote a traversé Tokyo pour une grande base navale à Yokohama. Alors que les portes de la soute à bombes s'ouvraient, des tirs antiaériens, appelés flak, secouèrent l'avion, mais le bombardier parvint à tirer le levier. Après quelques secondes, il a crié avec jubilation : « Nous avons un porte-avions ! »

Tous les aviateurs s'attendaient à moitié à ce qu'un nuage de chasseurs japonais, appelés Zeros, descende sur eux. Mais les raiders ont fait irruption dans et hors de leurs villes cibles si rapidement qu'ils ont largement échappé aux combattants ennemis.

À un moment donné pendant l'action, le Premier ministre japonais, le général Hideki Tojo, s'approchait d'une base aérienne dans un petit avion officiel. Alors qu'il descendait sur la piste, le B-25 de Doolittle est passé sans tirer. L'assistant du général a rapporté que l'avion avait un « aspect étrange ».

Entreprise et frelon , accélérant maintenant à la maison, a commencé à capter des signaux de Radio Tokyo racontant le raid. De grandes acclamations ont éclaté parmi les milliers de marins à bord. Ils l'avaient fait ! L'Amérique avait riposté !


Jimmy Doolittle : Commandant du raid Doolittle pendant la Seconde Guerre mondiale

Doolittle et son équipage furent les premiers à quitter le pont du Hornet. De gauche à droite : le lieutenant Henry A. Potter, le lieutenant-colonel James H. Doolittle, SSgt. Fred A. Braemer, le lieutenant Richard Cole, SSgt. Paul J. Léonard.

Le raid japonais surprise sur Pearl Harbor du 7 décembre 1941 n'était que le début de mauvaises nouvelles en provenance du Pacifique. Dans les semaines qui ont suivi, Wake Island, Singapour, Hong Kong et la plupart des Philippines ont été envahis par l'armée japonaise.

En un temps incroyablement court, les Japonais avaient envahi et conquis d'immenses territoires sur un front qui s'étendait de la Birmanie à la Polynésie. Le 1er avril 1942, Bataan était tombé et 3 500 Américains et Philippins faisaient un dernier combat courageux sur la petite île de Corregidor. L'agression japonaise semblait sans fin. Jamais auparavant l'avenir de l'Amérique n'avait semblé aussi sombre.

Peu de temps après que le nombre de morts à Pearl Harbor ait été totalisé, le président Franklin D. Roosevelt a demandé aux principaux chefs militaires américains, les généraux de l'armée George C. Marshall et Henry H. ‘Hap Arnold et l'amiral Ernest J. King, de déterminer un moyen de riposter le plus rapidement possible à la patrie du Japon. Bien qu'ils ne veuillent rien faire de plus, cela semblait une demande impossible à réaliser.

En réponse à l'insistance persistante du président, le capitaine Francis S. Low, un sous-marinier de l'état-major de l'amiral King, s'est approché de l'amiral King et lui a demandé avec prudence s'il serait possible pour les bombardiers moyens de l'armée de décoller d'un porte-avions de la marine. Si oui, pourraient-ils être lancés contre le Japon ?

La question a été transmise au capitaine Donald B. Wu Duncan, officier des opérations aériennes du King. Après avoir étudié les capacités de plusieurs bombardiers moyens de l'AAF (Army Air Force), Duncan a conclu que le B-25 nord-américain pourrait être capable de décoller d'un pont porte-avions. Il a recommandé que des tests de décollage soient effectués avant que des plans précis ne soient établis.

Lorsque cette idée de base a été transmise au général Arnold, il a fait appel au lieutenant-colonel James H. Jimmy Doolittle, célèbre pilote de course et cascadeur qui était revenu au service actif en 1940 et était maintenant affecté au personnel d'Arnold à Washington. Il a demandé à Doolittle de recommander un bombardier de l'AAF qui pourrait décoller à 500 pieds d'un espace ne dépassant pas 75 pieds de large avec une charge de 2 000 livres et parcourir 2 000 milles. Arnold n'a pas dit pourquoi il voulait l'information.

Doolittle a vérifié les données des fabricants sur les bombardiers moyens de l'AAF, les Douglas B-18 et B-23, les B-25 nord-américains et les Martin B-26. Il a conclu que le B-25, s'il était modifié avec des réservoirs de carburant supplémentaires, pourrait répondre aux exigences. Le B-18 ne pouvait pas transporter assez de carburant et de bombes, l'envergure du B-23 était trop grande et le B-26 avait besoin d'une distance de décollage trop importante.

Arnold a ensuite expliqué à Doolittle pourquoi il avait demandé l'information, l'avertissant qu'étant donné qu'une telle mission sans précédent était possible, elle devait être tenue secrète par toutes les personnes concernées. Doolittle s'est rapidement porté volontaire pour diriger l'effort, et Arnold lui a promis son soutien complet et personnel pour tout soutien qu'il jugeait nécessaire.

Le concept pourrait être exprimé succinctement : une force opérationnelle de la Marine emmènerait 15 B-25 jusqu'à un point situé à environ 450 milles au large du Japon, où ils seraient lancés à partir d'un porte-avions pour attaquer des cibles militaires à basse altitude dans cinq grandes villes japonaises, dont Tokyo, le Capitale. Les avions voleraient ensuite vers des bases en Chine où les avions et les équipages seraient absorbés dans la dixième armée de l'air, puis organisés pour combattre sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde (CBI).

Le 2 février 1942, deux B-25 sont hissés à bord de l'USS Frelon, le plus récent porte-avions de la Marine, à Norfolk, en Virginie. À quelques kilomètres de la côte de Virginie, les bombardiers légèrement chargés ont été mis à feu et ont décollé sans difficulté. Les frelon a ensuite reçu l'ordre de se rendre sur la côte ouest pour sa première mission de guerre.

Jimmy Doolittle, un homme très énergique, a décidé que les équipages du B-25 seraient constitués de cinq hommes : pilote, copilote, navigateur, bombardier et ingénieur-mitrailleur. Vingt-quatre B-25 et équipages seraient affectés à la mission des trois escadrons du 17th Bomb Group et de son 89th Reconnaissance Squadron associé, situé à Pendleton, Oregon. Pour préserver le secret, Doolittle a personnellement commencé à prendre toutes les dispositions pour la formation et des équipements spéciaux sans révéler pourquoi il voulait que les choses soient faites.

Les quatre escadrons ont été commandés à Columbia, SC En route, les avions désignés ont été modifiés avec des réservoirs de carburant supplémentaires et la plomberie associée à Minneapolis, Minn. De nouvelles bombes incendiaires et des chaînes ont été commandées, ainsi que des caméras cinématographiques à commande électrique qui seraient activées lorsque les bombes ont été lâchées. Des cartes d'informations sur le renseignement et des dossiers cibles pour les cinq grandes villes japonaises ont été préparés.

Lorsque les quatre escadrons arrivèrent à Columbia, le mot fut passé qu'il fallait des volontaires pour une mission dangereuse. Presque tous les hommes des quatre escadrons se sont portés volontaires, les commandants d'escadron ont choisi 24 équipages, ainsi que des spécialistes de l'armement et des mécaniciens supplémentaires pour préparer l'avion. Les hommes sélectionnés et les avions ont été envoyés à Eglin Field, en Floride, à partir de la dernière semaine de février.

Doolittle arrive à Eglin le 3 mars et rassemble l'ensemble du groupe de 140 hommes.

Je m'appelle Doolittle, dit-il. J'ai été chargé du projet pour lequel vous vous êtes portés volontaires. C'est difficile et ce sera la chose la plus dangereuse que vous ayez jamais faite. Tout le monde peut abandonner et rien ne sera jamais dit à ce sujet.

Doolittle s'arrêta et la pièce était calme. Plusieurs mains se levèrent et un lieutenant lui demanda s'il pouvait leur donner plus d'informations. Désolé, je ne peux pas pour le moment. Je suis sûr que vous commencerez à avoir des idées à ce sujet lorsque nous nous mettrons au travail. Maintenant, cela soulève le point le plus important que je veux faire, et vous allez l'entendre encore et encore. Toute cette mission doit rester top-secrète. Non seulement je ne veux pas que vous en parliez à vos femmes ou à vos amis, je ne veux même pas que vous en parliez entre vous.

Dès le premier jour de formation, il était entendu que tous les équipages volontaires suivraient la formation cependant, seuls 15 avions finiraient par partir en mission. Cela a été fait pour s'assurer qu'il y aurait beaucoup d'équipages de rechange disponibles pour remplacer toute personne tombée malade ou décidée d'abandonner.

Au fur et à mesure que la formation au décollage des pilotes progressait, cela s'est avéré être une expérience pénible pour la plupart d'entre eux. Les pilotes de l'Army Air Force n'ont pas appris au cours de leur formation à décoller sur des distances extrêmement courtes à la vitesse minimale. Décoller dans un bombardier moyen avec le patin de queue heurtant occasionnellement le sol n'était pas naturel et effrayant pour eux. Mais sous les instructions patientes du lieutenant de marine américain Henry L. Miller, ils ont tous vite appris.

En plus de la pratique du décollage, on espérait que chaque équipage recevrait 50 heures de vol à répartir en navigation de jour et de nuit, tir au canon, bombardement et vol en formation. Mais des problèmes de maintenance ont maintenu les avions au sol la plupart du temps.

Chaque modèle de B-25B à cette époque était équipé d'une tourelle supérieure et d'une tourelle inférieure, chacune avec deux mitrailleuses de calibre .50. Mais les mécanismes des tourelles supérieures et inférieures fonctionnaient continuellement, la tourelle inférieure était particulièrement difficile à utiliser. Doolittle a ordonné le retrait des tourelles inférieures et l'installation de réservoirs d'essence supplémentaires à leur place.

Il y avait une seule mitrailleuse mobile de calibre .30 dans le nez, qui était placée dans un sabord par le bombardier en cas de besoin. Il n'y avait pas de canons dans la queue, alors le capitaine C. Ross Greening, l'officier d'armement, a suggéré que deux balais soient peints en noir et installés là pour tromper les combattants ennemis. Étant donné que le bombardement devait avoir lieu à 1 500 pieds ou moins, Greening a également conçu un simple viseur qu'il a appelé le Mark Twain pour remplacer le viseur Norden top secret. Il était composé de deux pièces d'aluminium qui coûtaient environ 20 cents.

L'un des artilleurs volontaires avait d'autres fonctions. Lorsque le 1er lieutenant T. Robert Doc White, médecin attaché au 89e Escadron de reconnaissance, a entendu parler de l'appel à volontaires, il a demandé à être inclus. On lui a dit qu'il n'y avait pas de place pour un passager, la seule façon dont il pourrait aller serait en tant que mitrailleur. Il a dit que ça lui allait. Il a suivi une formation au tir, s'est qualifié avec le deuxième score le plus élevé avec le double .50 sur les cibles au sol et a été affecté à un équipage. Sa présence à la mission s'est avérée fortuite, comme on le verra plus loin.

Doolittle voulait piloter la mission en tant que pilote. Mais je voulais partir uniquement sur la base que je pouvais faire aussi bien ou mieux que les autres pilotes qui ont suivi la formation, a-t-il déclaré. J'ai suivi le cours de Hank Miller et j'ai été noté avec les autres. Je l'ai fait, mais si je ne l'avais pas fait, j'avais l'intention d'accompagner en tant que copilote et de laisser l'un des pilotes les plus jeunes et les plus compétents occuper le siège gauche.

Lors d'un de ses vols d'entraînement, Doolittle a volé avec le lieutenant Richard E. Cole, le copilote lieutenant Henry A. Potter, le navigateur sergent Fred A. Braemer, bombardier et le sergent Paul J. Leonard, ingénieur-mitrailleur. Le pilote d'origine était tombé malade et n'a pas repris ses fonctions de pilote. Ces hommes sont devenus l'équipage de Doolittle.

Pendant ce temps, le capitaine Wu Duncan était arrivé à Honolulu et s'était entretenu avec l'amiral Chester W. Nimitz, commandant en chef de la flotte du Pacifique, et avait transmis le plan d'un groupe de travail de la marine pour transporter les bombardiers de l'armée jusqu'au point de lancement. Nimitz a aimé l'idée et a confié la tâche de la réaliser à l'amiral William F. Bull Halsey, qui était impatient de se mêler à l'ennemi par tous les moyens.

Duncan a travaillé avec le personnel de planification du CINCPAC (commandant en chef, Pacifique) sur les détails d'une force opérationnelle de 16 navires. Il a été décidé que sept navires accompagneraient le frelon de la base aéronavale d'Alameda près de San Francisco et rendez-vous avec une force de huit navires qui comprenait le vaisseau amiral de Halsey, le porte-avions Enterprise. La jonction aurait lieu près du 180e méridien.

À la mi-mars, le Frelon, désormais destiné à être le navire qui livrerait les B-25 au point de décollage, a traversé le canal de Panama et s'est dirigé vers Alameda. À la fin de la troisième semaine de mars, le capitaine Duncan téléphona à Washington depuis Honolulu : dites à Jimmy de monter sur son cheval.

Ce message codé était tout ce dont Doolittle avait besoin pour déplacer ses hommes et ses avions vers la côte ouest. Étant donné que deux des B-25 avaient été endommagés pendant l'entraînement, les 22 avions restants ont été transportés à McClellan Field, Sacramento, Californie, pour des inspections finales avant de se rendre à Alameda. Tous ces équipages monteraient à bord du porte-avions.

Le capitaine Duncan s'est envolé pour San Diego pour conférer avec le capitaine Marc A. Mitscher, skipper du Frelon. Mitscher n'avait pas été informé de la mission jusque-là et était ravi d'y participer. Comme il avait vu les deux premiers B-25 décoller avec succès plusieurs semaines auparavant, il était convaincu que cela pouvait être fait. Duncan s'est ensuite rendu à San Francisco pour attendre l'arrivée de Doolittle de Floride, Halsey d'Hawaï et le frelon de San Diego.

Les trois hommes, rejoints par le capitaine Miles Browning, chef d'état-major de Halsey, se sont rencontrés de manière informelle au centre-ville de San Francisco pour discuter des détails et déterminer si quelque chose n'avait pas été fait. Le plan était pour le Frelon, en compagnie des croiseurs Nashville et Vincennes, le graisseur Cimarron, et les destructeurs Gwin, Meredith, Monssen et Grayson–être connu sous le nom de Task Force 16.2–pour quitter San Francisco le 2 avril. Halsey, sur le Entreprise et en charge de la Task Force 16.1, quittera Hawaï le 7 avril, accompagné des croiseurs Northampton et Salt Lake City, les huileur Sabine,, et destructeurs Balch, Benham, Ellet et Ventilation.

Le rendez-vous des deux forces deviendrait la Task Force 16 et aurait lieu le dimanche 12 avril, à environ 38 degrés 0 minutes de latitude nord et 180 degrés 0 minutes de longitude ouest. La force se dirigerait ensuite vers l'ouest et se ravitaillerait à environ 800 milles au large des côtes du Japon. Les pétroliers se détacheraient alors tandis que le reste de la force opérationnelle se précipitait vers le point de lancement.

Halsey a rapporté plus tard dans ses mémoires que, notre conversation se résumait à ceci : nous porterions Jimmy à moins de 400 milles de Tokyo, si nous pouvions nous faufiler aussi près, mais si nous étions découverts plus tôt, nous devions le lancer de toute façon, à condition qu'il soit à portée de Tokyo ou de Midway.

Ce que Halsey n'a pas discuté, c'est le risque énorme que la Marine prenait. Si des sous-marins japonais en maraude découvraient le groupe de travail naviguant vers l'ouest, ce serait une excellente occasion de paralyser ce qui restait de la force de la Marine dans le Pacifique. Doolittle savait très bien que si les navires Halsey étaient soumis à une attaque violente, les B-25 stockés en surface seraient poussés sur le côté pour rendre le pont d'envol disponible afin que le Hornet’s les chasseurs pourraient être amenés sur le pont pour aider à protéger le groupe de travail.

Lorsque les B-25 ont atterri à Alameda le 1er avril, Doolittle et le capitaine Ski York ont ​​salué chaque équipage. Un problème avec votre avion ? ils ont demandé. Si un pilote admettait une défaillance, il était dirigé vers une rampe de stationnement à proximité plutôt que vers le quai.

À l'origine, seuls 15 avions devaient être chargés, mais Doolittle a demandé qu'un autre soit hissé à bord. Lorsque le porte-avions était en mer, il décollait et retournait sur le continent pour montrer aux autres équipages du B-25 que les décollages étaient non seulement possibles mais qu'ils pouvaient être effectués facilement. Bien que les équipages de bombardiers aient été informés que des B-25 avaient déjà effectué des décollages de porte-avions, personne ne l'avait jamais vu faire ni ne l'avait fait eux-mêmes. Le lieutenant Miller, le pilote de la Navy qui les avait instruits sur les décollages de porte-avions, serait à bord de ce B-25.

Le lendemain matin, la Force opérationnelle 16.2 s'est préparée à partir de la baie de San Francisco. Juste avant le frelon devait partir, Doolittle reçut l'ordre de débarquer pour recevoir un appel téléphonique urgent de Washington. Il a rappelé :

Je pensais que ce serait soit le général Hap Arnold ou le général George Marshall qui me dirait que je ne pouvais pas y aller. Mon cœur s'est effondré parce que je voulais plus que tout participer à cette mission….

C'était le général Marshall. ‘Doolittle?’ a-t-il dit. ‘Je viens de vous appeler pour vous souhaiter bonne chance.Nos pensées et nos prières seront avec vous. Au revoir, bonne chance, et rentrez à la maison sain et sauf. Tout ce que je pouvais penser à dire, c'était : ‘ Merci, Monsieur, merci.’ Je suis retourné à la frelon se sentir beaucoup mieux.

Peu avant midi, le frelon passé sous le Golden Gate Bridge. Cet après-midi-là, Mitscher a décidé de dire à ses hommes où ils allaient. Il a signalé aux autres navires, Cette force est à destination de Tokyo. Comme il l'a rappelé plus tard, lorsqu'il a fait l'annonce de la Frelon, Des acclamations de chaque section du navire ont accueilli l'annonce, et le moral a atteint un nouveau sommet, là pour rester jusqu'à ce que l'attaque ait été lancée et que le navire soit bien à l'écart des zones de combat.

Le lendemain, 3 avril, Doolittle a changé d'avis sur le renvoi du 16e avion sur le continent. Un dirigeable de la Marine, le L-8, est arrivé au-dessus de la tête avec des pièces de rechange pour les B-25. La couverture de la patrouille aérienne a été assurée dans la mesure du possible par un Consolidated PBY Catalina.

Doolittle a rassemblé ses équipages et a présenté le commandant Apollo Soucek et le lieutenant Cmdr. Stéphane Jurika. Soucek était l'officier de l'air du navire et il a décrit les bases des opérations des transporteurs. Jurika, le Hornet’s officier du renseignement, les a informés des villes cibles et des zones environnantes.

Jurika avait été attaché naval adjoint au Japon en 1939 et avait obtenu de nombreuses informations précieuses sur l'industrie et les installations militaires japonaises. Il a parlé aux équipages presque tous les jours, leur parlant des coutumes japonaises, des idéologies politiques et de l'histoire. Doolittle a permis aux pilotes de choisir leurs cibles dans les villes assignées. Le lieutenant Frank Akers, navigateur du porte-avions, a donné aux pilotes un cours de recyclage sur la navigation. Doc White, le médecin canonnier de l'équipage du lieutenant Don Smith, a donné des conférences sur l'assainissement et les premiers secours.

Doolittle avait pour habitude de rencontrer les équipages deux ou trois fois par jour. Il les a continuellement avertis de ne pas bombarder le palais impérial et d'éviter les hôpitaux, les écoles et autres cibles non militaires. Il a dit que la plupart des avions transporteraient trois bombes de démolition de 500 livres et un incendiaire de 500 livres. Il prévoyait de décoller en fin d'après-midi avec quatre incendiaires et de les déposer sur Tokyo dans l'obscurité. Les incendies qui en résulteraient éclaireraient le ciel et serviraient de phare pour ceux qui suivaient et les guideraient vers leurs cibles respectives à Tokyo, Yokohama, Kobe, Nagoya et Osaka. Tous les avions se dirigeraient ensuite vers la Chine et seraient guidés par des balises autodirectrices vers des terrains d'atterrissage où ils feraient le plein avant de se rendre à Chungking, la destination finale.

Mitscher et Halsey ont uni leurs forces comme prévu. Pendant ce temps, les arrangements en Chine n'allaient pas bien. Les forces terrestres japonaises se déplaçaient en force vers les aérodromes où les B-25 devaient se ravitailler. Bien que les Américains et les Chinois à Chungking aient été informés qu'ils pouvaient s'attendre à ce que certains avions arrivent et qu'ils se préparent pour eux en plaçant du carburant et en installant des balises de détresse, ils n'ont pas été informés que les avions arriveraient de l'est après avoir bombardé le Japon. Des malentendus se sont développés et se sont aggravés lorsque le généralissime Chiang Kai-shek a demandé que l'arrivée des avions soit retardée afin qu'il puisse déplacer ses forces terrestres en position pour empêcher l'occupation de la région de Chuchow où se trouvait l'un des aérodromes de ravitaillement.

Alors que la force opérationnelle continuait vers l'ouest, les Japonais savaient dès le 10 avril, grâce à des messages radio interceptés, qu'une force porteuse ennemie se dirigeait vers eux. Cependant, il a été estimé qu'il devrait s'approcher à moins de 300 milles de leurs côtes afin de lancer des avions porteurs. Si c'était là que se dirigeait le groupe de travail, il aurait tout le temps de l'intercepter.

À l'insu des Américains, une ligne de navires de piquetage équipés de radio était positionnée à environ 650 milles au large du Japon, et ils pouvaient signaler l'approche de toute force importante et avertir les forces de défense aérienne terrestres de se préparer à une attaque.

Pendant ce temps, une flottille aérienne de la marine japonaise a été alertée pour soutenir les défenses aériennes du pays. Des bombardiers de patrouille seraient envoyés lorsque la force ennemie était estimée à environ 600 milles. Cependant, lorsque le groupe de travail américain a observé un silence radio pendant les 1 000 derniers milles, les Japonais ont prudemment décidé qu'il pourrait se diriger ailleurs.


Le premier B-25 à être lancé depuis le porte-avions Hornet piloté par le lieutenant-colonel James Doolittle. Le capitaine Marc A. Mitscher observe depuis le pont le "Skipper" du transporteur. (Archives nationales)

Au petit matin du 18 avril, le Entreprise’s le radar a repéré deux petits navires. La force changea brièvement de cap pour les éviter. Le temps a tourné au vinaigre, une pluie légère tombait et de l'eau verte plongeait dans le Hornet’s plate-forme. Une patrouille de l'aube a été envoyée du Entreprise pour explorer la région. L'un des pilotes a aperçu un navire de surface ennemi et a laissé tomber un message sur le pont du Big E’s, notant la position du navire et ajoutant, Croyait vu par l'ennemi.

L'amiral Halsey a rapidement envoyé un message au capitaine Mitscher : lancez des avions au colonel Doolittle et commandez galant, bonne chance et que Dieu vous bénisse.

Les B-25 ont été rapidement chargés et un par un déplacés en position de décollage. Doolittle était le premier à 8 h 20, le 16e B-25 était parti une heure plus tard. Juste au moment où le pilote du dernier avion avait démarré ses moteurs, un matelot de pont a glissé sur le pont mouillé et est tombé dans l'hélice gauche tourbillonnante du B-25, ce qui lui a sectionné le bras.

Un par un, les B-25 ont filé vers le Japon. Aucun n'a volé en formation rapprochée avec un autre, et seuls quelques-uns ont réellement vu d'autres B-25 alors qu'ils filaient vers leurs villes cibles respectives.

Peu après midi, heure de Tokyo, Doolittle a demandé l'ouverture des portes anti-bombes, et le sergent Fred Braemer a aperçu le viseur de 20 cents et a déclenché quatre incendiaires dans la zone de l'usine de la capitale. Quatorze autres équipages trouvèrent cependant leurs cibles respectives, un B-25, avec sa tourelle supérieure inopérante et attaquée par des chasseurs, largua ses bombes dans la baie de Tokyo. Plusieurs autres ont également été attaqués, mais aucun n'a subi de dommages notables.


Bien que la plupart des membres d'équipage aient des appareils photo avec eux, un seul est revenu avec des photographies prises dans les airs au-dessus du Japon. Il s'agit de la base navale de Yokosuka prise par le navigateur n°13, le lieutenant Clayton J. Campbell. La caméra appartenait au lieutenant Knobloch.

Tous les avions sauf un ont tourné vers le sud au large de la côte est du Japon, puis vers l'ouest en direction de la Chine. Le capitaine York avait une décision difficile à prendre. Ses deux moteurs B-25s’ avaient brûlé des quantités excessives de carburant sur le chemin du Japon, et il savait que lui et son équipage devraient plonger dans la mer de Chine infestée de requins s'ils suivaient la route prévue vers la Chine. Il a choisi de procéder contre les ordres au territoire soviétique et a atterri près de Vladivostok. Il avait espéré pouvoir persuader les Soviétiques de ravitailler l'avion et de leur permettre de continuer vers la Chine, mais l'avion et l'équipage ont été rapidement internés parce que l'Union soviétique voulait conserver son statut neutre avec le Japon. L'équipage s'est finalement enfui en Iran 14 mois plus tard.

Alors que l'autre avion tournait vers la Chine, ils ont subi des vents contraires et il est apparu que peu, voire aucun, atteindraient la côte avant de manquer de carburant. Bien que les vents contraires se soient ensuite fortuitement transformés en vents arrière, le temps s'est détérioré en fin d'après-midi à l'approche de la côte. Doolittle et onze autres pilotes ont choisi de monter dans les nuages ​​et de se diriger vers l'intérieur des terres aux instruments. Lorsque leur carburant a atteint la marque zéro, les équipages ont sauté. Un membre d'équipage a été tué en tentant de quitter l'avion. Tous les autres l'ont fait avec seulement des contusions, de légères coupures ou des entorses aux chevilles et se sont lentement dirigés vers Chuchow et Chungking avec l'aide de paysans chinois. Plus d'un quart de million de Chinois ont par la suite payé de leur vie lorsque des soldats japonais impitoyables ont assassiné toute personne soupçonnée d'aider les Américains et même les personnes dont les villages étaient passés par les Américains.


L'équipage de l'avion numéro 13, (de gauche à droite) le lieutenant Clayton J. Campbell, Sgt. Adam R. Williams, le lieutenant Edgar E. McElroy et le sergent. Robert C. Bourgeois ont été retrouvés par des soldats et des civils chinois. (Archives nationales)

Quatre pilotes ont choisi de s'écraser ou d'abandonner leur avion. Deux membres d'équipage se sont noyés en nageant jusqu'au rivage. Quatre membres d'un équipage ont été grièvement blessés. Ils ont été aidés par le mitrailleur arrière, le caporal David Thatcher, et des amis chinois dans un hôpital dirigé par des missionnaires et ont été rejoints par le lieutenant White et son équipage. C'est là que White a amputé la jambe du pilote lieutenant Ted W. Lawson et a donné deux pintes de son propre sang pour sauver la vie de Lawson. Lawson a écrit plus tard sur ses expériences dans Trente secondes sur Tokyo. Thatcher et White ont reçu plus tard la Silver Star pour leur bravoure.

Soixante-quatre des Doolittle Raiders sont finalement arrivés à Chungking, certains ont été retenus sur le théâtre pour servir dans la dixième armée de l'air, d'autres ont été renvoyés aux États-Unis et affectés à de nouvelles unités. Trois pilotes et un navigateur devinrent plus tard prisonniers des Allemands.

Huit membres d'équipage ont été capturés par les Japonais, torturés, passés devant une cour martiale simulée et condamnés à mort. Trois d'entre eux ont été exécutés par un peloton d'exécution, un est mort de malnutrition. Les quatre autres, George Barr, Jacob DeShazer, Robert L. Hite et Chase J. Nielsen, ont survécu à 40 mois de captivité, la plupart en isolement, et sont retournés aux États-Unis après la guerre.

La question a été posée : ce raid peut-il être considéré comme un succès si tous les avions ont été perdus et que relativement peu de dégâts ont été causés aux cibles ?

La réponse est fortement affirmative. La mission a fourni les premières bonnes nouvelles de la guerre et a été un formidable coup de pouce moral pour l'Amérique et ses alliés. Le moral des Japonais, d'autre part, a été brisé parce que leurs dirigeants avaient promis que leur patrie ne pourrait jamais être attaquée.

Le but initial du raid, comme l'a déclaré Doolittle avant son départ, était de prouver que le Japon était vulnérable et qu'un raid aérien surprise créerait de la confusion, entraverait la production et entraînerait le retrait des forces de défense aérienne des zones de guerre pour défendre la maison. îles contre de nouvelles attaques. Tout cela s'est produit.

En plus d'être la première action aérienne offensive contre les îles japonaises, le raid dirigé par Doolittle a accompli d'autres premières historiques. Il s'agissait de la première mission de combat au cours de laquelle les forces aériennes de l'armée américaine et la marine américaine se sont associées dans une opération à grande échelle contre l'ennemi. Jimmy Doolittle et ses raiders ont été les premiers à piloter des bombardiers terrestres à partir d'un pont porteur en mission de combat et les premiers à utiliser de nouvelles techniques de régulateur de vitesse pour attaquer une cible éloignée. Les bombes incendiaires qu'ils transportaient étaient les précurseurs de celles utilisées plus tard dans la guerre. L'équipement de caméra spécial spécifié par Doolittle pour enregistrer les coups de bombe a ensuite été adopté par l'AAF. Les recommandations de l'équipage après action concernant l'armement, la tactique et l'équipement de survie ont été utilisées comme base pour d'autres améliorations.

Le célèbre raid aérien de Jimmy Doolittle contre le Japon a marqué le début du revirement vers la victoire de l'Amérique et de ses alliés pendant la Seconde Guerre mondiale.


Les aventuriers de Doolittle et le miracle qui les a sauvés

Mes pensées vont aux Doolittle's Raiders en cette Journée des anciens combattants, dont quatre avec qui j'ai récemment parlé lors de la 15 e conférence annuelle de l'American Veterans Center.

Le 18 avril de cette année a marqué le 70 e anniversaire du « Raid Doolittle » sur des cibles militaires sur l'île natale japonaise de Honshu – une frappe de représailles cruciale pour le moral, 131 jours seulement après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, démontrant le Japon était vulnérable aux attaques américaines. Tom Casey, manager des Raiders, a planté le décor lors du forum AVC avec eux :

. C'était un samedi matin, l'Empire du Japon. La ville de Tokyo était très occupée à midi, quand tout à coup les citoyens de Tokyo ont entendu le bruit de moteurs d'avions volant très bas au-dessus de leur tête et ils ont levé les yeux et ils ont vu le soubassement d'un bombardier bimoteur. Ils s'attendaient à voir la grosse boule rouge insigne de l'armée de l'air japonaise sous ses ailes. Ils n'ont pas vu une grosse boule rouge, ils ont vu une très petite boule rouge insérée dans une étoile blanche brillante dans un cercle bleu. Ce qu'ils regardaient, c'était l'insigne de l'US Army Air Force. L'avion était un B25 modèle B nord-américain. Et, à ses commandes se trouvait l'un des meilleurs aviateurs américains, le lieutenant-colonel James H. Doolittle. À sa droite se trouvait le très jeune lieutenant Richard Cole. A son bord se trouvaient également un navigateur, un bombardier et un chef d'équipage mitrailleur. Dans les minutes qui ont suivi, les citoyens de Tokyo entendraient le bruit des bombes exploser dans leur ville. Dans l'heure qui a suivi, les citoyens de l'Empire du Japon et d'autres grandes villes comme Yokohama et Kobe entendraient également l'impact des bombes alors que 15 autres B25 trouvaient leurs cibles désignées et commençaient à bombarder l'Empire du Japon.

Immortalisé dans oscarisé Trente secondes au-dessus de Tokyo (1944), mettant en vedette Spencer Tracy dans le rôle du lieutenant-colonel James H. "Jimmy" Doolittle, le raid était la seule fois dans l'histoire militaire des États-Unis que des bombardiers de l'armée de l'air des États-Unis ont été lancés depuis un porte-avions de la marine américaine. Sept des 80 hommes qui ont piloté la mission n'ont pas survécu. Sur les 16 B-25 qui ont volé, 15 ont été détruits et un, l'avion n°8, a été perdu après un atterrissage d'urgence à Vladivostok à cause d'un carburateur défectueux. À ce jour, il n'a pas encore été récupéré. Le film est basé sur le livre de 1943 du capitaine Ted Lawson (Van Johnson), qui a piloté l'avion n°7, "The Ruptured Duck", ainsi nommé parce qu'un accident d'entraînement mineur au décollage a éraflé la queue. Le Ruptured Duck a effectué son atterrissage en catastrophe après le raid au large des côtes chinoises, entraînant les blessures les plus graves de toutes. Lawson a perdu sa jambe gauche.

Les quatre Doolittle’s Raiders (sur cinq survivants) présents à la conférence comprenaient :

  • Lieutenant-colonel Richard Cole (97), copilote de Doolittle, avion n°1
  • SSgt. David Thatcher (91), Ingénieur Gunner, Plane #7, The Ruptured Duck, qui a sauvé son équipage et a été joué par Robert Walker dans le film
  • Major Thomas Griffin, Navigator, Plane # 9, que Doolittle a chargé d'aller au Pentagone pour obtenir des cartes et des graphiques japonais, espérant qu'il resterait maman sur la mission, plus secret que le projet Manhattan (plus tard capturé et détenu dans un camp de prisonniers allemand , il a joué un rôle clé dans La grande évasion) et
  • Le lieutenant-colonel Edward Joseph Saylor, ingénieur, avion n° 15, qui a sauvé son avion en changeant le moteur du transporteur à destination du Japon.

Ces hommes sont les meilleurs de l'Amérique, incarnant l'humilité, la grâce, le courage, l'humour et l'amour de la patrie. En vérité, ils sont le « sel de la terre ».

Trente secondes au-dessus de Tokyo et le vrai raid

SSgt. David Thatcher, lui a demandé s'il pensait que Robert Walker avait fait du bon travail en le jouant dans Trente secondes au-dessus de Tokyo, a dit "Oh, ouais." Thatcher a également déclaré que le film "suivait bien le livre" et "était assez précis".

« J'ai bien aimé, a déclaré le major Tom Griffin. « Je pense qu'ils ont fait du bon travail dans l'ensemble. Ils ont fait quelques petites erreurs et exagérations, mais à part ça, ils ont fait du bon travail en racontant l'histoire. Interrogé sur Robert Walker jouant Thatcher, Griffin a déclaré: "C'est un beau jeune homme, naturellement. Il m'a regardé et n'a pas voulu me jouer.

Le lieutenant-colonel Ed Saylor a déclaré que son personnage figurait "un peu" dans le film lorsque "je suis entré et me suis assis avec le capitaine Ted Lawson (Van Johnson) avant qu'ils ne décollent" et a pensé que "c'était assez précis".

À propos du vrai raid, Griffin a déclaré : « C'était un grand défi pour nous et nous étions tous très fiers du rôle que nous y avons joué. C'était un raid dangereux.

Saylor a décrit son incroyable exploit en réparant le moteur de l'avion n°15 :

J'ai dû démonter un moteur de l'avion sur le pont d'envol du porte-avions et le descendre sur le pont du hangar et démonter la moitié arrière du moteur et faire quelques réparations là-bas et le remonter et le remettre dans l'avion. En travaillant dans un avion, vous ne pouviez pas poser d'outils, quoi que ce soit sur le pont. Cela irait carrément par-dessus bord. Chaque outil, écrou et boulon et tout devait monter à l'intérieur de l'avion et ensuite je devais le trouver.

Puis, il gloussa au souvenir de cette tâche apparemment impossible.

Le lieutenant-colonel Richard Cole a déclaré qu'il n'avait pas réalisé dans l'immédiat après le grand coup de pouce au moral que le raid avait fourni. Comme il me l'a dit : « Au début, on nous a dit que nous rentrerions à la maison si nous survivions à la mission. Mais il a déclaré: «Nous étions 20 à ne pas rentrer chez nous, nous n'avions donc aucune idée de ce qui s'était passé après le raid. Quatorze mois plus tard, nous avons pu rentrer à la maison. Mais, "Nous n'avons pas tous réalisé à l'époque, je ne pense pas à l'effet de cela."

Avait-il vu le film ? Non, seulement des extraits, a-t-il dit. "Je vais demander à mon petit-fils de m'assurer que je le regarde."

« Mon garçon, je suis content de te voir ! »

Cole a raconté la scène des retrouvailles en Chine après le raid :

J'avais marché toute la journée. Je suis sorti dans une clairière et j'ai regardé autour de ce qui ressemblait à un petit complexe militaire. alors je suis descendu et un jeune soldat m'a emmené dans un bâtiment et je me suis assis à une table et sur la table il y avait un morceau de papier avec un croquis d'un avion avec cinq parachutes qui en sortaient et un tas de hiéroglyphes et ainsi de suite. Et, je l'ai amené à m'emmener là où il a emmené l'individu (qui a fait le croquis) et je suis entré et il y avait derrière il y avait le colonel Doolittle. J'ai dit : « Mon garçon, je suis content de te voir ! » Et il m'a salué et était content que je ne sois pas blessé et plus tard dans la soirée, ils ont amené le reste de l'équipage et nous étions tous ensemble à ce moment-là.

L'expression de soulagement de Cole ne peut être appréciée que si vous avez une certaine compréhension du «grand défi», comme Griffin l'a décrit, que la mission impliquait.

La mission—Développement et exécution

Après Pearl Harbor, le président Franklin Delano Roosevelt a immédiatement appelé ses chefs d'état-major militaire et leur a demandé de trouver un moyen d'attaquer le Japon en représailles. Sans base d'où lancer une attaque, ils étaient perdus. Roosevelt est allé jusqu'à appeler Joseph Staline pour voir s'ils pouvaient se lancer depuis la Russie, mais il a dit non, qu'il était pratiquement en train de perdre contre l'Allemagne à l'ouest et qu'il ne voulait pas déclencher une guerre avec le Japon à l'est. Puis quelque chose de fortuit s'est produit. Début janvier, l'amiral King, chef d'état-major de la marine, a demandé à Francis Low, un jeune capitaine de la marine, de descendre à Norfolk, en Virginie, pour effectuer une tournée d'inspection sur le tout dernier porte-avions, l'USS Hornet, alors en phase d'essais en mer.Alors qu'il quittait Norfolk une semaine plus tard, survolant la station navale, Casey a déclaré :

. (Bas) vient de regarder par la fenêtre et a vu deux bombardiers de l'armée en train d'atterrir sur ce qui semblait être une piste clairement délimitée comme un porte-avions. Cela a été, bien sûr, mis en place pour la formation de la Marine. Il en prit note mentalement.

À son retour à Washington, il a commencé à demander autour de lui pour voir s'il était "possible pour un bombardier bimoteur de décoller du pont d'un porte-avions". Personne n'a pu répondre à la question. Enfin, Hap Arnold, chef d'état-major de l'armée, bien qu'il soit également incapable de résoudre son dilemme, a déclaré : « Mais, j'ai un monsieur, je viens de commander et son travail en ce moment est de parcourir les États-Unis et de visiter des usines automobiles, les convertir en usines d'avions. Son nom est James H. Doolittle, le major James H. Doolittle.

Une merveilleuse collaboration était sur le point de commencer. La marine des États-Unis avait déjà élaboré des plans d'urgence, élaboré toute la logistique, mis en place une flotte d'attaque et déplacé le Hornet en Californie au lieu de Pearl Harbor, où il « se tiendrait prêt ». La Marine "a examiné les quatre types de bombardiers bimoteurs que l'armée pilotait à l'époque", a déclaré Casey. « Deux d'entre eux ont été immédiatement remisés. » Construits par Boeing, "ils avaient ces longues ailes qui ne pouvaient tout simplement pas manœuvrer sur le pont d'un porte-avions". Il s'agissait donc de deux avions bimoteurs, le tout nouveau B26 et le B25 nord-américain.

La Marine a donné à Doolittle les B25 et B26 à regarder. Après avoir décidé que le 26 "était trop nouveau et prenait trop de piste", Doolittle s'est assis avec la marine pour obtenir toutes les spécifications du Hornet - "combien de pont avait-il, combien de temps était-il, quelle était sa largeur, à quelle vitesse ce transporteur pourrait-il partir » puis s'est sérieusement concentré sur le B25. Comme Casey l'a dit :

Doolittle était ingénieur de formation, alors il a immédiatement tout mis sur papier et a commencé à élaborer son plan, a pris le B25, s'est familiarisé avec lui très rapidement, a découvert ce qu'il pouvait faire et ce qu'il ne pouvait pas faire. Il a décidé que le B25 allait être son avion mais qu'il devait être modifié. Il transportait beaucoup d'équipement dont il ne pensait pas avoir besoin, en particulier une grosse tourelle ventrale qui était totalement inutile dans un avion. Il l'a enlevé et a commencé à concevoir l'avion pour prendre plus de carburant.

Après que Doolittle ait terminé l'avion redessiné, la Marine s'est ensuite assise avec lui pour élaborer un plan réalisable pour l'attaque. « Le porte-avions », a déclaré Casey, « irait à une certaine distance et lancerait les avions, les avions frapperaient leurs cibles au Japon puis ils atterriraient en Chine » – dans des territoires non capturés par les Japonais. Ils ont choisi Choo Chow pour atterrir initialement et faire le plein et de là, ils se dirigeraient vers Chungking où ils remettraient leurs avions à l'armée de l'air nationale chinoise pour qu'ils les gardent en sécurité jusqu'à ce qu'ils puissent être récupérés.

Sur le papier, le raid "ressemblait à un magnifique bleu", a déclaré Casey.

L'auteur avec, de gauche à droite, le lieutenant-colonel Richard Cole, le lieutenant-colonel Edward Saylor, SSgt. David Thatcher. [+] et le major Thomas Griffin.

Ensuite, Doolittle s'est attelé à la tâche de recruter et de former des hommes pour « enlever le 25 en moins de 500 pieds » et a trouvé la base aérienne d'Eglin dans le nord de la Floride, qui « était parfaite car elle avait des champs auxiliaires au nord des champs qui étaient hors de vue. Puis il a demandé à Hap Arnold « les meilleurs pilotes de B25 ». Cela s'est avéré être le 17 e groupe de bombes—quatre escadrons—situé à Pendleton Field dans l'Oregon. On leur a dit "de faire leurs bagages et de se rendre à Columbia, en Caroline du Sud". Ils pensaient qu'ils allaient faire du travail missionnaire là-bas. «Mais finalement, ils ont reçu l'ordre d'aller à Eglin. "

Une fois arrivés à Eglin, ils ont rencontré Doolittle pour la première fois. En gravissant rapidement les échelons – il était maintenant lieutenant-colonel – il leur a dit, Casey a déclaré : « Je cherche des volontaires pour partir en mission, une mission très secrète qui va vous emmener hors du pays pendant trois mois, c'est très dangereux et si vous ne voulez pas y aller, levez la main tout de suite et quittez la pièce.

Vient ensuite la formation. Un jour, Doolittle s'est présenté avec un lieutenant de la marine et a dit, comme le raconte Casey : « Messieurs, voici le lieutenant Henry Miller, de la marine des États-Unis. Il va vous apprendre à décoller un B25 de moins de 500 pieds. Il y avait de vrais grognements. L'un des membres d'équipage a défié Miller en lui demandant : « Avez-vous déjà pris un B25 à 500 pieds ? » ce à quoi il répondit : « Non, mais tu le feras. » Après trois semaines d'entraînement intensif, ils ont appris à le faire : un avion décollait en fait à 376 pieds. "Cet équipage était fantastique", a déclaré Casey. "Ils ont pris cet avion lourd qui prendrait normalement 1500 pieds pour monter la roue avant" et remontaient maintenant les trois roues à la distance requise.

À ce stade, aucun membre de l'équipage, à l'exception de Griffin, n'avait encore la moindre idée de la mission. Des semaines plus tard, a déclaré Casey, « quand Doolittle se présente, il est là pour les féliciter et leur dire : « Monsieur, vous partez pour la Californie ». terminé. "La prochaine série d'ordres qu'ils ont reçue était de se présenter à la station aérienne d'Alameda dans le nord de la Californie." Ensuite, les pièces ont commencé à s'assembler :

Ils ont décollé et alors qu'ils entraient dans la baie de San Francisco, obtenant leurs ordres du sol où atterrir, ils n'ont pas pu s'empêcher de remarquer ce navire debout à côté du quai. Le navire était un porte-avions et avait la piste la plus courte qu'ils aient jamais vue, puis ils ont commencé à l'additionner très rapidement.

Ils ont atterri, ont roulé jusqu'au quai et 16 B25 ont été hissés sur le pont du porte-avions - c'est tout l'espace dont disposait Doolittle - et le porte-avions est allé au mouillage, après quoi les gars ont eu une nuit en ville. Le lendemain matin, l'USS Hornet a quitté San Francisco et, a déclaré Casey, il "passe sous le Golden Gate Bridge, et quand il sort sur le Pacifique, il y a deux croiseurs et quatre destroyers et un pétrolier qui les attendent".

Le premier jour, personne ne savait ce qui se passait, ce qui a créé une situation tendue. Comme Casey l'a expliqué :

Vous les gars qui êtes dans la Marine apprécieriez cela. Vous avez un tout nouveau porte-avions, vous attendez pour partir en guerre, et du jour au lendemain, tout à coup, l'armée se présente et met seize avions verts laids sur votre pont. Vos avions sont sur le pont inférieur (avec vous).

Le résultat était prévisible : « Ils n'ont pas très bien traité (les Doolittle Raiders). En fait, ils ne les ont pas bien traités du tout.

Ce n'est qu'au deuxième jour en mer que « Doolittle les a convoqués à une réunion avec le capitaine du Hornet et pour la première fois, il a dit : « Monsieur, vous allez bombarder le Japon. » la Marine « a pris le micro. et les haut-parleurs montèrent sur le pont, expliquant à la marine la raison pour laquelle les seize bombardiers étaient sur le pont de leur navire. L'attitude de la Marine a changé rapidement », a déclaré Casey.

Les jours suivants, « toutes les instructions sont sorties », a déclaré Casey. « Doolittle a expliqué exactement comment cela allait fonctionner. La Navy a donné les chiffres à Doolittle. Le Hornet serait rejoint par l'USS Enterprise avec les deux croiseurs, quatre destroyers et un pétrolier le 12 devenant la Task Force. Le lancement des avions aurait lieu à 400 milles du Japon. Il s'agirait d'un raid de nuit—peu après minuit le 19 avril—pour minimiser les dégâts. L'avion de Doolittle transporterait des incinérateurs, des bombes qui propageaient des incendies.

« La main de Dieu »

Malheureusement, le matin du 18 avril 1942 à l'aube, les choses ont radicalement changé lorsqu'un périmètre de chalutiers commerciaux autour du Japon, à environ 700 milles, chargé de signaler tout navire se dirigeant vers l'ouest, a repéré la flotte. Les services secrets américains ignoraient ce périmètre. Leur couverture a été soufflée. "Doolittle revient à Halsey dans l'USS Enterprise, 'J'y vais'" même s'il était à environ 250 miles plus loin que le site de lancement cible. "Maintenant, le carburant est devenu le gros problème", a déclaré Casey. Mais il a localisé dix bidons de cinq gallons que la Marine avait et en a placé deux sur chaque avion. Pourtant, ce ne serait pas assez de carburant ("70 lb par canette") pour faire leur course et se rendre à Choo Chow pour faire le plein pour le dernier voyage à Chungking. De plus, maintenant, ils bombarderaient en plein jour. Néanmoins:

. les avions étaient préparés, les croiseurs étaient préparés, les bombes étaient chargées, les carburants étaient remplis, tout était fait et en un peu plus d'une heure Doolittle était assis en position, le Hornet était tourné face au vent, 30 pieds de mer, là il y avait une assez bonne brise qui soufflait sur le pont.

À ce moment dramatique, Doolittle a décollé, avec ses hommes levant les yeux, se demandant si cela fonctionnerait. Ensuite, raconte Casey, ils « suivent Doolittle un à la fois et se dirigent vers le Japon. Ensuite, ils doivent descendre, ils volent sous le radar, ils survolent le sommet des vagues jusqu'au Japon.

Les 16 avions se sont rendus au Japon, le n°8 s'est décollé et a fait ce malheureux atterrissage à Vladivostok. Quinze d'entre eux ont trouvé leurs cibles et les ont bombardées. Puis, selon les instructions, ils ont pris la route autour de l'extrémité sud de l'île et se sont dirigés à travers la mer de Chine jusqu'en Chine.

Jusqu'à ce point, le temps était un ciel bleu magnifique. Cependant, près de la moitié de la mer de Chine, ils ont rencontré des tempêtes dangereuses, avec des éclairs, du tonnerre, des vents violents et de la pluie, qui ont coupé les communications. Les navigateurs ont perdu la terre de vue et ils étaient tous à court de carburant, rapidement.

La mission se dirigeait vers une fin désastreuse, mais «un petit miracle» s'est produit, a déclaré Casey :

. Ils l'appellent la main de Dieu. Nous ne savions pas qu'il y avait ce merveilleux courant d'air courant d'est en ouest. Les avions ont été pris dans ce petit courant d'air. le courant-jet. Cela leur a donné un vent arrière de 25 nœuds. Alors maintenant, l'avion a pu aller un peu plus loin et tous les avions ont rencontré ou se sont approchés de la Chine – certains sont allés jusqu'à la côte, d'autres sont allés à l'intérieur des terres.

Trois avions ont effectué des atterrissages forcés sur la côte chinoise, dont le canard rompu, envoyant trois Raiders à la mort. Après l'amerrissage forcé et le renflouement, SSgt. David Thatcher a sauvé son équipage en les rassemblant tous et en les protégeant jusqu'à l'arrivée des secours, pour lesquels il a reçu l'étoile d'argent.

Les 13 autres équipages ont continué à voler jusqu'à ce que leurs réservoirs tombent en panne d'essence. Tous ont finalement renfloué dans toute la Chine, deux équipages débarquant en territoire ennemi.

Sur les 80 Doolittle's Raiders qui ont piloté la mission, huit ont été faits prisonniers de guerre, sept sont morts. En plus des trois morts au-dessus de la Chine, proche de l'atterrissage, quatre d'entre eux ont péri, trois par exécution, un béribéri et malnutrition.

Immédiatement après, le lieutenant-colonel Doolittle a déclaré à ses hommes qu'il s'attendait à une cour martiale à son retour aux États-Unis, étant donné la perte des 16 avions et les dommages, bien que relativement mineurs, infligés à leurs cibles. Au lieu de cela, le coup de pouce au moral américain que le raid a accompli a incité FDR à lui décerner la Medal of Honor. Il a également été promu à deux grades au grade de général de brigade et, au cours des trois années suivantes, a reçu le commandement de la 12 e armée de l'air en Afrique du Nord, de la 15 e armée de l'air en Méditerranée et de la 8 e armée de l'air en Angleterre.

Un « grand défi » a été relevé et surmonté, donnant lieu à un grand succès, grâce à la « main de Dieu ».

Que Dieu bénisse nos combattants, hommes et femmes, en cette Journée des anciens combattants.

Pour en savoir plus sur le raid, voir le Brigadier-général Jimmy Doolittle en parler en 1980, avec l'aimable autorisation de l'United States Air Force.


Jimmy Doolittle

James Harold Doolittle (14 décembre 1896 - 27 septembre 1993) était un général militaire américain et pionnier de l'aviation qui a reçu la médaille d'honneur pour ses raids audacieux sur le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a également effectué les premiers vols d'un océan à l'autre, remporté de nombreuses courses de vol et aidé à développer le vol aux instruments. [1]

Doolittle a fait ses études de premier cycle à l'Université de Californie à Berkeley et a obtenu un baccalauréat en arts en 1922. Il a également obtenu un doctorat en aéronautique du Massachusetts Institute of Technology en 1925. [1] [ 2] Il était instructeur de vol pendant la guerre mondiale et officier de réserve dans l'armée de l'air des États-Unis, mais il a été rappelé au service actif pendant la guerre mondiale. Il a reçu la médaille d'honneur pour sa valeur personnelle et son leadership en tant que commandant du Doolittle, un raid aérien de représailles audacieux à longue portée sur certaines des principales îles japonaises le 18 avril 1942, quatre mois après l'attaque. #8197Pearl Harbour. Le raid a été un important stimulant pour le moral des États-Unis et Doolittle a été célébré comme un héros.

Doolittle a été promu lieutenant général et a commandé la douzième force aérienne sur l'Amérique du Nord, la quinzième force aérienne sur la Méditerranée et la huitième force aérienne sur l'Europe. Après la Seconde Guerre mondiale, il a pris sa retraite et a quitté l'armée de l'air, mais est resté actif dans de nombreux domaines techniques et a finalement été promu général 26 ans après sa retraite. [3]


Jimmy Doolittle - Après-guerre :

Avec la réduction des forces d'après-guerre, Doolittle est revenu au statut de réserve le 10 mai 1946. De retour à Shell Oil, il a accepté un poste de vice-président et directeur. Dans son rôle de réserviste, il a servi comme assistant spécial du chef d'état-major de l'Air Force et a conseillé sur les questions techniques qui ont finalement conduit au programme spatial américain et au programme de missiles balistiques de l'Air Force. Se retirant complètement de l'armée en 1959, il a ensuite été président du conseil d'administration de Space Technology Laboratories. Un dernier honneur a été décerné à Doolittle le 4 avril 1985, lorsqu'il a été promu général sur la liste des retraités par le président Ronald Reagan. Doolittle est décédé le 27 septembre 1993 et ​​a été enterré au cimetière national d'Arlington.


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