Focke-Wulf FW 190 abandonné à Montecorvino

Focke-Wulf FW 190 abandonné à Montecorvino


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Focke-Wulf FW 190 abandonné à Montecorvino

Cette photo montre un Focke-Wulf FW 190 abandonné à Montecorvino avec son chargement de bombes.


FW 190A-8, W.Nr. 175 140, &ldquoBrown 6&rdquo (ou Blue six) de 7. ou 8./JG 26, Melsbroek, Belgique, septembre 1944

Cet avion a été retrouvé abandonné à l'aérodrome de Melsbroek par les troupes britanniques qui avançaient le 4 septembre 1944. Parfois, la couleur des marques de code est décrite comme étant le bleu six plutôt que le brun six.

FW 190G-3, W.Nr. 160016, &ldquoDN + FP&rdquo du 10./SKG 10, Montecorvino, Italie, août 1943

Cet avion a été capturé par les troupes alliées avancées et a ensuite été expédié aux États-Unis où il a reçu le numéro d'évaluation étrangère américain FE-104.

FW 190G-3, W.Nr. 160022, &ldquoDN + FV&rdquo du 10./SKG 10, Montecorvino, Italie, août 1943

En arrivant de Vicenza W.Nr. 160022 a été affecté au 10./SKG 10. Il a été rapporté plus tard détruit par les troupes allemandes, mais a été trouvé par les Alliés qui l'ont signalé comme étant en assez bon état.

FW 190D-9, W.Nr 211118 ou 211918, "White 10", NAG 6, Lechfeld, mai 1945

Deux pilotes ont été transférés du 5./JG 26 au NAG 6 en avril 1945. Au fur et à mesure de leur déplacement, ils ont emporté leur avion avec eux. "White 10", l'un des deux avions à partir avec les pilotes est montré ici tel qu'il semblait apparaître sur une photographie N/B prise après la reddition à Schleswig. Le pilote reste inconnu.

FW 190D-13/R11, W.Nr. 836017, "Yellow 10 and Bars", piloté par le major Franz Götz, Geschwaderkommodore du JG 26, Flensburg-Weiche, mai 1945

Cet avion a participé à deux combats aériens simulés avec un Hawker Tempest Mk.V le 25 juillet 1945. Le Dora était piloté par des pilotes allemands et le major Heinz Lange (ancien Kommodore du JG 51, titulaire de la Ritterkreuz, 70 victoires) un Oblt. Günther Josten (ancien Kommandeure du IV./JG 51, 178 victoires).

La patrouille de Léningrad

Les skins de ce pack sont reconstitués à partir d'une photo couleur bien connue. Deux chasseurs JG 54 FW 190A-4 survolant le front de Leningrad à la fin du printemps ou au début de l'été 1943.

Avion piloté par Walter Nowotny, vers 1941 - 1944

Le major Walter &rdquoNowi&rdquo Nowotny était un as de la chasse allemand d'origine autrichienne de la Seconde Guerre mondiale. Il est crédité de 258 victoires aériennes en 442 missions de combat. Nowotny a remporté 255 de ces victoires sur le front de l'Est et trois en pilotant l'un des premiers chasseurs à réaction, le Messerschmitt Me 262, dans la Défense du Reich. Il a remporté la plupart de ses victoires dans le Focke-Wulf Fw 190, et environ 50 dans le Messerschmitt Bf 109.


Focke-Wulf Fw-190D-13/R11

  • photo FHCAM.
  • Panneau d'accès sur l'aileron de queue pour l'ensemble de roue de queue et le câble de la jambe de train d'atterrissage droit.
  • Câble de rétraction de la roue de queue sur la jambe du train principal tribord.
  • Extension de fuselage devant l'aileron de queue.
  • Rallonge de fuselage devant la dérive.
  • Rabat en bois.
  • Câble rétractable de la roue de queue sur la jambe du train principal tribord.
  • Canon de 20 mm (photo FHCAM.)
  • Canon de 20 mm entre les pédales du pilote. (Photo FHCAM.)
  • Extension de fuselage devant l'aileron de queue.
  • Modèle d'ensemble de roue de queue avec câble rétractable du train tribord.
  • Schéma de l'indicateur de train d'atterrissage mécanique.
  • Canon de 20 mm dans le nez.

Focke-Wulf Fw-190D-13/R11 Dora, Wk.-Nr. 836017, s/n 174013, “Yellow 10.” Cet avion en particulier est le seul D-13 à long nez à avoir survécu à la Seconde Guerre mondiale. Il a été piloté par le major Franz Götz (Croix des chevaliers de la Croix de fer) après avoir été nommé le 28 janvier 1945 (son 32e anniversaire) en tant que Geschwaderkommodore de Jagdgeschwader (JG) 26 “Yellow 10” lorsque le jusqu'à s'envolait de Feldflugplatz Fürstenau, une base avancée au sud-ouest de Hambourg. J'ai eu des critiques sur cette affirmation, mais il semble que JG 26 ait été surnommé les "Abbeville Boys" ou "Les Abbeville Kids" par les pilotes alliés en référence à l'implication de l'unité dans les années qui ont suivi la réoccupation de la Rhénanie le 7 mars 1936 (Abbeville est une ville du nord-est de la France). L'avion de Götz portait l'insigne “Pik-As” (As of Spades) alors qu'il était avec le JG 53 (cet avion a donc ce marquage) et son unité l'appelait “Altvater” (vieux père). Il a été crédité de 63 victoires au total en 766 missions de combat. Entre autres missions alors qu'il était stationné à Fürstenau, le JG 26 a participé à l'opération Bodenplatte, l'offensive aérienne au cours de ce qui est devenu la bataille des Ardennes, et il a survolé Bruxelles au cours de cette opération. JG 26 a évacué la base le 25 mars 1945, pour aider à défendre la patrie (et d'après ce que j'ai vu, depuis des bases partout de Celle – près de Hambourg, où j'ai été – au nord de Hambourg et à la Drope (près de Lingen). Notez les bandes de fuselage noir-blanc du JG 26’Reichsverteidigung” (“RV” ou Défense du Reich) qui ont été recouvertes de camouflage sur le dessus du fuselage pour aider à le cacher tout en étant caché dans les forêts y compris le long de l'autoroute). Les marquages ​​d'unité sont apparus avant bien sûr, mais le 20 février 1945, un ordre avait été donné par la Luftwaffe que tous les avions Jagdeschwaderen devaient être peints avec des bandes colorées spécifiques à l'unité autour du fuselage – devant la dérive – pour aide à l'identification afin d'éviter les tirs amis. En mai 1945, Götz a fait voler cet avion à la Royal Air Force Base établie dans la ville baltique de Flensburg, en Allemagne (qui avait été l'emplacement du soi-disant «gouvernement de Flensburg», le dernier gouvernement nazi dans les derniers jours. de la Seconde Guerre mondiale et le quartier général du général amiral Karl Dönitz). Cet avion a ensuite été envoyé aux Pays-Bas à Cherbourg, en France, puis emballé sur le HMS Reaper et expédié aux États-Unis. travailler avec l'aide du professeur Tank. Alors que le moteur Jumo a reçu quelques accélérations alors qu'il faisait partie de la collection Champlin (au cours des années 1980-1990), l'avion n'a pas volé depuis la guerre. Gosshawk Unlimited l'a reconstruit en 2001, et Vulcan Warbirds Inc. l'a acquis en 2007 pour une exposition statique au Flying Heritage & Combat Armor Museum sur Paine Field à Everett, Washington. Il est répertorié sur le registre de la FAA en tant que TA-152 en état de navigabilité. Mes photos et voici mon lien de promenade:

Voici le YouTube de 1990 du démarrage du moteur :

Appelés Würger (grièche-grièche ou oiseau de boucher) Langnase (à long nez), les Fw-190 étaient également appelés généralement par les forces alliées le « oiseau de boucher de Brême ». Le D-13 était équipé d'un Junkers Jumo-213E1 1 moteur V-12 inversé avec un radiateur annulaire entraînant une hélice à pales à trois pales. La grande prise d'air sur le côté droit du capot alimente le compresseur latéral. Notez les volets en bois. Avec le moteur en ligne, les Dora 190’ ont ajouté un canon MG 151 de 20 mm (en plus des deux dans les ailes) qui tire à travers le moyeu de l'hélice – la crosse du canon s'étend jusqu'à un point entre le pilote&# Pédales 8217s. Au début des années 190, il y avait un dispositif de poulie sur la verrière pour prendre le mou de l'antenne lorsque la verrière s'ouvrait et se fermait, mais plus tard dans la guerre, cela a été rapidement abandonné, d'où l'antenne tombante. Les bandes noires et blanches de la Défense du Reich à l'arrière du fuselage correspondent à un bouchon de 50 cm qui rajoute de la longueur pour ajuster le centre de gravité et contrer le poids du capot moteur allongé. Comme d'autres 190 & 8217 et de nombreux autres avions, il possède une tige indicatrice de train d'atterrissage mécanique qui dépasse du haut de l'aile et est fixée à la jambe de train d'atterrissage. Il y a un câble de la jambe du train d'atterrissage droit à la roulette de queue qui rétracte la roulette de queue lorsque le train principal monte et il y a un panneau d'accès sur le côté gauche de la dérive pour ajuster le mécanisme du câble. L'avertissement “Achtung” sur l'armure derrière le siège du pilote est un avertissement aux équipes au sol qu'il y a une verrière explosive libérée en place – en raison de la difficulté à l'enlever manuellement à grande vitesse. Cette version Fw-190 a eu beaucoup de succès, sauf qu'au moment de son introduction, la pénurie de bons pilotes et de carburant signifiait que son efficacité était limitée.


Focke-Wulf Fw 191

Le Fw 191 était la soumission de Focke-Wulf au programme "Bomber B" du ministère allemand de l'Air de 1939. Les autorités étaient convaincues du concept de bombardiers à grande vitesse ("schnellbombers") et envisageaient des flottes de ces multimoteurs de classe moyenne. avions atteignant des cibles dans toute l'Angleterre à partir des bases allemandes de l'autre côté de la Manche et capables de distancer et de suivre l'adversaire. Le Fw 191 était certainement une conception solide bien que des problèmes avec la technologie requise (beaucoup de ses installations devaient être à entraînement électrique) et les moteurs ont retardé le projet avant qu'il ne soit finalement voué à l'échec avec l'initiative Bomber B elle-même. Seuls trois prototypes ont été achevés.

Plusieurs grandes entreprises allemandes étaient en jeu pour le besoin du bombardier B et celles-ci étaient représentées par Arado, Dornier, Junkers et Focke-Wulf. Le concept Arado a été retiré de la controverse tandis qu'un lent travail a été engagé pour la soumission Dornier. Seules les propositions Junkers et Focke-Wulf ont été sérieusement approfondies. L'exigence allemande nécessitait quelques spécificités telles qu'une cabine pressurisée pour l'équipage de conduite, un armement télécommandé, de toutes nouvelles conceptions de moteurs (fournies par Junkers ou Daimler-Benz), une vitesse de pointe de 600 km/h, une excellente endurance sur terre et sur l'eau et une charge de munitions interne/externe allant jusqu'à 8 800 lb. Focke-Wulf, largement connu pour son excellent chasseur monoplace et monomoteur Fw 190 de la Seconde Guerre mondiale, a proposé son Fw 191 - une offre bimoteur et multi-équipage intégrant les nombreux concepts recherchés par le ministère allemand de l'Air.

Extérieurement, le Fw 191 a déployé un fuselage en forme de crayon bien profilé avec son cockpit intégré dans le flux d'air, comme on le voit dans le bombardier moyen allemand Heinkel He 111 (et plus tard dans le Boeing B-29 Superfortress américain). Cela a permis d'avoir une section de nez entièrement vitrée sans "pas de cockpit" pour briser la conception. Étant donné que l'équipage était rassemblé dans la partie avant de l'avion, cette approche du poste de pilotage sans gradins rendait la communication de l'équipage excellente et la visibilité hors du poste de pilotage relativement bonne. Le fuselage se rétrécissait à l'arrière et était coiffé de deux ailerons de queue verticaux extérieurs. Des ailes ont été montées au centre de la conception et montées en hauteur pour une bonne garde au sol. Les moteurs étaient installés dans des nacelles profilées le long de chaque bord d'attaque d'aile, les nacelles dépassant les bords de fuite. Le train d'atterrissage était entièrement rétractable pour, encore une fois, maintenir une forte circulation d'air autour de l'avion. La configuration comprenait deux jambes principales à une seule roue et une jambe de queue à une seule roue. Une soute à bombes interne était située au centre de la cellule tandis que les points durs à l'intérieur de chaque nacelle moteur étaient pris en compte. Comme l'armement défensif était destiné à être largement télécommandé depuis l'intérieur du fuselage, il y avait une tourelle dorsale et ventrale ainsi que des canons orientés vers l'arrière à la section arrière de chaque nacelle moteur. Une tourelle de queue a été imaginée à l'extrême arrière de la cellule entre les deux ailerons verticaux pour contrer toute menace poursuivante. Un canon à tourelle monté sur le menton était également facultatif et cela protégerait le front vulnérable des attaques frontales de l'ennemi. L'armement consisterait en une collection de mitrailleuses MG 81 de 7,92 mm (2 x menton, 1 x chaque nacelle moteur), de mitrailleuses MG 131 de 13 mm (2 x tourelle dorsale, 2 x tourelle ventrale) et de canons MG 151/20 (1 x tourelle dorsale, 1 x tourelle ventrale).

La cellule du Fw 191 elle-même était un candidat sérieux pour le programme Bomber B, faisant preuve de vitesse grâce à son apparence de base. Cependant, l'utilisation intensive requise de l'électricité nécessitait une dépendance tout aussi importante aux générateurs et aux moteurs. Cela a non seulement ajouté du poids à la conception croissante, mais a également contribué à un produit final d'ingénierie plus complexe. La conception a finalement évolué grâce à des processus de simplification qui ont inclus des positions de canon habitées conventionnelles (les canons de nacelle ont été complètement abandonnés) et des caractéristiques hydrauliques et mécaniques éprouvées ont commencé à remplacer les installations à alimentation électronique prévues. Malgré une conception plus allégée, l'avion souffrait toujours d'une sous-puissance - les moteurs de la série Junkers Jumo 222 ne s'avérant pas à la hauteur (l'offre Daimler-Benz a finalement été abandonnée). Ces limitations du programme n'ont finalement permis que les trois prototypes Fw 191 reconnus simplement comme "V1", "V2" et "V6". Des prototypes supplémentaires destinés à résoudre plusieurs problèmes clés ont également été envisagés, bien qu'aucun d'entre eux ne se soit concrétisé. À ce moment de la guerre, la situation allemande avait empiré et des engagements avaient été pris pour d'autres programmes plus défensifs. Avec la fin du programme Bomber B, le Fw 191 est tombé dans les pages de l'obscurité de l'aviation militaire - rejoignant une pléthore d'autres conceptions allemandes prometteuses de la Seconde Guerre mondiale.

Les estimations de performances pour le Fw 191 (prototype V6) incluaient une vitesse de pointe de 620 km/h avec une autonomie de 2 240 milles - toutes deux dans le cadre des exigences du Bomber B. La cellule aurait présenté un plafond de service d'environ 31 800 pieds auquel une cabine pressurisée aurait aidé l'équipage, bien qu'une réécriture de projet ultérieure ait finalement rejeté complètement l'équipement de pressurisation compliqué. Le Fw 191 devait déployer 9 240 livres de munitions internes et externes, y compris des bombes larguées conventionnelles et peut-être des torpilles - la dernière pour le rôle de frappe maritime au-dessus de l'eau.


Focke-Wulf FW 190 abandonné à Montecorvino - Histoire

L'un des types allemands les plus importants en service jusqu'au dernier jour de la guerre.

Jetons un coup d'œil à une version de soutien rapproché du célèbre combattant.

Dès le début de la Seconde Guerre mondiale, l'Allemagne était connue pour ses remarquables unités aériennes d'appui rapproché. À ce stade, la plupart des gens penseraient automatiquement au Stuka. Mais le Stuka était principalement organisé en lourd unités de bombardiers en piqué dédiées Stukagruppen. Il y avait plus large Schlachtgruppen, ou fermer des groupes de soutien aussi. Au début de la guerre, ils étaient pour la plupart équipés du Henschel Hs 123, classé comme bombardier léger en piqué. Au cours de la guerre, ces groupes ont exploité un large éventail de types, notamment le Hs 129 et le Me 262.

Ma source (la feuille de décalcomanies !) suppose que ce Fw 190F-8 a été converti à partir d'un Fw 190A-8 car il a une verrière soufflée de style chasseur et des renflements pour le canon de l'aile extérieure, mais aucun canon réel en place (ils ont été supprimés sur le “F” pour que plus de charge utile puisse être transportée). Il aurait pu être converti dans un dépôt lorsqu'il était renvoyé pour entretien ou réparation, ou même converti sur la chaîne de montage en fonction des besoins.

Les chasseurs-bombardiers ont été considérés dès le début comme faisant partie de cette formule. À partir des Bf 109, ils ont fourni aux unités de soutien rapproché une capacité de frappe et de course à grande vitesse et une certaine capacité de fournir leur propre couverture de combat.

Mais les unités de soutien rapproché opèrent près du front, souvent dans des conditions très difficiles. Ainsi, lorsque le nouveau Fw 190 de Kurt Tank est entré en service, il a été rapidement apprécié pour sa simplicité robuste et sa facilité d'entretien dans des conditions brutes. Et Focke-Wulf a rapidement apporté des modifications au chasseur de base pour optimiser ses performances dans ce rôle. Connues sous le nom de série “F”, elles incluaient plus de blindage autour du moteur et du cockpit, et réajustaient la suralimentation pour des performances maximales sur le pont.
Les premiers Fw 190 de modèle “A” sont devenus des “F-1” à “F-3”, mais la variante la plus produite de la famille, le Fw 190A-8, est devenue l'avion de soutien rapproché le plus produit, le Fw 190F-8. Les deux types ont été construits à hauteur de plus de 6000 exemplaires. Avec près de 1900 ch, il pouvait transporter des munitions importantes.

Alors que les conditions de guerre tournaient de plus en plus contre les Allemands, le Fw 190 est devenu le type de soutien rapproché dominant. C'est sans aucun doute le type allemand le plus difficile à abattre pour tout type de défense aérienne. Vers la fin, même le célèbre Stuka était remplacé par le Fw 190F-8.

Cet avion particulier a été retrouvé abandonné à la fin de la guerre en Tchécoslovaquie. Il avait été affecté au Schlachtgruppe 10 au cours des derniers mois. Je l'ai choisi purement pour l'intérêt visuel. Il semble avoir été peint à l'origine dans le camouflage standard RLM 74/75/76 (très gris !), mais il y avait ensuite quelque chose de plus foncé pulvérisé sur les côtés, sauf que les marques étaient soigneusement masquées. J'ai choisi une légère brumisation de RLM 02 qui y ajoute une dominante légèrement verte. Ensuite, il y avait des gribouillis de RLM 83 (vert clair) appliqués sur la partie supérieure du fuselage. Donc un peu plus coloré (en quelque sorte camouflé !) que le standard d'usine.
Il s'agit du kit Tamiya avec des décalcomanies Eagle Strike. Un projet facile et amusant.

Un Fw 190 A-8 avec le F-8. Les deux types peuvent transporter du carburant ou des bombes à la station centrale, mais le F-8 transporte également des bombes sur les ailes extérieures du train d'atterrissage. Je n'ai actuellement pas beaucoup de types de soutien rapproché de la Luftwaffe ! Le Hs 129 serait mieux contre les blindés, mais il est moins résistant dans l'espace aérien contesté. De toute évidence, le Fw 190F pouvait viser n'importe quelle cible au sol, mais étant donné la guerre très fluide dans laquelle les Allemands se sont retrouvés au cours des deux dernières années, cela aurait signifié massivement un trafic de véhicules de toutes sortes. De toute évidence, les Allemands n'étaient pas les seuls à affecter des chasseurs comme avions d'appui rapproché. Les types alliés sont plus gros et plus puissants, mais pas de beaucoup !


Histoire

Les SNCAC NC.900 était une version française du Focke-Wulf Fw 190, construit à partir d'un certain nombre de cellules Fw 190A-5 et A-8 abandonnées trouvées dans l'ancienne carrière de craie de Cravant après la Libération de la France.

La carrière de craie de Cravant a été utilisée pendant environ 800 ans pour l'extraction de la pierre calcaire, utilisée dans la construction des bâtiments locaux. Après l'abandon de la carrière en 1935, des siècles d'extractions de craie avaient abouti à de grandes cavernes souterraines. En 1939, le constructeur français Loire et Olivier s'est intéressé à la carrière abandonnée, considérant les cavernes souterraines comme un emplacement idéal pour construire une usine d'avions supplémentaire. Avant qu'aucune cellule ne puisse être construite à l'installation de Cravant, les Allemands ont réussi à occuper la France et pendant quelques années, les installations de Cravant sont restées en sommeil. Cependant, suite à l'intensification de l'offensive de bombardement alliée en 1943, les Allemands commencèrent à chercher des dépôts de réparation alternatifs, et les installations de Cravant furent réactivées. Après les préparatifs, les installations de réparation de Cravant ont été mises en service le 6 février 1944 en tant que Sonderreparaturbetrieb G.L & Elbag Lager 918 Auxerre, également connu sous le nom de Frontrepareturbetrieb 918. Cravant est rapidement devenu le principal chantier de réparation des Focke-Wulf Fw 190 sur le front occidental.

Au cours des 6 mois suivants, environ 163 Focke Wulf 190 ont été réparés à Cravant jusqu'à ce que la région soit libérée par les forces alliées le 18 août 1944. Les forces allemandes ont tenté de détruire les installations avant de les abandonner en y mettant le feu, cependant, selon les locaux légendes, le feu a été asphyxié par un manque d'oxygène dans les cavernes souterraines. Ainsi, lorsque l'usine a été découverte par les forces alliées, elles ont découvert 156 ensembles d'ailes et 112 fuselages de différentes marques de Focke Wulf Fw 190, dont des Fw 190 A-3, A-4, A-5, A-6, A-7, A-8, F-8 et G-3. Un grand nombre de ces fuselages étaient dans un état endommagé, soit par des dommages préexistants qui avaient vu l'avion se retrouver dans l'installation en premier lieu, soit par des dommages causés par l'incendie déclenché par les forces allemandes en retraite. Après un inventaire, il a été constaté que sur 112 fuselages environ 70 à 75 étaient plus ou moins dans un état utilisable. Avec une offre importante de pièces disponibles et un besoin d'avions de chasse, la décision a été prise de reconstruire un certain nombre de Focke Wulfs à l'usage des unités françaises.

L'assemblage des cellules a commencé sous la supervision du Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre (SNCAC), et les Fw 190 de construction française ont reçu la nouvelle désignation de NC.900. Malgré l'utilisation d'un mélange de fuselages et d'ailes A-5, A-6 et A-8, aucune désignation distincte n'a été donnée aux deux variantes. Le principal problème rencontré par la SNCAC était le manque de moteurs BMW 801, nécessitant l'utilisation d'un grand stock de moteurs construits par les usines françaises Voisin. Cependant, à l'époque, il n'était pas entièrement compris que ces moteurs, construits pendant l'occupation allemande, avaient été subtilement sabotés par les ouvriers français, souvent de telle sorte que le sabotage ne pouvait être déterminé que si l'on savait où chercher.

Le premier NC.900 vola le 16 mars 1945 et le premier appareil fut officiellement accepté par l'armée de l'air française le 11 mai 1945. La première unité qui allait être convertie en NC.900 était le Groupe du Chasse III/5  : le légendaire Normandie-Niemen groupe qui était arrivé d'Union soviétique en France le 20 juin 1945 et qui, dans les premiers mois après son retour, avait piloté le Yakolev Yak 3 avec lequel l'unité était revenue d'Union soviétique. Comme les pièces de rechange de ces avions étaient impossibles à trouver en France et que les avions de l'unité avaient été un par un cannibalisés pour les maintenir en vol, la décision a été prise de leur attribuer le NC.900 en premier - et cela n'aurait pas pu être pire. choix. Après tout, Normandie-Niemen venaient de passer trois ans sur le front de l'Est, où ils avaient livré d'intenses batailles contre les Focke-Wulf Fw 190 du JG51 et avaient perdu nombre de leurs camarades à cause des canons du Butcher Bird. En conséquence, les pilotes détestaient le Fw 190/NC.900 et n'aimaient absolument pas le piloter. Malgré leurs protestations, l'unité fut officiellement convertie en NC.900 le 1er février 1946.

En raison de la manière dont les NC.900 avaient été assemblés à Cravant - en utilisant de nombreuses pièces de diverses variantes sans aucune tentative réelle d'appariement des pièces - le résultat final était que le NC.900 s'est avéré être un avion déséquilibré et instable, avec chaque cellule distincte ayant des caractéristiques de vol nettement différentes. De plus, le sabotage des moteurs et des pièces individuelles a fait que de nombreux incidents ont rapidement commencé à se produire avec les NC.900, auxquels s'ajoutent les pilotes de Normandie-Niemen avait été habitué à piloter les chasseurs Yak plus légers et plus agiles, et la conversion en Butcher Bird «détesté» s'est avérée plus problématique que prévu. Une série d'incidents, d'accidents et de pannes mécaniques - souvent dues à des pannes de pièces ou de moteurs sabotés - donnèrent bientôt au NC.900 une très mauvaise réputation, et déjà deux semaines après sa mise en service officielle, le 18 février, la décision était prise. pour mettre fin à la production du type, le type étant mis à la terre en avril en attendant des inspections approfondies. Cela a entraîné une levée partielle de l'interdiction et 9 cellules ont été mises en service en juillet 1946, mais une seule semble avoir volé jusqu'à ce que le NC.900 soit définitivement immobilisé le 1er novembre 1946. Les quelque 70 NC.900 construit a volé à peine 100 heures en service entre le 1er février et le 1er novembre 1946.

Suite à l'interdiction permanente de vol des NC.900, les cellules restantes ont été mises au rebut à l'exception d'une qui se présente maintenant comme un Fw 190 au Musée de l'Air et de l'Espace au Bourget, le stock restant de pièces de rechange Focke Wulf de la France a ensuite été vendu à la Turquie pour maintenir le vol de ses Fw 190A-3a restants (ils ont, à leur tour, été retirés du service vers la fin de 1947).


Focke-Wulf FW 190 abandonné à Montecorvino - Histoire

Le Focke-Wulf Ta 152 était un chasseur-intercepteur allemand de la Seconde Guerre mondiale conçu par Kurt Tank et produit par Focke-Wulf.

Le Fw 190D était la troisième tentative de produire une version haute altitude du Fw 190. Le premier est venu le Fw 190B, qui utilisait une version turbocompressée du moteur radial BMW 801 utilisé dans le Fw 190A. Vient ensuite le Fw 190C, propulsé par le moteur en ligne Daimler-Benz DB 603. Ces deux variantes ont souffert de problèmes avec leurs turbocompresseurs, et les travaux sur celles-ci ont rapidement été abandonnés en raison du succès du Fw 190D.

Le Fw 190D utilisait le moteur Jumo 213 A douze cylindres en ligne refroidi par liquide de 1750 ch. Certains travaux d'adaptation du Fw 190 à ce moteur ont commencé dans le cadre du même programme que le Fw 190B et le Fw 190C, avec deux versions suggérées - le D-1 avec un cockpit normal et le D-2 avec un cockpit pressurisé. Des prototypes ont été alloués aux deux projets – V22 et V23 pour le D-1 et V26 et V27 pour le D-2. Un Fw 190, V17, avait déjà été équipé d'un moteur Jumo 213 en 1942 et volait à la fin de l'année. Cependant, le projet a vraiment pris de l'ampleur au début de 1944, lors du développement du Focke-Wulf Ta 152.

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Au moment où le FW-190D, le "Dora", est arrivé en 1944, avec le moteur radial du FW remplacé par un V-12 Jumo 213 en ligne de plus de 1770 chevaux, la cible principale de l'avion était la haute altitude sans fin flot de B-17 en direction de l'Allemagne. De plus, le haut commandement allemand savait que le B-29 était à l'horizon et qu'il n'avait rien qui puisse monter aussi haut et se battre efficacement. Avec l'injection eau/méthonal, la puissance du FW-190D a grimpé à 2240 ch au niveau de la mer (pendant dix minutes), ce qui, combiné au compresseur, fait de la « Dora » une véritable menace à haute altitude. Le moteur plus long et son radiateur annulaire nécessitaient une extension de fuselage de quatre pieds et finalement le type a muté en intercepteur de haute altitude à voilure super longue, le TA-152H.

Focke Wulf Fw-190D Long Nez

Les 13 et 14 janvier 1944, Tank suggéra de produire une conception provisoire, utilisant autant que possible la cellule du Focke-Wulf Fw 190A-8 avec le moteur Junkers Jumo 213A. Cette option devait prendre moins de temps que n'importe quelle version du Ta 152 et fournirait également une sécurité contre une pénurie de moteurs BMW 801 utilisés dans le Fw 190 standard. Ce projet a été approuvé, comme le Fw 190D-9 ( pour correspondre à l'A-9, alors en cours de développement). À un moment donné, les D-1 et D-2, ainsi que leurs principaux prototypes, ont été annulés.


Focke-Wulf Fw 190A-8 175140 ɻrown Six'

Focke-Wulf Fw 190A-8 Wnr. 175140 du 7./JG26 basé à Melsbroek, Belgique, 29 août - 3 septembre 1944. Piloté par un pilote inconnu.

L'explosion les avait tous assommés. Au fur et à mesure que la poussière retombait, des militaires hébétés et confus s'éloignaient en rampant, tandis que d'autres accouraient à leur secours. Immédiatement, il était clair que certains d'entre eux étaient au-delà de toute aide. Les incendies à gauche et à droite faisaient rage de manière incontrôlable. La confusion régnait - ce qui s'était passé.

On sait peu de choses sur la carrière opérationnelle du Focke-Wulf Fw 190A-8 175140, mais pour tout ce que l'on sait, il devient évident que sa carrière a dû être l'une des plus courtes de la Luftwaffe. Faisant partie d'une série de 300 avions construits par Focke-Wulf à Cottbus, le 175140 a été livré à la Luftwaffe à la mi-août 1944, entrant en service à une époque de grande tourmente. Son arrivée est survenue à un moment où le front occidental s'effondrait et la Luftwaffe avait du mal à contrer l'offensive alliée qui pénétrait dans le nord de la France et de la Belgique.

En soi, 175140 était un Focke-Wulf 190 assez intéressant, car il montrait clairement une Luftwaffe en transition. Contrairement aux avions précédents, généralement camouflés dans la livrée de chasse de jour Luftwaffe 74/75/76, il présentait un mélange de couleurs intéressant : ses ailes et ses surfaces inférieures de fuselage étaient finies en bleu clair RLM 76 standard, mais son capot moteur était fini dans un variante beaucoup plus pâle de la couleur. Alors que son camouflage supérieur de fuselage était fini dans le mélange typique 74/75 de gris foncé et clair, ses ailes étaient finies dans un camouflage non typique de 74/77 gris foncé et pâle. Il a été livré à un moment où la Luftwaffe passait de son motif de camouflage « gris » 74/75/76 typique à un nouveau motif de camouflage 81/82/76 composé principalement de nuances vertes de camouflage, car il semble que les sous-ensembles de l'avion ont été peints avec des stocks restants des couleurs grises antérieures, 77 remplaçant les 75 habituels lorsque les premiers étaient épuisés.

On ne sait pas quand le 175140 a été livré au JG26, où il a pris l'identité de « Brown Six », un avion du 7th Staffel, qui fait partie du deuxième groupe de JG26. Le matin du 29 août 1944, alors qu'il préparait leur départ de leur base de Rosières, en France, vers les aéroports de Bruxelles en Belgique, il rapporta ses effectifs comme suit : le vol Stab ou Staff n'avait qu'un seul avion et pilotait le First Gruppe. avait 34 pilotes mais seulement 14 avions opérationnels, le deuxième groupe 43 pilotes mais seulement 28 avions et le troisième groupe était réduit à 14 pilotes et 13 avions. Plus tard dans la journée, le Jagdgeschwader est parti pour leurs aérodromes respectifs : le Stab et le premier groupe ont été transférés sur la base de Grimbergen au nord de Bruxelles, le deuxième groupe à Melsbroek et le troisième groupe à Evere, les deux bases aériennes situées juste à l'est de Bruxelles. Opérant à partir de ces bases, le JG26 a été chargé de fournir un soutien aérien au retrait allemand.

A peine 5 jours après son arrivée à Bruxelles, l'avance alliée menaçait leurs nouvelles bases, et le JG26 s'est de nouveau déplacé. Le deuxième groupe a quitté Melsbroek pour Kirchhellen en Allemagne, mais dans leur sillage, ils ont été contraints de laisser deux de leurs avions derrière eux. L'un d'eux était le « Brown Six », qui avait subi un accident d'atterrissage qui l'avait laissé debout sur le nez, avec une hélice tordue et un moteur chargé de chocs. Au total, l'avion de deux semaines n'aurait pas pu accumuler plus d'une douzaine d'heures de vol.

'Brown Six' avait à peine été laissé derrière quand les chasseurs de souvenirs sont arrivés. Le premier à mettre la main sur l'avion abandonné était un jeune adolescent d'un pub situé près de l'aérodrome aujourd'hui abandonné. A l'aide d'un canif, le jeune homme a réussi à « libérer » certains instruments du tableau de bord, ainsi que les batteries de l'avion qui pourraient servir à alimenter le camion d'un ami. Une soixantaine d'années plus tard, en 2002, Ward Goossens a fait don des instruments de « Brown Six » au musée de la base aérienne.

Quelques heures après le départ de la Luftwaffe, les Alliés ont libéré Bruxelles. « Fliegerhorst Melsbroek » est rapidement devenu « RAF Melsbroek », avec de nombreuses unités alliées y trouvant leur base, d'où elles pouvaient effectuer des missions pour couvrir l'avance alliée continue. Parmi eux se trouvait le 440e Escadron (canadien), une unité pilotant le Hawker Typhoon, qui est arrivé à Melsbroek le 9 septembre 1944. L'un de ses pilotes était le Flight Officer - plus tard Flight Lieutenant - Harry Hardy, dont les albums de guerre complètent l'histoire de "Brown Six". Au moment où son unité est arrivée à l'aérodrome, le Focke-Wulf était devenu une attraction populaire, devenant le sujet de nombreuses photos le représentant dans sa position arrière. Alors que certains étaient assez contents de prendre des photos de l'avion sinistré, d'autres ont commencé à piller la cellule, s'enfuyant avec des composants.

Finalement, certains chasseurs de souvenirs ont décidé de remettre l'avion sur ses roues, afin de pouvoir accéder à des parties que d'autres chasseurs de souvenirs n'avaient pas encore réussi à déloger. "Brown Six" était sur le point de montrer le cadeau d'adieu que la Luftwaffe avait laissé derrière elle.

Une fois la poussière retombée, il ne restait plus grand-chose de « Brown Six ». Ses restes mutilés ont été dispersés autour d'un cratère et l'explosion a fait deux morts parmi les chasseurs de souvenirs et de nombreux autres blessés. Il est vite devenu évident ce qui s'était passé: «Brown Six» avait été piégé. Plutôt que de brûler ou de détruire l'avion endommagé lors de l'abandon de la base, certains des Allemands en retraite avaient réalisé qu'un avion détruit attirerait bientôt l'attention et avaient fabriqué un grand piège avec l'avion. Sous le nez de Brown Six, une grosse bombe de 250 kg avait été enterrée sous le sol, au-dessus de laquelle un lourd antichar « Teller-Mine » avait été positionné. En plus de cela, le nez du Focke-Wulf endommagé avait été soigneusement positionné, en appuyant sur la gâchette de la mine pour qu'elle soit armée : tant que le poids de l'avion reposait sur le détonateur, la mine n'exploserait pas, mais au moment où la pression était relâchée du détonateur.

Au cours du mois environ où "Brown Six" était resté abandonné sur le nez, des dizaines de militaires de la RAF et de l'ARC avaient pris des photos dans et autour de l'avion, se posant contre ou sur le dessus de l'avion ou même assis dans son cockpit, ignorant le piège qui leur avait été tendu. Dans son album, Harry Hardy a noté que l'incident a rendu son escadron très conscient des pièges pour le reste de la guerre.

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1/72 Airfix A55110
Pièces supplémentaires : Ondes ceintures de sécurité photogravées Xtradecals Sticker croix gammée Edouard autocollants de service (surplus d'un kit Fw 190A-5)
Numéro d'inventaire 1225 - acheté le 8 novembre 2018
Vingt-quatrième modèle achevé en 2018
613 avions toujours sur la liste des choses à faire.


Focke-Wulf Fw 190

Le Focke-Wulf Fw 190 Würger (“ pie-grièche “), également appelé Boucher-oiseau, était un avion de chasse monoplace et monomoteur de l'Allemagne des années Luftwaffe . Largement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, plus de 20 000 exemplaires ont été fabriqués, dont environ 6 000 modèles de chasseurs-bombardiers. La production s'est déroulée de 1941 à la fin des hostilités, période au cours de laquelle l'avion a été continuellement mis à jour. Ses versions ultérieures ont conservé la parité qualitative avec les avions de chasse alliés, mais l'Allemagne n'a pas été en mesure de produire l'avion en nombre suffisant pour influer sur l'issue de la guerre.

Le Fw 190 était très apprécié de ses pilotes et s'est rapidement avéré supérieur au principal chasseur de première ligne de la RAF, le Spitfire Mk. V, lors de ses débuts au combat en 1941. [1] [2] Par rapport au Bf 109, le Fw 190 était un « cheval de bataille » utilisé et s'est avéré adapté à une grande variété de rôles, y compris l'attaque au sol, le chasseur de nuit -bombardier, bombardier d'escorte à longue portée et chasseur de nuit.

A l'automne 1937, le Ministère du Reichsluftfahrt (RLM) ou Reich Air Ministry a demandé à divers concepteurs un nouveau chasseur pour combattre aux côtés du Messerschmitt Bf 109, le chasseur de première ligne allemand. Bien que le Bf 109 soit à l'époque un chasseur extrêmement compétitif, le RLM craignait que les futures conceptions étrangères ne le surclassent et souhaitait avoir de nouveaux avions en cours de développement pour relever ces défis éventuels.

Kurt Tank a répondu avec un certain nombre de conceptions, la plupart incorporant des moteurs en ligne refroidis par liquide. Cependant, ce n'est qu'après la présentation d'un design utilisant le moteur radial BMW 139 à 14 cylindres refroidi par air que l'intérêt des RLM a été éveillé. À l'époque, l'utilisation de moteurs radiaux était inhabituelle en Europe en raison de leur grande surface frontale et de la croyance qu'ils causaient trop de traînée pour permettre une conception compétitive. Tank n'en était pas convaincu, ayant été témoin du succès des moteurs radiaux tels qu'utilisés par l'US Navy, et a conçu un montage très profilé pour le moteur. [4] Au lieu de laisser l'avant du moteur « ouvert » pour permettre à l'air de refroidissement de circuler sur les cylindres, Tank a utilisé une très petite ouverture entre le capot du moteur et un cône d'hélice surdimensionné pour admettre l'air. En théorie, l'utilisation du capot étanche a également fourni une certaine poussée due à la compression de l'air à grande vitesse à travers le capot. [5] On croyait également que parce que le Fw 190 utilisait un moteur radial, cela n'affecterait pas la production du Bf 109, renforçant l'intérêt du RLM pour le Fw 190. [4]

Un autre aspect révolutionnaire de la nouvelle conception était l'utilisation intensive d'équipements électriques remplaçant les systèmes hydrauliques utilisés par la plupart des constructeurs d'avions de l'époque. Sur les deux premiers prototypes (décrits ci-dessous), le train d'atterrissage principal était hydraulique. À partir du troisième prototype, le train d'atterrissage était actionné par des boutons-poussoirs dans le cockpit contrôlant les moteurs électriques dans les ailes, et était maintenu en position par des verrous électriques de montée et de descente. [6] . De même, les volets d'atterrissage à commande électrique étaient contrôlés par des boutons dans le poste de pilotage, tout comme l'empennage à incidence variable, qui pouvait être utilisé pour le réglage en vol de l'avion. L'armement fixe a également été chargé et tiré électriquement. Kurt Tank pensait que l'utilisation en service prouverait que les systèmes électriques seraient plus fiables et plus robustes que l'hydraulique, tout en étant beaucoup plus faciles à entretenir en cas de besoin et l'absence de fluides hydrauliques inflammables et de canalisations vulnérables, qui étaient généralement sujettes aux fuites, réduirait le risque d'incendie.

Tank a également conçu un aménagement du poste de pilotage extrêmement propre, aidé par l'utilisation de l'équipement électrique. Le cockpit avait la plupart des commandes principales disposées de manière logique et incorporées dans des consoles de chaque côté du pilote, plutôt que d'être placées sur le dépouillement du fuselage. [7]

Le premier prototype, le Fw 190 V1, a effectué son premier vol le 1er juin 1939 portant l'enregistrement d'état civil D-OPZE tout en étant propulsé par un moteur radial à deux rangées de 14 cylindres BMW 139 de 1 550 ch (1 529 ch, 1 140 kW). Il a rapidement montré des qualités exceptionnelles pour un avion si petit, avec une excellente maniabilité, une bonne visibilité et une bonne vitesse (initialement autour de 610 km/h (380 mph)). [8] Le taux de roulis était de 162 degrés à 410 km/h (255 mph) mais l'avion avait une vitesse de décrochage élevée de 205 km/h (127 mph). Selon les pilotes qui ont piloté les premiers prototypes, son train d'atterrissage large facilitait le décollage et l'atterrissage, résultant en un avion plus polyvalent et plus sûr au sol que le Bf 109. Les ailes mesuraient 9,5 mètres (31 pi 2 po) et avaient un superficie de 15 m² (161,46 pi²).

Des problèmes avec l'emplacement du poste de pilotage, directement derrière le moteur, ont entraîné une chaleur inconfortable dans le poste de pilotage.Lors du premier vol, la température a atteint 55 °C (131 °F), après quoi le pilote d'essai en chef de Focke Wulf, Hans Sander, a commenté : « C'était comme s'asseoir les deux pieds dans la cheminée. » [9] Au début, le V1 utilisait un énorme cône, couvrant toute la zone du capot moteur avant, à travers lequel l'air de refroidissement était canalisé. ce serait suffisant pour refroidir le moteur. Les essais en vol ont rapidement montré que les avantages attendus de cette conception ne se sont pas concrétisés et, après les premiers vols, cet arrangement a été remplacé par un cône plus petit et plus conventionnel qui ne couvrait que le moyeu de l'hélice VDM à trois pales. Pour tenter d'augmenter le débit d'air sur le moteur à capot étanche, un ventilateur à dix pales, conçu pour être entraîné à 3,12 fois le régime moteur, a été introduit à l'ouverture avant du capot redessiné. Sous cette forme, le V1 effectua son premier vol le 1er décembre 1939, après avoir été repeint avec la Luftwaffe’s Balkenkreuz et avec le Stammkennzeichen (code usine [10] ) RM+CA. [11]

Le Fw 190 V2 FL-OZ, (plus tard RM+CB) effectua son premier vol le 31 octobre 1939 et fut équipé dès le départ du nouveau cône et du nouveau ventilateur de refroidissement. Il était également armé d'un Rheinmetall-Borsig 7,92 mm MG 17 et un 13 mm MG 131 dans chaque racine d'aile. [11]

Même avant le premier vol du Fw 190 V1, BMW testait au banc un moteur radial 14 cylindres à deux rangées plus gros et plus puissant, appelé BMW 801. Ce moteur a introduit un système de gestion du moteur appelé Kommandogerät: en effet un calculateur mécanique qui mesurait le débit de carburant, les réglages des gaz et l'hélice à vitesse constante.

Fw 190 V5k. Il s'agit du V5 avec la petite aile d'origine. Le ventilateur de refroidissement à 12 pales et les carénages redessinés du train de roulement et de la verrière peuvent également être vus.

Le RLM a convaincu Focke-Wulf et BMW d'abandonner le moteur 139 au profit du nouveau moteur. Le moteur 801 avait un diamètre similaire à celui du 139, bien qu'il soit beaucoup plus lourd et plus long. Cela a obligé Tank à reconcevoir le Fw 190, à la suite de quoi les V3 et V4 ont été abandonnés et le V5 est devenu le premier prototype avec le nouveau moteur. Une grande partie de la cellule a été renforcée et le cockpit a été reculé dans le fuselage, ce qui a réduit les problèmes liés aux températures élevées et a fourni pour la première fois de l'espace pour l'armement du nez. Un ventilateur de refroidissement à 12 pales fonctionnant à trois fois la vitesse du moteur a été adopté. La verrière coulissante a été repensée avec le remplacement du vitrage arrière en plexiglas par des panneaux en duralumin. La forme verticale de la queue a également été modifiée et le gouvernail de direction a été remplacé par une bande de garniture en métal réglable uniquement au sol. De nouvelles jambes de train plus rigides ont été introduites, le mécanisme de rétraction est passé d'hydraulique à électrique, des roues d'un plus grand diamètre ont été utilisées et de nouveaux carénages de conception simplifiée ont été utilisés sur les jambes. Au début, le V5 utilisait les mêmes ailes que les deux premiers prototypes bien que, pour faire de la place au plus gros train d'atterrissage, les passages de roues aient été agrandis en déplaçant vers l'avant une partie du bord d'attaque de l'emplanture de l'aile (sous cette forme, ce prototype s'appelait le V5k pour kleine Fläche (petite aile)). Le V5 effectua son premier vol au début du printemps 1940.

Cependant, l'augmentation de poids était substantielle, 635 kg (1 400 livres), entraînant une charge alaire plus élevée et une détérioration de la maniabilité. En conséquence, à la suite d'une collision avec un véhicule terrestre en août 1940 qui a renvoyé le V5 à l'usine pour des réparations majeures, il a été reconstruit avec une nouvelle aile dont le plan était moins effilé que le design d'origine, il avait une plus grande surface, 18.30 m² (197 ft²) et s'étendait maintenant sur 10,506 m (34 ft 5in) (l'avion s'appelait maintenant le V5g pour große Fläche (grande aile). Cette nouvelle plate-forme d'aile devait être utilisée pour toutes les versions de production majeures du Fw 190. [11]

Même avec le nouveau moteur et le ventilateur de refroidissement, la 801 souffrait de températures très élevées dans la culasse de rangée arrière qui, dans au moins un cas, ont entraîné la détonation des munitions MG 17 montées sur le fuselage. Un autre défaut de l'emplacement du poste de pilotage était une mauvaise vue par le nez, ce qui a entraîné des problèmes de manipulation au sol. Plus d'un accident au sol a résulté du manque de familiarité avec le nouvel avion.

Fw 190 A-0 étaient la série de pré-production commandée en novembre 1940. 28 d'entre eux ont été construits : parce qu'ils ont été construits avant que la nouvelle conception des ailes ne soit entièrement testée et approuvée, les neuf premiers du Fw 190 A-0 avaient de petites ailes. Tous étaient armés de deux MG 17 de 7,92 mm montés sur le fuselage, de deux MG 17 montés sur l'emplanture d'aile et de deux MG 17 montés sur les ailes extérieures. En détail, ils étaient différents des derniers Fw 190 de la série A : ils avaient des cônes plus courts, l'anneau de capot blindé avait une forme différente, avec une charnière festonnée sur le bord supérieur avant du capot moteur supérieur et les renflements couvrant l'air intérieur. les prises d'air sur les capots du moteur étaient symétriques “larmes’. De plus, les panneaux à l'arrière des tuyaux d'échappement n'avaient pas de fentes de refroidissement. Plusieurs de ces avions ont ensuite été modifiés pour tester des moteurs et des équipements spéciaux. [11]

Des problèmes de moteur ont affecté le 190 pendant une grande partie de son développement initial, et l'ensemble du projet a été menacé à plusieurs reprises par un arrêt complet. Sinon pour l'entrée de Oberleutnants Karl Borris et Otto Behrens, tous deux s'étant enrôlés dans le Luftwaffe en tant que mécanicien, le programme Fw 190 aurait très bien pu mourir avant d'atteindre les premières lignes. Borris et Behrens pouvaient voir au-delà des limites du Fw 190 et du 801 et voir un redoutable combattant. Lors de plusieurs commissions RLM qui souhaitaient mettre fin au programme, les deux hommes ont indiqué que les qualités exceptionnelles du Fw 190 l'emportaient sur ses lacunes. [12]

La première unité à être équipée de l'A-0 a été Eprobungsstaffel 190, formé en mars 1941 pour aider à résoudre tout problème technique et approuver le nouveau chasseur avant qu'il ne soit accepté pour un service opérationnel complet dans la Luftwaffe traditionnelle Jagdgeschwader. Au début, cette unité, commandée par l'Oblt. Behrens, était basé à Rechlin, bien qu'il fut bientôt déplacé au Bourget. Une cinquantaine de modifications ont été nécessaires avant que le RLM n'approuve le Fw 190 pour le déploiement dans les unités de la Luftwaffe.

Les problèmes de fiabilité du moteur, en particulier la surchauffe, ont continué à affecter le Fw 190 jusqu'au printemps 1942 et la disponibilité du moteur BMW 801 C-2 dans le Fw 190 A-2. En fait, le problème était relativement facile à résoudre en détournant une partie du système d'échappement, une méthode découverte par l'officier technique III./JG 26 (“T.O.”) Rolf Schrödeter. Pour mettre en œuvre rapidement le correctif, il a été constaté que le réacheminement pouvait être effectué facilement dans Groupe ateliers. [12]

Il y avait neuf variantes de production distinctes du Fw 190 A d'origine.

Cette version est sortie des chaînes de montage pour la première fois en juin 1941. Les premiers modèles ont été expédiés au Erprobungsstaffel (anciennement du II./JG 26 Schlageter) pour d'autres tests. À la suite de ces essais, les Fw 190 A-1 sont entrés en service avec le II./JG 26 stationné à l'extérieur de Paris, en France. L'A-1 était équipé du moteur BMW 801 C-1, d'une puissance de 1 560 ch (1 539 ch, 1 147 kW). L'armement se composait de deux MG 17 de 7,92 mm montés sur le fuselage, de deux MG 17 montés à l'emplanture et de deux MG FF/M de 20 mm montés sur l'aile extérieure. Le nouveau cône d'hélice plus long et les renflements du capot, qui sont devenus en forme de « gouttes d'eau » asymétriques, sont restés les mêmes pour le reste de la série A. Le panneau immédiatement derrière les sorties d'échappement n'était pas fendu, bien que certains A-1 aient été équipés de fentes de refroidissement. Un nouveau système de largage de capot, actionné par une cartouche MG FF, a été introduit. L'armure de tête du pilote a changé de forme et était soutenue par deux fines entretoises métalliques en forme de "8220V" fixées aux côtés de la verrière. Il y avait 102 Fw 190 A-1 construits entre juin et fin octobre 1941. Les modèles A-1 souffraient toujours de la surchauffe dont le prototype Fw 190 avait souffert lors des essais. Après seulement 30 à 40 heures d'utilisation (parfois moins), peu de temps après, bon nombre de ces premiers moteurs ont dû être remplacés

Le premier d'entre eux est apparu en octobre 1941 et était équipé de la BMW 801 C-2 améliorée qui était toujours évaluée à 1 560 ch (1 539 ch, 1 147 kW). Le nouveau système d'échappement redirigé conçu par Oblt. Schrödeter du II./JG 26 a finalement résolu la plupart des problèmes de surchauffe. L'ajout de nouvelles fentes de ventilation sur le côté du fuselage a encore facilité le refroidissement. L'armement de l'aile A-2 a été mis à jour, les deux MG 17 montés sur l'aile étant remplacés par des canons de 20 mm MG 151/20E. Avec l'introduction des nouveaux canons, le viseur Revi C12/C a été mis à niveau vers le nouveau modèle C12/D. L'introduction de l'A-2 a marqué un changement dans la suprématie aérienne des Britanniques, avec leur Spitfire Mk. V, aux Allemands. Les dossiers de production allemands ne font pas vraiment de distinction entre les A-2 et les A-3, qui étaient des avions très similaires : la production totale combinée des A-2 et A-3 était de 910 cellules construites entre octobre 1941 et août 1942 . [15] [14]

La production a commencé au printemps 1942. Le modèle A-3 était équipé du moteur BMW 801 D-2, qui augmentait la puissance jusqu'à 1 700 ch (1 677 ch, 1 250 kW) au décollage en améliorant le compresseur et en augmentant le ratio de compression . En raison de ces changements, le modèle A-3 nécessitait un carburant à indice d'octane plus élevé —100 (C3) contre 87 (B4). L'A-3 a conservé le même armement que l'A-2. L'A-3 a également introduit le Umrüst-Bausätze ensembles de conversion d'usine. L'U3 a été le premier des Jabo ( Jagdbomber ), en ajoutant un porte-bombes central ETC-501 capable de transporter jusqu'à 500 kg de bombes ou, avec des barres stabilisatrices horizontales, un réservoir de 300 litres. Tous les Fw 190 qui portaient les racks de la ligne centrale ont vu leurs portes de passage de roue intérieures retirées et remplacées par des carénages fixes qui étaient, en fait, une porte coupée. Ces carénages fixes comportaient un déflecteur surélevé pour empêcher les gaz d'échappement chauds des échappements inférieurs de se répandre sur les pneus. Lorsque ces carénages ont été utilisés, une petite plaque supplémentaire a été fixée aux portes des jambes de train. Le U3 a conservé les MG 17 montés sur le fuselage et les canons d'aile MG 151. L'U4 était une version de reconnaissance avec deux caméras RB 12.5 dans le fuselage arrière et une caméra-gun EK 16 ou une caméra miniature Robot II dans le bord d'attaque de l'emplanture bâbord. L'armement était similaire à celui du U3, mais l'ETC 501 était généralement équipé d'un réservoir largable de 300 litres. Les désignations U1 et U2 ont été attribuées à un seul Fw 190 expérimental : U1 W.Nr130270 a été le premier 190 à avoir le support moteur allongé de 15 cm. Le U2 W.Nr 130386 était un avion qui avait des racks de lance-roquettes RZ 65 73 mm sous les ailes avec trois roquettes par aile. Il y avait aussi un petit nombre d'avions U7 testés comme chasseurs à haute altitude armés de seulement deux canons MG 151, mais avec un poids total réduit. Voir A-2 pour les numéros de production.

À l'automne 1942, une décision politique a détourné 72 nouveaux avions des chaînes de production pour les livrer à la Turquie dans le but de garder ce pays ami avec les puissances de l'Axe. Ceux-ci ont été désignés Fw 190 A-3a (a=ausländisch (étranger), désignation pour les modèles d'exportation) et ceux-ci ont été livrés entre octobre 1942 et mars 1943. L'avion turc avait le même armement que l'A-1, quatre mitrailleuses MG 17 et deux canons MG FF, Il n'y avait pas de FuG 25 IFF dispositif dans l'équipement radio.

Lancé en juillet 1942, l'A-4 était équipé du même moteur et du même armement de base que l'A-3. Un équipement radio mis à jour, le FuG 16Z , a été installé en remplacement du précédent FuG VIIa. Un nouveau support aérien vertical a été installé au sommet de la dérive, une configuration qui a été conservée pour le reste de la production Fw 190s. Dans certains cas, des évents de refroidissement du moteur contrôlables par le pilote ont été installés sur les côtés du fuselage à la place des fentes simples. La principale amélioration de l'A-4 était le nombre de Umrüst-Bausätze versions. Le U1 était équipé d'un rack ETC 501 sous le fuselage tout l'armement à l'exception des canons MG 151 a été retiré. Le U3 était très similaire au U1 et a ensuite servi de chasseur d'assaut Fw 190 F-1. Certains U3 utilisés pour les opérations de nuit avaient un phare d'atterrissage, monté dans le bord d'attaque de l'emplanture de l'aile gauche. Le U4 était un chasseur de reconnaissance, avec deux caméras RB 12.4 dans le fuselage arrière et une caméra de canon EK 16 ou Robot II. Le U4 était équipé de canons MG 17 et MG 151 montés sur le fuselage. Le U7 était un chasseur à haute altitude, facilement identifiable par les prises d'air du compresseur de chaque côté du capot. Adolf Galland a lui-même piloté un U7 au printemps 1943. L'A-4/U8 était le Jabo-Rei (Jagdbomber Reichweite, chasseur-bombardier à longue portée), ajoutant un réservoir largable de 300 litres sous chaque aile, sur des racks VTr-Ju 87 avec des carénages en duralumin produits par Weserflug, et un rack de bombes en ligne centrale. Les canons de l'aile extérieure MG FF/M et le capot-MG 17 ont été retirés pour gagner du poids. L'A-4/U8 a servi de modèle pour le Fw 190 G-1. Une nouvelle série de plus faciles à installer Rüstatz les kits de terrain ont commencé à être produits en 1943. Le premier d'entre eux, l'A-4/R1 était équipé d'un poste radio FuG 16ZY avec un fouet d'antenne Morane placé sous l'aile bâbord. Ces avions s'appelaient Leitjäger ou des chefs de formation de chasseurs qui pourraient être suivis et dirigés depuis le sol via un équipement R/T spécial appelé Y-Verfahren. L'utilisation plus fréquente de cet équipement a été faite à partir de l'A-5. Certains A-4 étaient équipés de mortiers-roquettes WGr 21 sous les ailes, ils étaient désignés Fw 190 A-4/R6. Au total, 976 A-4 ont été construits entre juin 1942 et mars 1943.

L'A-5 a été développé après qu'il a été déterminé que le Fw 190 pouvait facilement transporter plus de munitions. Le moteur a été avancé de 15 cm et l'avion était équipé du moteur BMW 801 D-2, d'une puissance de 1 700 ch (1 677 ch, 1 250 kW). Certains A-5 ont été testés avec l'installation MW 50 : il s'agissait d'un mélange de 50 % d'alcool méthylique et de 50 % d'eau qui pouvait être injecté dans le moteur pour produire une augmentation de puissance à court terme à 2 000 PS (1 973 ch, 1 471 kW) mais ce système n'a pas été adopté pour la production en série. Nouvel équipement radio, y compris FuG 25a Erstling L'IFF et un horizon artificiel électrique ont trouvé leur chemin dans l'A-5. L'A-5 a conservé le même armement de base que l'A-4. L'A-5 aussi, a vu plusieurs Umrüst-Bausätze trousses. Le U2 a été conçu comme une nuit Jabo-Rei et comportait des raccords antireflet et des amortisseurs de flammes d'échappement. Un rack ETC 501 central contenait généralement une bombe de 250 kg et des racks montés sur les ailes montaient des réservoirs largables de 300 litres. Une caméra canon EK16, ainsi que des phares d'atterrissage, ont été installés sur le bord d'attaque de l'aile. Le U2 n'était armé que de deux canons MG 151. L'U3 était un chasseur Jabo équipé d'ETC 501 pour les chars largués et les bombes, il ne comportait également que deux MG 151 pour l'armement. Le U4 était un chasseur de reconnaissance avec deux caméras RB 12.5 et tout l'armement de la base A-5 à l'exception des canons MG FF. L'A-5/U8 était un autre Jabo-Rei équipé de bombes montées sur l'axe central SC-250, de réservoirs largables de 300 litres sous les ailes et de seulement deux MG 151, il devint plus tard le Fw 190 G-2. Un U12 spécial a été créé pour combattre les bombardiers américains et britanniques, équipé des standards MG 17 et MG 151 mais remplaçant les canons MG-FF de l'aile extérieure par deux nacelles de canon sous les ailes contenant chacune deux MG 151/20 pour un total de deux mitrailleuses et six canons. L'A-5/U12 était l'installation prototype de ce qui était connu sous le nom de package R1 à partir de l'A-6. L'A-5/R11 était une conversion de chasseur de nuit équipé de FuG 217 Neptune Équipement radar (Neptune) avec des réseaux de trois antennes montées verticalement à l'avant et à l'arrière du poste de pilotage et au-dessus et au-dessous des ailes. Des caissons amortisseurs de flammes ont été installés sur les sorties d'échappement. Il y a eu 1 752 A-5 construits de novembre 1942 à juin 1943.

Les Fw 190 A-6 a été développé pour corriger les défauts trouvés dans les précédents modèles “A” lors de la lutte contre les bombardiers lourds américains. Les modifications du type à ce jour avaient fait grimper le poids de l'avion. Pour lutter contre cela et permettre d'installer de meilleures armes dans les ailes, une aile structurellement repensée et plus légère a été introduite avec l'A-6. L'armement normal a été augmenté à deux mitrailleuses de fuselage MG 17 et quatre canons d'aile et d'aile extérieure MG 151/20E avec des boîtes de munitions plus grandes. De nouvelles prises électriques et des supports d'armes renforcés ont été installés à l'intérieur des ailes pour permettre l'installation de boîtes de munitions de 20 mm ou 30 mm et pour l'armement sous les ailes. Parce que les MG 151 de l'aile extérieure étaient montées plus bas que les MG/FF, de nouvelles trappes plus grandes, incorporant des renflements et des goulottes de décharge de cartouches, ont été incorporées dans les surfaces inférieures de l'aile. On pense que les MG 17 ont été conservés parce que leurs obus traçants ont servi d'aide au ciblage pour les pilotes. Un nouveau système de radionavigation FuG 16 ZE a été installé avec un FuG 10 ZY. Une antenne cadre pour la radio-navigation, montée sur une petite base en forme de goutte d'eau a été installée sous le fuselage arrière, légèrement décalée à bâbord, avec une courte antenne supplémentaire en forme de fouet à l'arrière de celle-ci. Ces antennes ont été montées sur toutes les versions ultérieures du Fw 190. Fin 1943, le Erla L'usine d'Anvers a conçu un nouveau montage beaucoup plus simple à crémaillère/réservoir, qui était beaucoup plus rationalisé que le volumineux ETC 501 et pouvait être rapidement installé ou retiré avant le décollage. Plusieurs A-6, A-7 et A-8 du JG 26 étaient équipés de ces racks (un avion ainsi équipé était l'A-8 W.Nr.170346 Noir 13 piloté par Obstlt. Josef Priller lors de l'invasion de la Normandie le 6 juin 1944 .) L'A-6 a été équipé de nombreuses façons avec divers ensembles, Rüstsätze (kits de modification sur le terrain) : plus flexibles que les kits de mise à niveau d'usine pour les versions précédentes, ces kits de mise à niveau sur le terrain ont permis à l'A-6 d'être réaménagé sur le terrain en fonction des missions. Au moins 963 A-6 ont été construits entre juillet 1943 et avril 1944 selon les rapports d'acceptation RLM et les livres de production Focke-Wulf. [14]

Les Fw 190 A-7 était basé sur le prototype Fw 190 A-5/U9 et est entré en production en novembre 1943. L'A-7 était équipé du moteur BMW 801 D-2, produisant à nouveau 1 700 ch (1 677 ch, 1 250 kW). Conçu pour combattre les bombardiers lourds de l'USAAF, l'armement de base a été amélioré pour inclure deux MG 131 montés sur le fuselage, remplaçant les MG 17. Parce que les MG 131 plus volumineux devaient être montés plus éloignés, le capot supérieur du canon, juste devant le cockpit, a été modifié avec des renflements carénés et un nouveau capot moteur supérieur, avec les auges de souffle du canon plus éloignées, a été fabriqué. Cela laissait un espace insuffisant pour les trois loquets à bascule du capot qui ont été déplacés vers les panneaux latéraux du capot. Le reste de l'armement est resté sur deux MG 151 montés à l'emplanture d'aile et deux MG 151 montés sur l'aile extérieure. Le viseur Revi a été mis à jour pour le nouveau modèle 16B. Le poids supplémentaire des nouveaux systèmes d'armes a nécessité la mise à jour des roues, l'ajout d'une jante renforcée pour mieux faire face aux conditions typiques des aérodromes de combat.L'A-7 était généralement équipé du rack ETC 501 monté sur la ligne centrale. Il y avait plusieurs grands Rüstsätze pour l'A-7 beaucoup y compris Werfer-Granate Fusées WGr 21. Un total de 701 A-7 ont été produits de novembre 1943 à avril 1944 selon les rapports d'acceptation RLM et les livres de production Focke-Wulf.

Les Fw 190 A-8 entrée en production en février 1944, elle était soit propulsée par la BMW 801 D-2 standard, soit par la 801Q (également connue sous le nom de 801TU). Le 801Q/TU était un 801D standard avec un blindage amélioré et plus épais sur le capot annulaire avant, qui incorporait également le réservoir d'huile, passé de 6 mm sur les modèles précédents à 10 mm. Les changements introduits avec le Fw 190 A-8 comprenaient également l'injection C3 Erhöhte Notleistung système de suralimentation d'urgence à la variante de chasse du Fw 190 A (un système similaire avec moins de puissance avait été installé sur certaines variantes Jabo antérieures du 190 A) augmentant la puissance à 1 980 PS (1 953 ch, 1 456 kW) pendant une courte période. Les Erhöhte Notleistung système fonctionnant en pulvérisant du carburant supplémentaire dans le mélange carburant/air, en le refroidissant et en permettant de faire fonctionner des pressions de suralimentation plus élevées, mais au prix d'une consommation de carburant beaucoup plus élevée. A partir de l'A-8, les Fw 190 pouvaient être équipés d'une nouvelle hélice en bois à pales à aubes, facilement identifiable par ses larges pales aux extrémités incurvées. Une nouvelle conception de verrière à bulles, avec une vision considérablement améliorée latéralement et vers l'avant, avait été développée pour le modèle d'attaque au sol F-2, mais était souvent montée au hasard sur les A-8, F-8 et G-8. La nouvelle verrière comprenait une plus grande pièce d'armure de tête qui était soutenue par des renforts renforcés et un grand carénage. Un nouveau réservoir de carburant interne d'une capacité de 115l a été installé derrière le cockpit, ce qui a obligé à avancer l'équipement radio juste derrière le pilote. Extérieurement, une grande trappe ronde a été incorporée dans la partie inférieure du fuselage pour permettre l'installation du nouveau réservoir et les bouteilles d'oxygène du pilote ont été déplacées vers l'arrière et positionnées autour de cette trappe. Un remplissage de carburant a été ajouté du côté bâbord, sous la verrière arrière et une trappe d'accès radio rectangulaire a été ajoutée à tribord. D'autres changements comprenaient un rack sous-fuselage ETC 501 qui était monté sur un support allongé et déplacé de 200 mm vers l'avant pour aider à restaurer le centre de gravité de l'avion. Ce fuselage constituera la base de toutes les variantes ultérieures des séries Fw 190 et Ta 152. L'antenne Morane “whip” pour Y-Verfahren était monté de série sous l'aile bâbord, juste à l'arrière du passage de roue. Près d'une douzaine Rüstsätze des kits ont été mis à disposition pour l'A-8, dont les célèbres A-8/R2 et A-8/R8 Sturmbockdes modèles. L'A-8/R2 remplaçait le canon de 20 mm de l'aile extérieure par un canon MK 108 de 30 mm, l'A-8/R8 était similaire mais équipé d'un blindage lourd comprenant une verrière et un blindage de pare-brise de 30 mm et un blindage de cockpit de 5 mm. L'A-8 était le plus nombreux des Fw 190 A&8217, avec plus de 6 550 cellules A-8 produites de mars 1944 à mai 1945. Les A-8&8217 ont été produits par au moins huit usines au cours de sa vie. [20] [14]

Les Fw 190 A-9 était le dernier modèle A produit et a été construit pour la première fois en septembre 1944. L'A-9 était équipé de la nouvelle BMW 801S, appelée 801 TS ou 801 TH lorsqu'elle était expédiée en tant que « pouvoir-œuf », ou Kraftei, moteur (un format d'installation de moteur d'avion adopté par le Luftwaffe pour un certain nombre de types de moteurs sur des avions opérationnels, en partie pour un remplacement facile sur le terrain) évalué à 2 000 PS (1 973 ch, 1 471 kW), le plus puissant 2 400 PS (2 367 ch, 1 765 kW) BMW 801F -1 n'était pas disponible. Le blindage du capot annulaire avant, qui comprenait également le réservoir d'huile, a été amélioré de 6 mm sur les modèles précédents à 10 mm. Le ventilateur de refroidissement à 12 pales a été initialement remplacé par un ventilateur à 14 pales, mais il consommait plus d'énergie pour fonctionner et n'améliorait pas vraiment le refroidissement. BMW est donc revenu au ventilateur à 12 pales. Le capot de l'A-9 était également légèrement plus long que celui des Anton’ précédents en raison de l'utilisation d'un radiateur annulaire plus grand et plus efficace pour le système d'huile. La conception de la verrière à bulles avec la plus grande armure de tête était installée en standard. Trois types d'hélices ont été autorisés pour une utilisation sur l'A-9 : l'hélice en bois VDM 9-112176A, de 11 & 842 6 & 8243 de diamètre, était l'option préférée, mais de nombreux A-9 étaient équipés du métal standard VDM 9-12067A. hélice et certains avaient une hélice métallique VDM 9-12153A avec des masses d'équilibrage externes boulonnées. [21] L'A-9 a également été conçu à l'origine comme un avion d'assaut, donc les bords d'attaque des ailes devaient être blindés, mais cela n'a pas dépassé le stade de la conception afin de gagner du poids. L'A-9 était très similaire à l'A-8 en ce qui concerne l'armement et Rüstsätze trousses. Au total, 910 A-9 ont été construits entre avril 1944 et mai 1945, principalement dans l'usine Focke Wulf de Cottbus. [22] [14]

Au total, environ 13 291 Fw 190 As ont été produits dans toutes les variantes. [23]

Contre la RAF

Pendant les premiers mois de la carrière de combat du Fw 190, les Alliés, ignorant totalement l'existence du nouveau chasseur, ont attribué les rapports de pilotes faisant état d'un nouveau chasseur à moteur radial aux Curtiss P-36 Mohawks capturés dans le Français. Le nouveau chasseur a surpassé le Spitfire Mk. V alors en service avec la RAF dans tous les aspects sauf le rayon de braquage. Alors que les pertes des chasseurs alliés augmentaient et que la supériorité aérienne locale sur le front de la Manche passait au Luftwaffe, des plans alliés ont été provisoirement élaborés pour lancer un raid commando sur un Luftwaffe aérodrome pour voler un Fw 190 pour évaluation. Cependant, les Britanniques ont acquis un Fw 190 A-3 intact à la fin de juin 1942, lorsqu'un Jagdgeschwader 2 pilote Oblt. Armin Faber a atterri par erreur sur un aérodrome britannique. [24] Profitant de cela, la RAF n'a pas tardé à étudier l'avion pour tous les nouveaux éléments de conception. [25] En particulier, le système de refroidissement et l'installation du moteur en étoile Fw 190’s ont eu une influence directe sur Hawker Siddeley’s Tempest II. Les Britanniques ont confirmé que le Fw 190 pouvait surpasser, dans la plupart des aspects, le Spitfire Mk, alors haut de gamme. V. En termes de puissance de feu, de taux de roulis et de vitesse en ligne droite à basse altitude, le Fw 190 était considérablement meilleur, une découverte qui a incité le développement précipité du Spitfire Mark IX avec le nouveau moteur Merlin 61 suralimenté à deux étages. Au combat à basse altitude, les pilotes de la RAF ont signalé des cas de Fw 190 plongeant directement dans le sol après avoir échoué à se relever en suivant un Spitfire en plongée. On pensait que cela était dû au fait que les pilotes du Fw 190 avaient laissé le puissant mécanisme de compensation de l'empennage à incidence variable en position « nose lourd », ce qui signifie que leur avion n'a pas pu se remettre de la plongée à temps. [26] En testant le Faber’s Fw 190 contre le nouveau Mustang IA (connu sous le nom de P-51A Mustang dans l'USAAF), le P-51, comme le Spitfire, a échoué par rapport au Fw 190, à l'exception de performances à une altitude de 5 000 à 15 000 pieds. De plus, alors que les Américains testaient le Fw 190 (en particulier le A-4/U8), le Fw 190 s'est avéré être un interprète supérieur à bien des égards par rapport au F6F-3 Hellcat et F4U-1 Corsair, à l'exception des caractéristiques de virage (il n'y avait aucune manœuvre que le pilote du Fw 190 pouvait piloter que les deux chasseurs de la Navy ne pouvaient suivre). [27] On pensait que cela était dû à l'inversion soudaine des ailerons et aux caractéristiques de décrochage du Fw 190. Dans l'ensemble, les pilotes alliés qui pilotaient le Fw 190 trouvaient qu'il était agréable à piloter, très réactif, et alors que le cockpit était petit par rapport à la plupart des chasseurs alliés, le cockpit était bien aménagé. La plupart des pilotes ont trouvé que le système Kommandogerat du Fw 190’s (qui contrôlait automatiquement le régime, le mélange de carburant, le calage de l'allumage, le basculement du compresseur et la pression de suralimentation) était plus un obstacle qu'une aide [28] .

La première opération significative dans laquelle les Fw 190 ont joué un rôle important a été Opération Cerbère , le “channel dash” percée à travers la Manche et le détroit du Pas de Calais par les croiseurs de bataille de la Kriegsmarine’s Scharnhorst et Gneisenau et le croiseur lourd Prinz Eugène , qui a eu lieu le 12 février 1942 . Adolf Galland , qui était maintenant Général der Jagdflieger (Général de la Fighter Arm), a insisté pour que l'opération se déroule pendant les heures de clarté et a accepté la responsabilité d'élaborer un plan pour fournir une couverture de chasse de jour continue contre les attaques lourdes attendues par la RAF. Une unité Fw 190, Majeur Gerhard Schöpfels III./JG 26, a intercepté et interrompu l'attaque galante de six Fleet Air Arm Fairey Swordfishes dirigés par le Lieutenant Commander Eugene Esmonde . À la fin de la journée, le JG 26 avait été crédité de sept victoires aériennes et de six probables pertes de quatre Fw 190 et de leurs pilotes. Galland appellera plus tard le succès de cette opération la « plus grande heure » de sa carrière. [29]

Le premier engagement de masse significatif du Fw 190 a eu lieu le 19 août 1942, lors de l'opération Jubilee, le raid allié sur Dieppe. Jagdgeschwaders JG 2 et JG 26 avaient récemment converti du Bf 109, mettant en service 115 avions de combat pendant les combats de jour, y compris un petit nombre de modèles Bf 109 G. La RAF a engagé plus de 300 avions de combat, composés principalement de modèles Spitfire VB, avec seulement six escadrons de Spitfire Mk. IXB , ainsi que certains des nouveaux Hawker Typhoon . De plus, plusieurs escadrons de Hawker Hurricanes et de Mustang à moteur Allison de la RAF effectuaient des missions de chasseurs-bombardiers et de reconnaissance. Au cours de l'action, les deux Jagdgeschwader ont perdu 25 Fw 190 pour toutes les causes, y compris les accidents, mais, en retour, ils ont réclamé 106 avions alliés. Combattant sur le territoire occupé, la RAF a perdu 81 pilotes et équipages tués ou faits prisonniers, contre Luftwaffe pertes de chasse de 14 pilotes tués. [30] [31] [12] Pendant l'engagement, le Fw 190 a été aussi utilisé avec succès contre les navires de guerre Alliés comme avion d'attaque. [32]

A partir de fin juin 1942, le Fw 190 A-3/U3 Jabo (Jagdbomber, chasseur-bombardier) équipait les 10.(Jabo)/JG 2 et 10.(Jabo)/JG 26, qui opéraient avec un succès considérable en attaquant les navires et les villes portuaires autour des côtes sud-est de l'Angleterre. Il était presque impossible de se défendre contre ces attaques à grande vitesse et à basse altitude, car les Fw 190 se trouvaient en dessous de la couverture radar efficace et avaient souvent disparu avant que les chasseurs de la RAF ne puissent les intercepter. La plus réussie de ces opérations de chasseurs-bombardiers a été menée le 31 octobre 1942 sur Cantorbéry en représailles aux bombardements de la RAF sur l'Allemagne. Lors du plus grand raid de jour monté par la Luftwaffe depuis la bataille d'Angleterre, environ 60 Fw 190 ont déchargé 30 bombes sur la ville, tuant 32 personnes et en blessant 116, ainsi que causant de nombreux dommages aux propriétés résidentielles et aux magasins. Un seul Fw 190 a été perdu au-dessus de l'Angleterre. [33] [12] Les chasseurs de la RAF les plus performants utilisés pour intercepter ces attaques étaient les Hawker Typhoon et les Spitfire Mk XII à moteur Griffon, qui étaient tous les deux assez rapides pour attraper le Fw 190, en particulier à basse altitude. [34]

En avril 1943, les deux Jabo les unités ont été fusionnées en Schnellkampfgeschwader 10 ((SKG 10) qui est passé aux opérations de nuit sur le sud de l'Angleterre, un rôle dans lequel le Fw 190 s'est avéré infructueux, subissant de lourdes pertes des chasseurs de nuit de Havilland Mosquito. Dans la nuit du 16 au 17 avril, sur cette unité première opération, quatre Fw 190 qui tentaient d'attaquer Londres, se perdent au-dessus du Kent, trois d'entre eux tentent d'atterrir à RAF West Malling : Jaune H du 7./SKG 10, piloté par Feldwebel Otto Bechtold a atterri et a été capturé, son Fw 190 étant plus tard évalué par la RAE à Farnborough un autre Fw 190 de 5./SKG 10, piloté par Leutnant Fritz Sezter a atterri quelques minutes plus tard. Lorsque Setzer s'est rendu compte qu'il avait atterri sur un aérodrome ennemi et a tenté de décoller, cet avion a été détruit par une voiture blindée. Setzer se rendit au commandant de l'escadre Peter Townsend. Un troisième Fw 190 est passé en dessous de la piste et a également été détruit, le pilote s'échappant avec une commotion cérébrale. Le quatrième Fw 190 s'est écrasé à Staplehurst, tuant le pilote. [35]

Front de l'Est

Sur le front de l'Est, le Fw 190 est entré en service pour la première fois avec la Jagdgeschwader 54 en 1942. Le Fw 190 n'a jamais dominé comme il l'a fait à l'Ouest, principalement parce qu'il était au mauvais moment et au mauvais endroit. À partir de 1943, tactique et la supériorité numérique était souvent aux mains des Soviétiques, tandis que la Luftwaffe avait perdu nombre de ses meilleurs pilotes en 1941-1942 et était sur la défensive stratégique. Les unités Fw 190 ont connu une période de plus en plus difficile contre les nombreux Lavochkin La-5 soviétiques, Yakovlev Yak-9 et la famille de combattants Lavochkin La-7 et Yakovlev Yak-3 de la fin de la guerre. [36] Le Fw 190 gruppen a adhéré à des tactiques de délit de fuite éprouvées, évitant autant que possible tout engagement tournant ou étant pris dans une position d'avantage numérique inférieur. Ces tactiques étaient également utilisées par les pilotes de Bf 109, bien que « lean » (le surnom soviétique de la série Bf 109) ait été largement considéré par les aviateurs soviétiques comme un adversaire plus agile et puissant que le Fw 190, qui était considéré comme “lourd et lent…” surtout en montée [37] [26]

Reproduction du Fw 190 A8/N par Flug Werk GmbH Allemagne aux couleurs et marquages ​​de la monture Oberst Erich Rudorffer du JG 54 lorsqu'il était stationné à Immola/Finnland.

La règle générale pour les aviateurs soviétiques dans les dernières années de guerre était de profiter de leur capacité de virage, d'accélération et de taux de montée supérieurs pour forcer l'adversaire à entreprendre une manœuvre horizontale ou verticale. De même, les La-5FN ont librement relevé le défi en tant que combattant « énergie ou angles » contre tous les Fw 190A, et en tant que combattant « angles » contre le Fw 190 D, qui était considéré par les pilotes soviétiques comme un combattant qui “brûlé ainsi que d'autres avions, et était plus facile à toucher.” [38]

Erich Rudorffer, un as de la victoire 222 a été l'as le plus marquant de la Luftwaffe. Rudorffer a détruit 138 avions sur Focke-Wulf, 13 en 17 minutes le 11 octobre 1943 [39] .

Les versions chasseur-bombardier et attaque au sol ont été introduites en nombre croissant sur le front de l'Est tout au long de 1943, remplaçant le Junkers Ju 87 obsolète.

Défense du Reich

Au fur et à mesure que l'offensive de bombardement de jour de l'USAAF augmentait en taille jusqu'en 1943, le Fw 190 est devenu un "bombardier-destroyer" avec un armement et un blindage de plus en plus lourds. Les performances du type au-dessus de 20 000 pieds ont considérablement diminué, faisant du Fw 190 une cible de plus en plus vulnérable pour les chasseurs d'escorte alliés.

À partir du milieu de 1943, les Fw 190 ont également été utilisés comme chasseurs de nuit contre l'offensive croissante des bombardiers britanniques. La première unité à utiliser des Fw 190 dans ce rôle a été Poignarder/Versuchskommando Herrmann, une unité spécifiquement créée en avril 1943 par le major Hajo Herrmann . L'unité Herrmann utilisait des A-4 et A-5 standard empruntés aux unités de chasse de jour pour intercepter les bombardiers au-dessus ou à proximité de la ville ciblée, en utilisant des projecteurs et d'autres aides visuelles pour les aider à trouver leur proie. La première utilisation de “Window” par la RAF lors de la bataille de Hambourg en juillet 1943, a rendu le chasseur de nuit standard Himmelbett procédures inutiles et ont rendu urgent le développement des Herrmann’s Wilde Sau (Sanglier) technique, en attendant le développement de nouvelles stratégies de combat nocturne. St/V Herrmann a été agrandi pour devenir JG 300 et JG 301 et JG 302 ont également été mis en place, les trois unités empruntant initialement leurs avions à des unités de chasse de jour. Les unités de chasse de jour ont commencé à protester contre le nombre de leurs avions qui étaient radiés en raison des dangers des opérations de nuit. aérodrome sur lequel atterrir en toute sécurité. Les “atterrissages accidentés” étaient également fréquents. Finalement tous les trois Wilde Sau les unités ont reçu leurs propres avions, qui ont souvent été modifiés avec des amortisseurs d'échappement et un équipement radio de vol à l'aveugle. Une autre unité était le Nachtjagd Gruppe 10 (N/JGr 10), qui utilisait des Fw 190 A-4/R11 à A-8/R11s Fw 190 modifiés pour transporter des équipements radar FuG 217 ou FuG 218.

Même avant la mise en service du Fw 190 A, il était évident que les performances à haute altitude de l'avion laissaient beaucoup à désirer. La BMW 139 (et la 801 qui a suivi) avait été conçue à l'origine pour remplacer à haute puissance des moteurs comme la BMW 132 qui étaient principalement utilisés sur des avions-cargos et des bombardiers à basse altitude, de sorte que les concepteurs n'avaient pas investi beaucoup d'efforts dans la production de hautes compresseurs de performance pour cela. En revanche, les moteurs Daimler-Benz DB 601 utilisés sur le Bf 109 comportaient un compresseur de suralimentation avancé à couplage fluide, à un étage et à une seule vitesse qui fournissait une excellente poussée sur une large gamme d'altitudes. En conséquence, le 190 ne pouvait pas rivaliser avec le 109 à des altitudes supérieures à 20 000 pieds, ce qui est l'une des raisons pour lesquelles le 109 est resté en production jusqu'à la fin de la guerre.

Une tentative a été faite avec le Fw 190 A-10, qui devait commencer à arriver entre les mains des pilotes en mars 1945 et devait être équipé d'ailes plus grandes pour une meilleure maniabilité à des altitudes plus élevées qui, en raison de l'espace interne, auraient pu permettre des canons Mk 103 supplémentaires doivent être installés. L'A-10 devait être propulsé par le moteur 801 F. Cependant, en raison de la priorité donnée aux Dora et au nouveau Ta 152, l'A-10 n'a jamais dépassé le stade du prototype. [40]

Tank a commencé à chercher des moyens de résoudre ce problème dès le début du programme. En 1941, il proposa un certain nombre de versions comportant de nouveaux groupes motopropulseurs, et pour améliorer les performances même de la 109, il suggéra d'utiliser des turbocompresseurs à la place des compresseurs. Trois de ces installations ont été décrites Fw 190 B avec une BMW 801 turbocompressée, le Fw 190 C avec un Daimler-Benz DB 603 turbocompressé, et le Fw 190D avec un Junkers Jumo 213 suralimenté. L'avion comprendrait également un cockpit pressurisé et d'autres caractéristiques les rendant plus adaptés aux travaux à haute altitude. Des prototypes pour les trois modèles ont été commandés. [41]

Le Fw 190 V12 (un A-0, W.Nr. 00035) serait équipé de nombreux éléments qui ont finalement conduit à la série B. Comme il était basé sur le même moteur BMW 801 que les modèles A, les modifications de la cellule étaient relativement mineures. Ceux-ci comprenaient un cockpit pressurisé, qui doublait les vitres de la verrière afin que l'air chaud puisse être forcé entre eux pour éviter le givrage, l'ajout du système d'injection de protoxyde d'azote GM1. Plusieurs problèmes ont été rencontrés lors des essais en vol et au sol de la machine, principalement causés par le système de pressurisation du cockpit et ont été abandonnés à la fin de 1942. Cependant, les essais se sont poursuivis au début de 1943 lorsque les premiers Fw 190 A-1 (W.Nr. 0046 à 0049, et plus tard 0055) ont été modifiés en bancs d'essai. Le même avion utilisé pour tester les cockpits pressurisés a également été utilisé pour tester des ailes plus grandes (218,5 pieds carrés par rapport à l'aile standard de 196,98 pieds carrés), ce qui a sérieusement affecté les études sur les cockpits pressurisés.Suite à ces études, un Fw 190 B supplémentaire a été construit, nommé B-1, avec W.Nr. 811. Cet avion était similaire aux B-0 mais avait un armement légèrement différent. Dans la configuration initiale du B-1, il devait être équipé de quatre MG 17 et de deux MG-FF. Cependant, W.Nr. 811 était équipé de deux MG 17, de deux MG 151 et de deux MG-FF. Après l'achèvement de W.Nr. 811, aucun autre modèle Fw 190 B n'a été commandé, ce qui laisse supposer que les tests n'étaient pas satisfaisants.

L'utilisation du modèle C du DB 603 plus long a nécessité des modifications plus importantes de la cellule. Comme le poids était réparti plus vers l'avant, la queue de l'avion a dû être allongée afin de ramener le centre de gravité à un endroit approprié par rapport à l'aile. Pour expérimenter ces changements, plusieurs exemples de 190 A par ailleurs standard ont été remotorisés avec un DB 603 suralimenté pour expérimenter cet ajustement de moteur, V13 (W.Nr. 0036) avec le 1750 PS 603A, les V15 et V16 similaires, un 1800 PS 603 E étant montés sur ce dernier au bout d'un certain temps. Avec ce moteur, le V16 a pu atteindre 725 km/h à 6 800 m (450 mph à 22 309 ft), une amélioration considérable par rapport aux 650 km/h à 5 200 m (404 mph à 17 060 ft) des modèles A de base. Le V18 a suivi, le premier à proposer la suite complète de fonctionnalités à haute altitude, notamment le cockpit pressurisé, des ailes plus longues, un moteur 603G entraînant une nouvelle hélice à quatre pales et un turbocompresseur Hirth 9-2281. Contrairement aux modèles B expérimentaux, le V18 avait une installation de turbocompresseur plus propre, faisant passer la tuyauterie requise le long de l'emplanture de l'aile, partiellement enterrée dans le congé, et installant à la fois l'admission d'air du turbocompresseur et le refroidisseur intermédiaire dans un carénage en forme de larme de taille substantielle sous le cockpit. [42] La “pouch” a conduit au surnom de “Känguruh” (Kangaroo) pour ces modèles. V18 a ensuite été modifié pour le V18/U1, avec un moteur 603A « rétrogradé » mais un nouveau turbocompresseur DVL qui a amélioré la puissance à 1 600 PS à une altitude de 10 700 m (35 105 pieds). Quatre prototypes supplémentaires basés sur le V18/U1 ont suivi : V29, V30, V32 et V33.

Comme les modèles C, les premiers exemples des modèles D ont été construits principalement pour tester l'ajustement du moteur Jumo 213 à la cellule existante, car le J-0, avec des plans pour passer à des modèles définitifs à haute altitude plus tard, le J-1 et J-2. Le premier prototype D-0 a été achevé en octobre 1942, composé d'une cellule A-5 avec le moteur Jumo 213A. D'autres exemples ont suivi, mais comme les modèles C, le développement a été étendu.

À la fin de 1943, la 8th Air Force américaine se préparait manifestement à des opérations majeures à suivre. Aux altitudes auxquelles le B-17 Flying Fortress opérait, généralement autour de 25 000 pieds, les 190 As se débattaient tandis que le 109 était tout simplement trop légèrement armé pour être très utile contre ces avions. Le B avait été abandonné à ce stade, laissant les C et D comme solutions potentielles, mais les problèmes de fonctionnement fiable du turbocompresseur ont continué. Les améliorations utilisant les versions mécaniquement suralimentées des moteurs étaient plus que suffisantes pour aligner une conception compétitive à des altitudes d'environ 25 000 pieds. Le RLM s'est intéressé à ces conceptions plus simples en production comme mesure provisoire. Comme la DB 603 était très demandée pour divers modèles de bimoteurs comme le Messerschmitt Me 410, ils ont sélectionné le Jumo 213 pour une production future, et le modèle D est devenu le prochain Fw 190.

Bien que cette conception provisoire était suffisante pour produire une conception capable de faire face au B-17, en 1943, la Luftwaffe avait pris connaissance du B-29 Superfortress, dont les performances en altitude dépassaient de loin les capacités de toute conception existante. Une réunion a été convoquée dans les usines de Messerschmitt Augsburg, où il a été décidé de poursuivre le développement des Fw 190 à haute altitude sous le nom de Ra-2 et Ra-3, ainsi que de développer une nouvelle version du 109 sous le nom de Messerschmitt Me 155 , plus tard connu sous le nom de Blohm & Voss BV 155. Après avoir été renommé, le Ra-3 deviendrait le Focke-Wulf Ta 152 .

Le Fw 190 D (surnommé le Dora ou Dora au long nez, “Langnasen-Dora”) visait à améliorer suffisamment les performances à haute altitude de la série A pour la rendre utile contre les bombardiers lourds américains de l'époque. Dans le cas où la série D a été rarement utilisée contre les raids de bombardiers lourds, car les circonstances de la guerre à la fin de 1944 signifiaient que les missions de combat chasseur contre chasseur et d'attaque au sol étaient prioritaires.

Le Jumo 213A de 1 750 ch (1 726 ch, 1 287 kW) refroidi par liquide pourrait produire 2 100 ch (2 071 ch, 1 545 kW) de puissance de secours avec une injection MW 50, améliorant les performances à 426 mph à 21 650 pieds. Il est à noter cependant que ce type de performances a été atteint dans des conditions d'essai. De nombreux D-9 sont entrés en service sans l'installation MW50 et ont été incapables de rivaliser avec les derniers chasseurs alliés. Donald Caldwell :

Le nouvel avion n'avait pas le taux de virage élevé et le taux de roulis incroyable de son prédécesseur à moteur radial monobloc. Il était cependant un peu plus rapide, avec une vitesse maximale de 680 km/h (422 mph) à 6 600 mètres (21 650 pieds). Ses 2 240 chevaux avec injection méthanol-eau (MW 50) lui donnaient une excellente accélération en situation de combat. Il a également grimpé et plongé plus rapidement que le Fw 190A, et s'est donc avéré bien adapté aux tactiques d'embuscade de plongée et de zoom privilégiées par les pilotes de Schlageter. Bon nombre des premiers modèles n'étaient pas équipés de réservoirs pour le méthanol, qui était de toute façon très rare. À basse altitude, la vitesse de pointe et l'accélération de ces exemplaires étaient inférieures à celles des chasseurs alliés. Hans Hartigs a rappelé qu'un seul des premiers lots de Dora-9 reçus par le premier groupe avait une injection de méthanol et d'eau, et le reste avait une vitesse de pointe de seulement 590 km/h (360 mph).

À l'époque, on s'attendait à ce que les modèles D remplacent carrément la série A sur les lignes de production, de sorte que la première version s'appelait la Fw 190 D-9, l'A-8 étant le modèle de production actuel. Des problèmes d'approvisionnement avec le Jumo 213 ont forcé le modèle A à rester en production plus longtemps que prévu, rendant cet effort de changement de nom superflu.

En raison des multiples tentatives pour créer une nouvelle génération efficace 190, ainsi que des commentaires de certains Luftwaffe pilotes, les attentes du projet Dora étaient faibles. Ces impressions n'ont pas été aidées par le fait que Tank a clairement indiqué qu'il voulait que le D-9 soit un pis-aller jusqu'à l'arrivée du Ta 152. Ces opinions négatives ont existé pendant un certain temps jusqu'à ce que les commentaires positifs des pilotes commencent à arriver à Focke-Wulf et que le Luftwaffe structure de commandement. [45] Doté d'excellentes caractéristiques de maniabilité et de performance, il est devenu très clair que le D-9 était presque la réponse parfaite à la Luftwaffe’s besoin d'un intercepteur efficace à moyenne altitude et à grande vitesse, bien que ses performances diminuent toujours à des altitudes supérieures à environ 20 000 pieds. Lorsqu'il était piloté par des pilotes compétents, le Fw 190D s'est avéré être un match pour les P-51 et Mk. XIV Spitfire. Dans la plupart des cercles de pilotes de la Seconde Guerre mondiale, le D-9 et le Ta 152 similaire étaient considérés comme le summum des avions à pistons allemands.

Afin d'installer le nouveau moteur dans le fuselage du Fw 190 tout en maintenant un équilibre et une répartition du poids appropriés, le nez et la queue de l'avion ont été allongés, ajoutant près de 1,52 mètre au fuselage, portant la longueur totale à 10,192 mètres contre 9,10. mètres de la série A-9 de la fin de la guerre. La queue allongée nécessitait qu'une baie supplémentaire à côtés droits, de 30 cm de longueur, soit épissée à l'avant de l'assemblage coudé arrière et de la queue du fuselage. Pour faciliter davantage l'équilibre, les bouteilles d'oxygène du pilote ont été déplacées vers l'arrière et placées dans la nouvelle baie. Cela a donné au fuselage arrière une apparence beaucoup plus mince.

De plus, le passage à un moteur en ligne a nécessité la prise en compte de plus de composants dans la conception, notamment le besoin de radiateurs de liquide de refroidissement (les moteurs radiaux sont refroidis par air). Pour garder la conception aussi simple et aérodynamique que possible, Tank a utilisé un radiateur annulaire (l'AJA 180 L) installé à l'avant du moteur, similaire à la configuration utilisée dans les versions à moteur Jumo du Junkers Ju 88. Le radiateur annulaire avec ses ouïes de refroidissement réglables ressemblait à une installation de moteur radial, bien que la rangée de six cheminées d'échappement courtes de chaque côté du capot moteur allongé montrait que le Jumo 213 était un moteur en vé-12 inversé. Alors que les premières Doras étaient équipées de la verrière à dessus plat, celles-ci ont ensuite été remplacées par la nouvelle verrière à dessus arrondi « soufflé » pour la première fois utilisée sur le modèle A-8. Avec les changements de la voilure, la conception du blindage des épaules et de la tête a également été modifiée. Certains modèles récents de Doras étaient également équipés du stabilisateur vertical et du gouvernail Ta 152, souvent appelés « Big Tails » par les équipes au sol et les pilotes de la Luftwaffe, comme on le voit sur W.Nr. 500647 Marron 4 à partir de 7./JG 26 et W.Nr. 500645 Noir 6 de JG 2). Le porte-armes central a été remplacé par un ETC 504 avec un montage et un carénage simplifiés et beaucoup plus petits.

Comme il était utilisé dans le rôle anti-combattant, l'armement du " 8220D " était généralement plus léger que celui de l'avion précédent. et deux canons de racine d'aile MG 151/20 E de 20 mm. Le peu qu'il a perdu en taux de roulis, il a gagné en taux de virage, en montée, en piqué et en vitesse horizontale. Cependant, la Dora comportait toujours la même aile que l'A-8 et était également capable de transporter des canons d'aile externes, comme le démontrait la variante D-11, avec un compresseur à trois étages et des canons à quatre ailes (deux MG 151 et deux MK 108).

Les premiers Fw 190 D-9 ont commencé à entrer en service à la mi-novembre 1944. L'une des premières unités à se convertir au nouveau chasseur de l'A-8 était le I./JG 26, à partir du 16 novembre.

Certains Fw 190 D ont servi de couverture de chasse pour les aérodromes Me 262 car les chasseurs à réaction étaient très vulnérables au décollage et à l'atterrissage. Ces unités spéciales étaient connues sous le nom de Platzsicherungstaffel (escadron de défense d'aérodrome). Une unité en particulier a été créée par Leutnant Heinz Sachsenberg à la demande d'Adolf Galland. La palette de couleurs unique a aidé l'artillerie antiaérienne protégeant les aérodromes à identifier rapidement les avions amis, et peut avoir été basée sur les bandes d'invasion du jour J utilisées par les forces aériennes alliées. L'unité, connue sous le nom de Würger-Staffel, gardait l'aérodrome du JV 44, opérationnel à la fin de la guerre, d'environ mars 1945 à mai 1945, et n'était utilisée que pour défendre le débarquement des Me 262 et à ce titre interdit de chasser les avions alliés.

17 Fw 190 D-11s étaient connus pour avoir été fabriqués. Cette version était équipée du moteur amélioré de la série Jumo 213E qui était également utilisé dans la série Ta-152 H. Les changements par rapport au D-9 étaient la prise d'air agrandie du compresseur sur le capot latéral tribord et l'utilisation d'une unité d'hélice en bois à larges pales VS 9 ou 10 utilisant trois pales 9-27012 C-1 d'un diamètre de 3,6 mètres. Les canons de fuselage de 13 mm ont été abandonnés et le capot a été redessiné, en omettant les creux des canons et en étant remplacé par un profil plat. Deux armes MK 108 de 30 mm ont été installées dans les ailes extérieures pour compléter les MG 151 de 20 mm dans les positions intérieures. Sur les 17 Dora-11 livrées, trois peuvent être comptabilisées. L'un, le plus connu, était Rote 4 (rouge 4) de JV 44’s Platzschutz unité. Un autre, chevron blanc, a été trouvé à München-Riem , et peut avoir servi avec JV 44 après avoir servi à la Verbandsführerschule General der Jagdflieger (École de formation des chefs d'unité) à Bad Wörishofen, on ne sait pas si elle a effectivement été utilisée de manière opérationnelle. Un troisième, “white <61,”, a également été retrouvé après la guerre au Verbandsfuehrerschule General der Jagdflieger. [49]

Alors que le D-11 était en cours de fabrication, les travaux indiqués sur le Fw 190 D-12 et modèles D-13. Les D-12 et D-13’ étaient basés sur la conception du D-11, mais les D-12 et D-13 étaient équipés de canons de nez tirant à travers le moyeu de l'hélice (le D-12 serait équipé d'un MK 108 canon de 30 mm et le D-13 serait équipé d'un canon MG 151/20 de 20 mm). Il y avait trois avions d'essai construits pour la ligne D-12, V63, V64 et V65 mais aucun avion de production n'a été construit.

Les Fw 190 D-13 a commencé avec la construction de deux prototypes (W.Nr 732053 et W.Nr 7322054), et le canon MG 151/20 20 mm s'est avéré tout à fait adapté à l'avion et était déjà bien connu pour être efficace contre les bombardiers alliés, comme ainsi qu'une arme d'appui au sol décente. Ainsi, le Fw 190 D-13/R11 a été sélectionné pour entrer en production. Le D-13/R11 était équipé d'équipements de vol tous temps, y compris les systèmes PKS12 et K-23 pour la direction et le pilote automatique. Le système radio FuG 125, connu sous le nom de Hermine a été installé sur l'avion, ainsi qu'un pare-brise chauffant. Les pilotes ont signalé qu'en raison des grandes quantités de couple produites par le moteur, ils utilisaient généralement le système de direction pendant la course au décollage, car il aidait aux mouvements du gouvernail. Le D-13 a également introduit un système de suralimentation hydraulique pour les ailerons, qui a ensuite été utilisé sur le Ta 152.

Dans tout le RLM a appelé à la construction de 820 cellules D-11 par Focke-Wulf Sorau, déclarant qu'au début de 1945, Fieseler Kassel a été chargé de construire 1420 D-12’s à partir de la même période et la fabrication du D- 13 a été transmis à Arbeitsgruppe Roland [50] chargé de la construction de 1 060 cellules à partir du début de 1945. Pour une raison encore inconnue, la production du D-12 a été annulée au profit du modèle D-13. D'après les preuves du Oberkommando der Luftwaffe General Quartiermeister document Nr. 2766/45 d'avril 1945, on savait que 17 D-13 étaient plus que probablement construits, mais seulement deux étaient connus pour être en service. Un D-13 (Wk. Nr 836017) piloté par le Geschwaderkommodore du JG 26, Franz Götz, un as avec 63 victoires, a été capturé intact par le personnel de l'armée américaine en mai 1945. Cet avion existe toujours, peint dans sa palette de couleurs d'origine en jaune 10, on pense qu'il est en état de navigabilité et est actuellement localisé au Museum of Flight de Seattle, Washington. Cet avion est l'un des rares Fw 190’ existants avec une histoire qui peut être retracée depuis sa fabrication jusqu'à la date actuelle. [51]

Alors que presque toutes les variantes du Fw 190 pouvaient transporter des bombes et d'autres munitions air-sol, il existait deux versions d'attaque dédiées du Fw 190. Le Luftwaffe cherchait des avions pour remplacer le biplan Henschel Hs 123, largement dépassé en 1942, ainsi que le lent et lourd Junkers Ju 87 . Les excellentes performances à bas niveau et la puissance raisonnablement élevée du Fw 190 suggéraient qu'il serait un "naturel" dans ce rôle. Deux versions du Fw 190 ont finalement été construites, personnalisées pour cette mission.

Le Fw 190 F a été lancé en tant que Fw 190 A-0/U4. Les premiers essais ont commencé en mai 1942. Cet A-0 était équipé de râteliers à bombes ETC 50 montés sur l'axe et les ailes. Les premiers tests ont été assez bons et Focke-Wulf a commencé à concevoir la version d'attaque du Fw 190. Un nouveau blindage a été ajouté au bas du fuselage protégeant les réservoirs de carburant et le pilote, le capot moteur, les mécanismes du train d'atterrissage et l'aile extérieure armement monté. Finalement, le Umrüst-Bausätze le kit 3 a été monté sur l'avion au moyen d'un rack de bombes ETC 501 ou ER4 monté sur l'axe central et jusqu'à une bombe SC250 sous chaque aile. Cet avion a été désigné le Fw 190 F-1. Les 30 premiers Fw 190 F-1 ont été renommés Fw 190 A-4/U3. Cependant, Focke-Wulf a rapidement commencé à assembler l'avion sur la ligne en tant que Fw 190 F-1 en tant que modèle propre avec 18 autres F-1 construits avant de passer à le F-2. Les Fw 190 F-2s ont été rebaptisés Fw 190 A-5/U3, qui à nouveau ont été bientôt assemblés en tant que Fw 190 F-2 sur la ligne de production. Il y avait 270 Fw 190 F-2 construits selon les journaux de production Focke-Wulf et les rapports d'acceptation RLM.

Les Fw 190 F-3 était basé sur le Fw 190 A-5/U17, qui était équipé d'un porte-bombes ETC 501 monté sur l'axe central et de deux doubles porte-bombes ETC 50 sous chaque aile. 432 Fw 190 F-3 ont été construits.

En raison des difficultés à créer un mitraillage efficace Fw 190 F capable d'éliminer le char russe T-34, les modèles F-4 à F-7 ont été abandonnés et toutes les tentatives se sont concentrées sur la conversion du Fw 190 A-8.

Les Fw 190 F-8 différait du modèle A-8 avec un injecteur légèrement modifié sur le compresseur qui permettait d'augmenter les performances à basse altitude pendant plusieurs minutes. Le F-8 était également équipé de l'unité radio améliorée FuG 16 ZS qui permettait une bien meilleure communication avec les unités de combat au sol. L'armement du Fw 190 F-8 était composé de deux canons MG 151/20 de 20 mm dans l'emplanture des ailes et de deux mitrailleuses MG 131 au-dessus du moteur. Selon les rapports d'acceptation du RLM, au moins 3 400 F-8 ont été construits, probablement plusieurs centaines d'autres en décembre 1944 et de février à mai 1945 (les données pour ces mois sont manquantes et probablement perdues).

Des dizaines de F-8 ont servi de divers bancs d'essai pour l'armement antichar, y compris le missile sol-sol WGr.28 280 mm, 88 mm Panzerschreck 2 fusées, Panzerblitz fusées 1 et R4M.

Il y avait aussi plusieurs Umrüst-Bausätze kits développés pour le F-8, qui comprenaient : Fw 190 F-8/U1 JaBo longue portée, équipé de manilles V.Mtt-Schloß sous les ailes pour contenir deux réservoirs de carburant de 300 litres. Des porte-bombes ETC 503 ont également été installés, permettant au Fw 190 F-8/U1 de transporter une bombe SC 250 sous chaque aile et une bombe SC 250 sur la ligne centrale.

Les Fw 190 F-8/U2 bombardier torpilleur, équipé d'un porte-bombes ETC 503 sous chaque aile et d'un ETC 504 monté sur la ligne centrale. Le U2 était également équipé du système de visée d'armes TSA 2 A qui améliorait la capacité du U2 à attaquer des cibles maritimes.

Les Fw 190 F-8/U3 Le bombardier-torpilleur lourd était équipé d'un ETC 502, ce qui lui permettait de transporter une torpille lourde BT-1400. En raison de la taille de la torpille, le train arrière du U3 a dû être allongé. Le U3 était également équipé du moteur BMW 801S de 2 000 PS et de la queue du Ta 152.

Les Fw 190 F-8/U4 créé comme un chasseur de nuit, était équipé d'amortisseurs de flammes sur l'échappement et de divers systèmes électriques tels que le radioaltimètre FuG 101, le pilote automatique PKS 12 et le système de visée TSA 2 A. Les armes installées allaient des torpilles aux bombes, cependant, le U4 n'était équipé que de deux canons MG 151/20 comme armement fixe.

Les Fw 190 F-9 était basé sur le Fw 190 A-9 mais avec la nouvelle empennage Ta 152, une nouvelle verrière bombée adaptée aux A-9 de dernière génération et quatre porte-bombes ETC 50 ou ETC 70 sous les ailes. Selon les rapports d'acceptation RLM, 147 F-9 ont été construits en janvier 1945, probablement plusieurs centaines de plus de février à mai 1945 (les données pour ces mois sont manquantes et probablement perdues).

Le Fw 190 G a été construit comme un avion d'attaque à longue portée (JaBo Rei, ou Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite). Suite au succès du Fw 190 F en tant que Schlachtflugzeug (avion d'appui rapproché), à la fois le Luftwaffe et Focke-Wulf a commencé à étudier les moyens d'étendre la portée du Fw 190 F.De ces besoins et tests, le Fw 190 G est né.

Il y avait quatre versions distinctes du Fw 190 G : Le Fw 190 G-1: Les premiers Fw 190 G étaient basés sur les Fw 190 A-4/U8 JaBo Rei’s. Les tests initiaux ont révélé que si tous les canons MG 151 montés à l'emplanture d'aile (avec une charge de munitions réduite) étaient retirés, le Fw 190 G-1, comme on l'appelait maintenant, pouvait transporter une bombe de 250 kg ou de 500 kg sur la ligne centrale et , via un rack ETC 250, jusqu'à une bombe de 250 kg sous chaque aile. En règle générale, les G-1 volaient avec des réservoirs de carburant sous les ailes, installés via le rack VTr-Ju 87. Le FuG 25a IFF (identification ami/ennemi) a été installé à l'occasion ainsi qu'un des différents radiogoniomètres disponibles à l'époque. Avec le retrait des MG 17 montés sur le fuselage, un réservoir d'huile supplémentaire a été ajouté pour soutenir les temps de fonctionnement plus longs du moteur BMW 801 D-2.

Les Fw 190 G-2: Le G-2 était basé sur l'avion Fw 190 A-5/U8. Les G-2 étaient équipés de la même manière que les G-1, mais en raison des conditions de guerre, les supports de réservoirs largables sous les ailes ont été remplacés par des supports beaucoup plus simples. V.Mtt-Schloß raccords, pour permettre un certain nombre de configurations sous les ailes. Certains G-2 étaient également équipés du réservoir d'huile supplémentaire à la place des MG 17, mais tous n'étaient pas équipés du réservoir d'huile. Certains G-2 étaient équipés d'amortisseurs d'échappement et de phares d'atterrissage dans le bord d'attaque de l'aile gauche pour les opérations de nuit.

Les Fw 190 G-3: Le G-3 était basé sur le Fw 190 A-6. Comme les modèles G antérieurs, tous les canons MG 151 montés sur l'emplanture de l'aile ont été retirés. Le nouveau V.Fw. Cependant, les bombracks Trg permettaient au G-3 de transporter simultanément des réservoirs de carburant et des charges de bombes. En raison de l'autonomie ajoutée par deux réservoirs de carburant supplémentaires, la durée du G-3 est passée à deux heures et 30 minutes. En raison de cette durée de vol supplémentaire, un pilote automatique PKS 11 a été installé. Certains G-3 construits à la fin de 1943 étaient également équipés d'un moteur 801 D-2 modifié qui permettait d'augmenter les performances à basse altitude pendant de courtes périodes. Le G-3 avait deux Rüstsätze trousses. Le R1 a remplacé le V.Fw. Racks Trg avec cosses de canon WB 151/20. Cela a donné au G-3/R1 un total de 6 canons de 20 mm. Lorsqu'il était équipé du kit R1, le blindage supplémentaire du modèle G n'était généralement pas utilisé et le PKS11 a été retiré. Le G-3/R1 a été utilisé à la fois dans des rôles de mitraillage au sol et anti-bombardiers. Le R5 était similaire au R1, mais le V.Fw. Les racks Trg ont été supprimés et deux racks ETC 50 par aile ont été ajoutés. Comme pour le R1, le blindage supplémentaire du modèle de base G a été supprimé, tout comme le réservoir d'huile supplémentaire. Dans certains cas, les MG 17 montés sur le fuselage ont été réaménagés.

Les Fw 190 G-8: Le G-8 était basé sur le Fw 190 A-8. Le G-8 utilisait la même verrière à bulles que le F-8 et était équipé de racks ETC 503 sous les ailes pouvant transporter des bombes ou des réservoirs largués. Deux primaires Rüstsätze des kits ont également été vus sur le F-8. Le R4, qui était un réaménagement prévu pour le système de suralimentation du moteur GM 1, mais n'est jamais entré en production, et le R5 qui a remplacé les ETC 503 & 8217 par deux racks ETC 50 ou 71. En raison des similitudes avec le F-8, le G-8 n'a été en production que pendant une courte période. [ citation requise ]

Certains G ont été modifiés sur le terrain pour transporter des bombes de 1 000 kg, 1 600 kg et 1 800 kg. Lorsque cela a été fait, le train d'atterrissage a été légèrement amélioré en améliorant les jambes de force oléo et en utilisant des pneus renforcés.

Environ 1300 Fw 190 G de toutes les variantes ont été construits neufs. En raison des conditions de guerre, de l'environnement de fabrication et de l'utilisation d'ateliers spéciaux au cours des dernières années de la guerre, le nombre précis de modèles G construits est pratiquement impossible à déterminer. Au cours des dernières années, l'utilisation d'avions « composites », par exemple, les ailes d'un avion endommagé par le fuselage et le fuselage d'un avion endommagé par les ailes étaient souvent remontés et répertoriés comme Fw 190G avec un nouveau numéro de série. Le Fw 190 G-1 actuellement au Musée national de l'air et de l'espace est l'un de ces avions “composite”, construit à partir du fuselage d'un Fw 190 A-7. [52]

Comme le Luftwaffe éliminant progressivement les avions plus anciens tels que le Ju 87 et les remplaçant par le Fw 190, de nombreux pilotes avaient besoin d'une formation en vol pour effectuer la transition aussi rapidement et en douceur que possible. Ainsi est né le Schulflugzeug (littéralement « avion d'école ») version d'entraînement du Fw 190. Plusieurs anciens Fw 190 A-5, et plus tard en 1944, des A-8, ont été convertis en remplaçant le char MW 50 par un deuxième cockpit. La verrière a été modifiée, remplacée par une nouvelle unité à trois sections, qui s'ouvrait sur le côté, similaire au Bf109. La partie arrière du fuselage a été fermée avec de la tôle. Initialement désignés Fw 190 A8-U1, ils reçurent plus tard les désignations Fw 190 S-5 et S-8. Il y avait environ 58 modèles Fw 190 S-5 et S-8 convertis ou construits. [53]

Après le “D, les variantes ultérieures du 190 ont été nommées “Ta”, d'après Kurt Tank, lorsque le RLM a changé de nom pour refléter le concepteur en chef au lieu de l'entreprise qu'il représentait. C'était un titre honorifique singulièrement rare, Tank était le premier ingénieur à être ainsi honoré. L'avion est devenu quelque chose de très différent des modèles Fw 190 précédents. La conception la plus prometteuse était le Ta 152H, le modèle “H” utilisait le moteur Jumo 213E refroidi par liquide et possédait une surface d'aile beaucoup plus grande pour de meilleures performances à haute altitude – pour attaquer les B-29 attendus. Il était capable de vitesses supérieures à 700 km/h (435 mph) et avait un plafond de service d'environ 15 000 m (49 200 ft). Armé d'un seul canon de 30 mm et de deux canons MG 151/20E, il était très prometteur, mais des problèmes de fabrication, des pénuries de matériaux et les perturbations vers la fin de la guerre ont entraîné la construction de très peu de Ta 152 de tous types (pas plus de 150 au total). L'effort a également été détourné vers d'autres travaux de prototype, le Ta 152 C à basse altitude avec un moteur DB 603 et cinq canons [celui-ci possédait l'aile sensiblement plus courte]. Cependant, à l'aube des derniers jours de la guerre, la construction précipitée du Ta 152 H et de ses moteurs a entraîné sa perte, car les pannes et le manque de pièces de rechange ont suffisamment affecté l'avion pour immobiliser tous les modèles H, ne laissant que les deux modèles C construits en vol. à la fin de la guerre.

Les Fw 190 As ont également été utilisés pour lancer et contrôler les drones Mistel bombes guidées pendant les derniers jours du front occidental pendant la Seconde Guerre mondiale. La plupart Mistels utilisés au combat ont été lancés à partir de vaisseaux-mères Fw 190.


Genèse

Entre 1934 et 1935, le ministère allemand de l'aviation (RLM) a organisé un concours pour produire un chasseur moderne pour le réarmement de la Luftwaffe. Kurt Tank a engagé le Fw 159 à ailes parasol dans le concours, contre l'Arado Ar 80, le Heinkel He 112 et le Messerschmitt Bf 109. Le Fw 159 a été désespérément surclassé et a rapidement été éliminé de la compétition avec l'Ar 80. Le He 112 et Bf 109 étaient généralement de conception similaire, mais la construction légère du 109 lui a donné un avantage de performance que le 112 n'a jamais pu égaler. Le 12 mars 1936, le 109 est déclaré vainqueur.

Avant même que le 109 n'entre en service dans l'escadron, à l'automne 1937, le RLM lance un nouvel appel d'offres demandant à divers concepteurs un nouveau chasseur pour combattre aux côtés du Bf 109. Bien que le Bf 109 soit un chasseur extrêmement compétitif, le ministère craint que les futurs les conceptions pourraient le surclasser et voulaient avoir de nouveaux avions en cours de développement pour relever ces défis possibles. [5] Kurt Tank a répondu avec un certain nombre de conceptions, la plupart basées sur un moteur en ligne refroidi par liquide.

Cependant, ce n'est qu'après la présentation d'une conception utilisant le moteur radial BMW 139 à 14 cylindres refroidi par air que l'intérêt du ministère de l'Aviation a été éveillé. [6] Comme cette conception utilisait un moteur radial, elle ne rivaliserait pas avec le Bf 109 à moteur en ligne pour les moteurs, alors qu'il y avait déjà trop peu de Daimler-Benz DB 601 pour tout le monde. [7] Ce n'était pas le cas pour les conceptions concurrentes comme le Heinkel He 100 ou le bimoteur Focke-Wulf Fw 187, où la production rivaliserait avec le 109 et le Messerschmitt Bf 110 pour les fournitures de moteurs. Après la guerre, Tank a démenti une rumeur selon laquelle il devait « livrer bataille » avec le ministère pour les convaincre des mérites du moteur radial. [8]

Concepts de conception

À l'époque, l'utilisation de moteurs radiaux dans les chasseurs terrestres était relativement rare en Europe, car on pensait que leur grande surface frontale entraînerait trop de traînée sur quelque chose d'aussi petit qu'un chasseur. Tank n'était pas convaincu de cela, ayant été témoin de l'utilisation réussie de moteurs radiaux par la marine américaine, et a estimé qu'une installation correctement rationalisée éliminerait ce problème. [7]

Les points les plus chauds de tout moteur refroidi par air sont les culasses, situées le long du diamètre extérieur d'un moteur radial. Afin de fournir suffisamment d'air pour refroidir le moteur, le flux d'air a dû être maximisé à ce bord extérieur. Cela était normalement accompli en laissant la majeure partie de la face avant du moteur ouverte à l'air, provoquant une traînée considérable. À la fin des années 1920, NACA a mené le développement d'une amélioration spectaculaire en plaçant un anneau en forme de profil aérodynamique autour de l'extérieur des culasses (le capot NACA). La mise en forme a accéléré l'air lorsqu'il est entré à l'avant du capot, augmentant le flux d'air total et permettant de réduire l'ouverture devant le moteur. [9]

Tank a apporté un raffinement supplémentaire à ce concept de base. Il a suggéré de placer la plupart des composants du flux d'air sur l'hélice, sous la forme d'un cône d'hélice surdimensionné dont le diamètre extérieur était le même que celui du moteur. Le capot autour du moteur proprement dit a été grandement simplifié, essentiellement un cylindre de base. L'air pénétrait par un petit trou au centre du cône et était dirigé à travers les conduits du cône de sorte qu'il soufflait vers l'arrière le long des culasses. Pour fournir un flux d'air suffisant, un cône a été placé au centre du trou, sur le moyeu de l'hélice, qui était destiné à comprimer le flux d'air et à permettre l'utilisation d'une ouverture plus petite. En théorie, le capot bien ajusté fournissait également une certaine poussée en raison de la compression et du chauffage de l'air lorsqu'il traversait le capot. [dix]

Quant au reste de la philosophie de conception, Tank voulait quelque chose de plus qu'un avion construit uniquement pour la vitesse. Tank a expliqué le raisonnement :

Contrairement aux jambes de train principal complexes et sujettes aux défaillances du Fw 159 précédent, l'une des principales caractéristiques du Fw 190 était son train d'atterrissage à voie large et rétractable vers l'intérieur. Ils ont été conçus pour résister à une vitesse de chute de 4,5 mètres par seconde (15 pieds par seconde, 900 pieds par minute), soit le double du facteur de résistance habituellement requis. Des freins de roue hydrauliques ont été utilisés. [12] Le train d'atterrissage à voie large a produit de meilleures caractéristiques de tenue de route, et le Fw 190 a subi moins d'accidents au sol que le Bf 109. mais cela a conduit à une faiblesse inhérente et à de nombreuses pannes et boucles de masse. [12] Le train arrière rétractable utilisait un câble, qui était guidé sur un ensemble de poulies situées dans l'aileron vertical, pour tirer la jambe de force oléodynamique vers le haut dans le fuselage inférieur. Sur certaines versions du Fw 190, une jambe de force oléo allongée pouvait être installée pour des charges de plus grande taille (telles que des bombes ou même une torpille) sous le fuselage. [13]

La plupart des avions de l'époque utilisaient des câbles et des poulies pour actionner leurs commandes. Les câbles avaient tendance à s'étirer, entraînant des sensations de « donner » et de « jeu » qui rendaient les commandes moins nettes et moins réactives, et nécessitaient un entretien constant pour les corriger. Pour la nouvelle conception, l'équipe a remplacé les câbles par des tiges de poussée et des roulements rigides pour éliminer ce problème. [N 2] Une autre innovation a été de rendre les commandes aussi légères que possible. La résistance maximale des ailerons était limitée à 3,5 kg (8 lb) car le poignet moyen de l'homme ne pouvait pas exercer une force plus importante. L'empennage (ensemble de queue) présentait des surfaces horizontales et verticales relativement petites et bien équilibrées. [14]

L'équipe de conception a également tenté de minimiser les changements dans l'assiette de l'avion à différentes vitesses, réduisant ainsi la charge de travail du pilote. Ils ont si bien réussi à cet égard qu'ils ont trouvé que les volets compensateurs des ailerons et de la gouverne de direction réglables en vol n'étaient pas nécessaires. De petites languettes fixes ont été installées sur les gouvernes et ajustées pour un bon équilibre lors des premiers vols d'essai. Seul le trim de profondeur devait être ajusté en vol (une caractéristique commune à tous les avions). Cela a été accompli en inclinant l'ensemble de l'empennage horizontal avec un moteur électrique, avec un angle d'incidence allant de -3° à +5°. [15]

Un autre aspect de la nouvelle conception était l'utilisation intensive d'équipements électriques au lieu des systèmes hydrauliques utilisés par la plupart des constructeurs d'avions de l'époque. Sur les deux premiers prototypes, le train d'atterrissage principal était hydraulique. À partir du troisième prototype, le train d'atterrissage était actionné par des boutons-poussoirs contrôlant des moteurs électriques dans les ailes et était maintenu en position par des verrous électriques de montée et de descente. [16] L'armement était également chargé et tiré électriquement. Tank croyait que l'utilisation en service prouverait que les systèmes électriques étaient plus fiables et plus robustes que l'hydraulique, les lignes électriques étant beaucoup moins sujettes aux dommages causés par les tirs ennemis. [14]

Comme ce fut le cas pour le 109, le 190 présentait un plan d'aile assez petit avec une charge alaire relativement élevée. Cela présente un compromis en termes de performances, un avion avec une aile plus petite subit moins de traînée dans la plupart des vols et vole donc plus vite et peut avoir une meilleure portée. Cependant, cela signifie également que l'aile ne peut pas générer supplémentaire soulever aussi facilement, ce qui est nécessaire pour les manœuvres ou le vol à haute altitude. Les ailes s'étendaient sur 9,5 m (31 pi 2 po) et avaient une superficie de 15 m² (161 pi²). L'aile a été conçue en utilisant le profil aérodynamique NACA 23015.3 à l'emplanture et le profil aérodynamique NACA 23009 à l'extrémité. [17]

Les conceptions antérieures comportaient généralement des auvents constitués de petites plaques de plexiglas dans un cadre métallique et le fuselage s'étendant horizontalement depuis le haut du cadre de la verrière. Cette conception limitait considérablement la visibilité, notamment vers l'arrière. L'introduction du formage sous vide a conduit à la création de la « verrière à bulles » qui était en grande partie autoportante et pouvait être montée sur le cockpit, offrant des vues panoramiques grandement améliorées. La nouvelle conception de Tank comprenait un auvent qui n'utilisait qu'un seul cadre de périmètre - avec un seul cadre de couture central court devant l'antenne radio s'installant au sommet du point le plus élevé de la verrière - où le pare-brise à trois panneaux et le bord avant de la verrière se rencontraient, juste à devant le pilote.

Le choix éventuel de la BMW 801 radiale à 14 cylindres par rapport à la BMW 139, plus gênante, a également apporté un "système" de capot conçu par BMW qui intégrait le radiateur utilisé pour refroidir l'huile moteur. Un noyau de refroidisseur d'huile annulaire en forme d'anneau a été intégré au capot avant fourni par BMW, juste derrière le ventilateur. La partie extérieure du noyau du refroidisseur d'huile était en contact avec la tôle du capot principal. Comprenant le capot avant conçu par BMW, devant le refroidisseur d'huile se trouvait un anneau de métal avec une section transversale en forme de C, avec la lèvre extérieure située juste à l'extérieur du bord du capot et le côté intérieur à l'intérieur du noyau de refroidisseur d'huile. Ensemble, l'anneau métallique et le capot formaient un conduit en forme de S avec le noyau du refroidisseur d'huile contenu entre eux. Le flux d'air au-delà de l'espace entre le capot et la lèvre extérieure de la bague métallique a produit un effet de vide qui a tiré l'air de l'avant du moteur vers l'avant à travers le noyau du refroidisseur d'huile pour assurer le refroidissement de l'huile moteur du 801. Le débit d'air de refroidissement sur le noyau pourrait être contrôlé en déplaçant l'anneau métallique afin d'ouvrir ou de fermer l'espace. Les raisons de ce système complexe étaient triples. L'une consistait à réduire toute traînée aérodynamique supplémentaire du radiateur d'huile, en l'éliminant dans ce cas en grande partie en le plaçant dans le même capot que le moteur. La seconde consistait à réchauffer l'air avant qu'il ne s'écoule vers le radiateur pour aider à réchauffer l'huile lors du démarrage. Enfin, en plaçant le radiateur derrière le ventilateur, le refroidissement était assuré même lorsque l'avion était stationné. L'inconvénient de cette conception était que le radiateur se trouvait dans un endroit extrêmement vulnérable et que l'anneau métallique était de plus en plus blindé au fur et à mesure que la guerre progressait. [18]


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