Bombardier Boeing B-17 Flying Fortress

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Émerveillez-vous devant la vitesse, la force et la portée apparemment infinie du Boeing B-17 Flying Fortress Bomber, l'un des bombardiers lourds les plus reconnaissables de la Seconde Guerre mondiale.


Une brève histoire du B-17

Le B-17 est l'un des avions les plus importants de l'histoire pour son rôle dans le théâtre européen et du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale. C'est un avion emblématique du panthéon Boeing et les statistiques le prouvent : le B-17 a largué plus de bombes en Europe que tout autre avion et a été un facteur décisif dans la victoire des Alliés. Mais qu'est-ce qui rend le B-17 si spécial ?

Première comparution publique

La réputation d'indestructibilité du B-17 est le résultat de tests, d'une ingénierie innovante et de matériaux tout en aluminium. Le B-17 était basé sur le prototype Boeing modèle 299, l'un des premiers modèles d'avions entièrement métalliques (Junkers a fabriqué de nombreux avions entièrement métalliques pendant la Première Guerre mondiale). Il était sur la planche à dessin en 1933 et a finalement été introduit en 1935.

Sa première apparition publique à Seattle a été un énorme événement, et toute l'attention des médias a abouti au nom intimidant du B-17. Lorsque Boeing a déployé le prototype, un journaliste du Seattle Times l'a vu hérissé d'emplacements de mitrailleuses et a commenté qu'il ressemblait à une forteresse volante. Boeing était toujours à la recherche d'un bon marketing, c'est pourquoi il a déposé le nom Flying Fortress.

Historique de la production

Au cours des six années suivantes, Boeing a reçu suffisamment de petites commandes pour maintenir la chaîne de production en marche. Au moment de l'attaque de Pearl Harbor, il n'y avait qu'une centaine de B-17 en service et Boeing a dû commencer à répondre aux exigences élevées en temps de guerre. Finalement, plus de 12 000 B-17 ont été construits.

Au plus fort de cet effort de production incroyable, 16 B-17 sont sortis de la chaîne de montage par jour à l'usine 2 de Boeing à Seattle. Une grande partie de ce travail a été effectuée par des femmes qui ont occupé des emplois après le départ des hommes pour la guerre. Mais même avec cette main-d'œuvre, Boeing n'a pas pu répondre à la demande. Ainsi, certains B-17 ont été construits par Lockheed Vega et Douglas en Californie du Sud.

Construction fiable

Même après avoir été bombardés de balles et d'autres munitions, les B-17 étaient connus pour regagner leurs aérodromes pour voler un autre jour. Les pilotes qui ont piloté des B-17 ont juré que sa conception et sa construction robustes protégeaient leurs équipages.

Le B-17 a un plafond de service allant jusqu'à 25 000 pieds mais, pour que les moteurs fonctionnent efficacement à 25 000 pieds, il est devenu nécessaire d'ajouter un compresseur à l'avion. GE (General Electric) a construit un puissant turbocompresseur pour comprimer l'air extérieur qui a ensuite été réinjecté dans le moteur, donnant au B-17 encore plus de puissance à haute altitude.

Configuration de l'équipage

Le B-17 pouvait contenir un équipage de dix personnes. Le pilote, le copilote, le bombardier et le navigateur, en tant qu'officiers commissionnés, étaient assis à l'avant de l'avion, le navigateur étant placé à un bureau sous le cockpit. Le bombardier était assis devant le navigateur dans le nez de verre de l'avion, et le mécanicien de bord était assis dans un strapontin derrière le pilote et le copilote. Le mécanicien navigant était le seul homme enrôlé, ou sous-officier, dans le poste de pilotage.

Il y avait 5 mitrailleurs à l'arrière de l'avion, tous des hommes enrôlés qui étaient sous-officiers (sous-officiers) au cours de leur mission. Pendant le décollage, ils étaient tous assis dans la salle radio derrière la soute à bombes, la partie la plus solide de l'avion où les ailes croisent le fuselage.

Pendant que l'avion tournait en formation (ce qui pouvait prendre jusqu'à 45 minutes), les membres d'équipage se mettaient en position. Deux mitrailleurs à la taille reculeraient dans le fuselage, les canons pointés de chaque côté de l'avion. Le mitrailleur de queue montait à l'arrière de l'avion où il s'asseyait sur un siège banane et s'agenouillait avec un viseur devant lui. Le mitrailleur de la tourelle à boule s'est assis dans un globe bien ajusté et rotatif dans le ventre du bombardier.

La taille moyenne de l'équipage était de 5'7" 127 lbs., et le plus petit gars de l'équipage était le mitrailleur de la tourelle à billes. Il s'est assis dans l'espace confiné de la tourelle à billes jusqu'à 8 heures pour chaque mission. Bien que les conditions de travail à l'intérieur soient au mieux exiguës, la fiabilité et la conception solide du B-17 en ont fait l'un des bombardiers les plus efficaces de la Seconde Guerre mondiale.

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Principaux faits sur la forteresse volante B-17

Depuis le jour de son vol inaugural il y a 83 ans, le B-17 Flying Fortress est devenu la royauté du ciel.

Fabriqué par la société Boeing, ce bombardier lourd quadrimoteur a décollé pour la première fois le 28 juillet 1935.

Juste la veille, Temps de Seattle Le journaliste Richard Williams avait eu la chance de voir l'avion lourdement blindé. Envoûté par la vue de plusieurs mitrailleuses de calibre .35 fixées partout dans l'avion, "Forteresse volante" était une description qui lui vint à l'esprit, et en effet, c'était un nom approprié.

Vous trouverez ci-dessous quelques faits intéressants sur ce magnifique avion.

Forteresse volante Boeing B-17

Une très mauvaise première impression

Malgré toutes ses réalisations, le B-17 a connu un mauvais départ.

Lors d'un envol avec deux avions concurrents (DB-1 et modèle 146), il a été décidé que le B-17 était plus prometteur et en phase avec la récente philosophie de l'USAAC. À la fin de la première évaluation, l'USAAC avait budgétisé 65 B-17.

Cependant, peu de temps après, un événement tragique s'est produit.

Pompiers travaillant pour sauver B-17 de la 8th AF England, 1944.

Au cours d'un deuxième vol d'évaluation, le B-17 a rencontré des problèmes mécaniques en vol. En conséquence, il s'est écrasé et les deux aviateurs de l'avion ont été tués.

En fin de compte, le B-17 n'a pas terminé la deuxième évaluation.

En raison de son prix élevé et du fait que la Grande Dépression était à son apogée, l'USAAC s'est contenté du DB-1 qui était relativement moins cher.

Bien que le B-17 ait perdu le contrat, les caractéristiques prometteuses de l'avion étaient trop belles pour être négligées. Par conséquent, l'USAAC passa par une procédure spéciale de financement F-1 en janvier 1935 et se procura treize B-17, en tant que YB-17.

Un B-17F du 99th Bomb Group, avec le nez du bombardier à vue dégagée presque sans cadre. B-17G du 452 Bomb Group avec ses portes anti-bombes ouvertes.

B-17G 44-6544 KWITURBITCHIN II de la 15th Air Force, 97th Bomb Group, 414th BS.

Aucun avion américain n'a largué plus de bombes que le B-17

C'est doublement impressionnant car le B-17 a été conçu pour avoir une charge de bombe moindre tout en incorporant un armement défensif lourd, une vitesse élevée et une longue portée. Sa capacité de bombardement n'était pas la priorité la plus élevée, même s'il s'agissait d'un bombardier, ce qui lui confère une charge de bombes relativement plus petite que celle des autres avions.

Bombardement radar Boeing B-17F à travers les nuages.

Environ 640 000 tonnes de bombes ont été larguées sur l'Allemagne nazie et ses territoires par le B-17, un pourcentage important des 1,5 million de tonnes larguées lors de toutes les sorties contre l'Allemagne nazie.

Opération Aphrodite

Il s'agissait d'une opération qui impliquait de faire voler des bombardiers sans pilote sur des cibles hautement fortifiées et résistantes aux bombes.

Les bombardiers utilisés pour cette opération étaient des B-17. Environ 25 B-17 ont été chargés d'environ 20 000 livres de bombes et ont été modifiés en drones. Ils étaient surnommés « missiles Aphrodite ».

Aphrodite B-17F (La Vierge prudente).

Cependant, cette mission a été largement infructueuse.

Médaille d'honneur

Plusieurs aviateurs B-17 ont été honorés de décorations militaires. Au total, 17 médailles d'honneur ont été décernées aux membres d'équipage du B-17, dont beaucoup à titre posthume.

Cependant, de loin, les équipages des avions Boeing ont reçu plus de médailles d'honneur que ceux de tout autre avion américain.

L'équipage de l'USAAF pose la nuit par leur bombardier B-17.

B-17F Flying Fortress and Crew, 8th Air Force.

Le tout américain

Il s'agit d'un nom donné à un B-17 Flying Fortress qui avait attaqué de front un Bf 109 allemand à plusieurs pieds au-dessus du sol en Tunisie. Le Bf 109 allemand s'était enfoncé dans le Tous américains, l'endommageant gravement.

Le fuselage arrière du Tous américains était presque coupé, mais le pilote a pu ramener l'avion en toute sécurité à la base en Algérie.

Boeing B-17E Flying Fortress Eight Ball du 394e Escadron de bombardement 41-9156.

C'était une bonne démonstration de la durabilité de la Flying Fortress qui a réussi à revenir à la base sans s'effondrer après la grave collision.

B-17E 41-9141 et 41-9131

Chef Seattle

Il s'agissait d'un B-17 Flying Fortress qui a été payé par la ville de Seattle. Son dernier vol a eu lieu lors d'une mission de reconnaissance le 14 août 1942. Au cours de cette mission, il n'est pas revenu et a été déclaré Missing in Action—MIA. Son équipage a été officiellement déclaré mort après trois ans.

Boeing B-17G-35-DL 42-107083 BK-B du 384th Bomb Group, 546th BS, 1944.

B-17 ennemis

Environ 40 B-17 ont été capturés et modifiés par la Luftwaffe pour répondre à leurs besoins spécifiques. Environ une douzaine de ces avions abattus ont été remis en l'air avec succès et ont été utilisés par les nazis contre les Alliés.

384e Bomb Group B-17 Bombardiers laissant des traînées dans le ciel

Les B-17 capturés ont été analysés par les Allemands et les faiblesses de l'avion ont été déterminées. Une telle connaissance serait incorporée par les pilotes d'intercepteurs tout en attaquant les B-17 alliés lors de futurs engagements.

Trois B-17 abattus ont également été réparés et remis en état de vol par les Japonais.

Forteresse volante B-17.

Troisième bombardier le plus produit de l'histoire

Environ 12 732 unités du B-17 Flying Fortress ont été produites entre 1936 et 1945. Il est classé troisième dans une liste des bombardiers les plus produits de tous les temps, battu par le Consolidated B-24 Liberator et le Junkers Ju 88.

Surplus WAA avec des B-25’, B-26’ et B-17’ stockés, etc. Photo : Bill Larkins / CC-BY-SA 2.0

B-24 d'en haut.

Ju 88 se prépare à décoller. Photo : Bundesarchiv, Bild 101I-421-2069-14 / Ketelhohn (t) / CC-BY-SA 3.0

La mission Schweinfurt-Regensburg

Il s'agissait d'une mission effectuée uniquement par des B-17. Au total, 376 bombardiers B-17 ont été utilisés dans cette expédition ambitieuse, visant à paralyser l'industrie aéronautique allemande.

Le 383ème groupe de bombes B-17G larguant ses bombes au-dessus de Vienne le 7 février 1945.

Cependant, cela s'est avéré être un grave échec. L'USAAF a perdu environ 60 B-17 dans cette mission, et plus de 550 membres d'équipage ont été déclarés MIA. Les Allemands ont également subi de lourdes pertes mais ont néanmoins gagné dans ce cas.

384th Bomb Group 8th AF B-17 Bombers in the Combat Box.

Un B-17 se produisant au salon aéronautique de Chino 2014. Par Airwolfhound CC BY-SA 2.0

Boeing B-17G Flying Fortress '0-85738 / K' "Preston's Pride". Photo : Alan Wilson / CC-BY-SA 2.0

Les B-17 sont depuis longtemps déclassés. Sur le nombre massif de B-17 produits, moins de 15 volent encore.

Cependant, à son époque, de nombreux pilotes l'ont comparé au B-24 et ont déclaré leur préférence pour le B-17 en raison de sa stabilité et de sa durabilité. Ils ont affirmé que le B-17 Flying Fortress pouvait toujours mieux voler que le B-24 même s'il avait un moteur endommagé.


Le type d'avion de la Seconde Guerre mondiale qui s'est écrasé et a pris feu dans le Connecticut mercredi a joué un rôle déterminant dans la campagne de bombardement alliée contre l'Europe occupée par les nazis, suffisamment efficace pour effectuer des raids de jour sur l'Allemagne et suffisamment musclé pour résister aux pilonnages aériens.

Un Boeing B-17 s'est écrasé au bout d'une piste à l'aéroport international de Bradley, juste à l'extérieur de Hartford, Connecticut, mercredi matin, selon des responsables. Il y avait 13 personnes à bord : trois membres d'équipage et 10 passagers.

"Il y a eu des morts", a déclaré James C. Rovella, commissaire du ministère des Services d'urgence et de la Protection publique. Il n'a pas précisé combien de personnes ont été tuées.

Le B-17, l'un des plus de 10 000 construits, était autrefois surnommé la « Forteresse volante », prisé pour sa robustesse et sa polyvalence. Les embarcations étaient le plus souvent utilisées pour les expéditions de bombardement au-dessus de l'Allemagne, mais elles étaient aussi parfois utilisées sur le théâtre du Pacifique, où elles ciblaient les navires japonais.

"Le B-17 était extrêmement robuste, extrêmement résistant, mais il nécessitait des compétences importantes pour le piloter", a déclaré Anthony Roman, ancien pilote d'entreprise et expert en sécurité aérienne chez Roman & Associates.

"Il a acquis la réputation de pouvoir subir une quantité importante de dégâts au combat", a ajouté Roman.

Roman, qui a volé en tant qu'invité à bord du B-17 impliqué dans le crash du Connecticut, a déclaré que l'avion était prisé pendant la Seconde Guerre mondiale pour sa puissance technologique.

"C'était l'un des premiers avions stratégiques modernes jamais construits par l'armée américaine", a-t-il déclaré. "C'est une perte énorme parce que cet avion symbolisait la transition vers l'Amérique moderne, la technologie moderne."

Il était également redouté par les ennemis, avec ses mitrailleuses de calibre .50 montées dans des "blisters", prêtes à repousser les ennemis.

"Sans le B-17, nous aurions peut-être perdu la guerre", a déclaré le général Carl Spaatz, le commandant de l'aviation américain en Europe.

L'aéroport où l'accident a eu lieu mercredi – situé à Windsor Locks, à environ 15 miles au nord de Hartford – accueillait cette semaine une exposition d'engins d'époque de la Seconde Guerre mondiale. L'émission, intitulée "Wings of Freedom", présentait de nombreux avions appartenant à la Collins Foundation.

"Nos pensées et nos prières vont à ceux qui étaient sur ce vol et nous serons éternellement reconnaissants aux efforts héroïques des premiers intervenants à Bradley", a déclaré la fondation dans un communiqué.

Daniel Arkin est un journaliste de NBC News qui se concentre sur la culture populaire et l'industrie du divertissement, en particulier le cinéma et la télévision.


Bombardier Boeing B-17 Flying Fortress - HISTOIRE

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    Le Boeing B-17 Flying Fortress et le Consolidated B-24 étaient les deux bombardiers lourds standard des États-Unis jusqu'à l'arrivée du Boeing B-29 Superfortress en 1944. Le B-17 a servi dans presque tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale, mais il a été principalement utilisé par l'US Eighth Air Force, basée au Royaume-Uni, pour bombarder des cibles allemandes. Les premières missions se sont déroulées pendant la journée pour améliorer la précision, mais cette stratégie, associée à un manque de couverture adéquate des chasseurs, a entraîné de très lourdes pertes d'avions et d'équipage. Sa première mission de bombardement était avec la RAF en tant que forteresse, mais elle n'était guère prête pour la guerre. Au fur et à mesure des perfectionnements, ainsi que d'une meilleure formation et tactique des pilotes, il est devenu une arme redoutable dans la guerre des Alliés contre l'Allemagne.

    Le Flying Fortress a été conçu en réponse à une compétition de l'USAAC, annoncée le 6 août 1934, pour trouver un remplacement moderne pour les bombardiers biplans biplans Keystone assortis et de meilleures performances que le Martin B-10. Alors que les performances du B-10 étaient considérées comme adéquates à l'époque, les Keystones marchaient à environ 115 mph (185 km/h), étaient très peu maniables, légèrement armés et ne transportaient qu'une charge limitée de bombes. 1 L'exigence était qu'un bombardier multimoteur soit utilisé pour la défense côtière.

Les spécifications requises étaient :

  • Portée d'au moins 1 020 miles (1 640 km).
  • Vitesse de 200 à 250 mph (322 à 402 km/h).
  • Charge de bombe de 2 000 lb (907 kg).

    Une équipe de conception de Boeing a commencé à travailler sur le prototype du modèle 299 en juin 1934 et la construction a commencé en août de la même année. Le rival le plus important du modèle 299 était le Douglas DB-1, qui était basé sur le Douglas DC-2. Le troisième concurrent était le Martin 146.

    Le 299 serait construit aux frais de Boeing et il n'y aurait aucun remboursement s'il n'obtenait pas de contrat. Après que Boeing n'a pas réussi à remporter un contrat pour produire le Boeing B-9, le modèle 299 était un pari décisif pour Boeing. 3

    Le B-17 (modèle 299) était un croisement entre l'avion de ligne Boeing 247 et le XB-15 expérimental (modèle 294). Le prototype du B-17 utilisait certaines des mêmes techniques de construction que le Boeing 247. Il s'agissait d'un fuselage semi-monocoque tout en aluminium et le pilote et le copilote étaient assis côte à côte dans un cockpit conventionnel. Il était propulsé par quatre Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 750 ch. Le XB-15 était une version plus grande du B-17, mais il était considéré comme expérimental.

    Le premier vol du modèle 299 a eu lieu le 28 juillet 1935 et il a commencé à battre des records presque immédiatement. Le 20 août 1935, il a effectué un vol sans escale de 2 100 milles (3 380 km) de Seattle à Wright Field en neuf heures avec une vitesse moyenne de 232 mph (373 km/h). 4 Cependant, après seulement 40 heures de vol, le prototype s'est écrasé, car le verrou de rafale de l'ascenseur était toujours enclenché. En raison de l'accident, il n'a pas réussi à remporter un contrat de production et la construction a été limitée à 13 YB-17, au lieu d'une commande attendue de 60. Douglas a reçu une commande de 133 avions qui ont ensuite été désignés comme B-18 Bolo. 5 Les Y1B-17 de pré-production ont ensuite été rebaptisés B-17A, suivis d'un Y1B-17A. Cette commande a ensuite été suivie par trente-neuf B-17B. Les B-17A étaient équipés de cinq mitrailleuses de calibre 0,30 ou 0,50 et les moteurs ont été remplacés par des Wright R-1820 Cyclones de 850 ch. 6

    Un autre vol record a eu lieu le 15 février 1938. Six forteresses ont décollé de Miami, en Floride, pour une mission de bonne volonté en Amérique du Sud. Ils ont parcouru 5 225 milles jusqu'à Buenos Aires en 28 heures avec un seul arrêt à Lima, au Pérou. Le vol de retour a été tout aussi impressionnant et tous les aviateurs ont reçu le trophée Mackay.

    En mai 1938, pour prouver les capacités du B-17, trois avions du 2nd Bombardment Group ont entrepris d'intercepter le paquebot italien Rex, à 700 milles (1 125 km) des côtes. Cependant, l'US Navy était tellement furieuse que l'USAAC était limité à 100 miles (160 km) du rivage.

    Les isolationnistes exerçaient un contrôle politique très important à l'époque, de sorte que le financement des forces armées restait limité. Pour protéger les ressources limitées disponibles, la marine américaine était catégorique sur le fait qu'ils étaient la première ligne de défense côtière et le B-17 était toujours considéré comme une arme défensive non stratégique. Des années plus tard, le général Hap Arnold commentera la limite des 100 milles : « Pour autant que je sache, . cette directive n'a jamais été abrogée. Un juge-avocat à l'esprit littéral pourrait être en mesure de constater que tous les B-17, B-24 ou B-29 qui ont bombardé l'Allemagne ou le Japon l'ont fait en violation technique d'un ordre permanent.

    À l'époque, la doctrine du département de la Guerre des États-Unis ne permettait pas de classer les aéronefs comme armes offensives. On pensait qu'il n'y avait pas besoin d'un bombardier stratégique à longue portée. Le même argument a également été avancé en Allemagne. Les B-17 étaient considérés comme trop gros, complexes et coûteux pour un avion. 8 Cependant, après la crise de Munich le 29 septembre 1938, il est devenu plus clair que l'engagement américain dans la guerre était inévitable et les commandes ont augmenté.9 Le 12 janvier 1939, le président Roosevelt s'adressa au Congrès et demanda un crédit de 300 millions de dollars pour acheter 3 000 avions pour l'Army Air Corps. dix

    Lorsque les forces d'Hitler ont envahi la Pologne en septembre 1939, il n'y avait que treize forteresses volantes opérationnelles 11 et les États-Unis étaient le seul pays à disposer d'un bombardier stratégique au début de la guerre. 12


Le Boeing B-17C a été mis à la hâte en service de première ligne avec la RAF sous le nom de Fortress Mk I, mais il n'était pas prêt pour le combat. Les canons ont gelé en vol et la précision des bombardements était médiocre, et il a été retiré du service.

    En 1940, trente-huit B-17C ont été produits dont vingt B-17C ont été livrés à la RAF en tant qu'entraîneurs Fortress I. Cependant, ils furent précipités au combat avec un armement défensif insuffisant. Les mitrailleuses de calibre 0,50 ont gelé à haute altitude, il y avait des problèmes d'oxygène et la précision des bombardements était très mauvaise, la plupart des bombes manquant leurs cibles. Boeing a corrigé ces problèmes avec le B-17D et a ajouté des réservoirs auto-obturants, un blindage d'équipage supplémentaire, des volets de capot de nacelle moteur et a installé deux mitrailleuses supplémentaires de calibre 0,30. Les dix-huit B-17C restants ont été convertis en B-17D. Cependant, après le bombardement de Pearl Harbor, de nombreux B-17 ont été détruits ou perdus par attrition. Les unités du Pacifique se plaignaient et il devenait évident qu'il fallait faire quelque chose. 13

    En septembre 1941, le modèle B-17E "big ass" est apparu avec un empennage largement modifié. Fini la queue d'aileron de requin. Il a été remplacé par une grande nageoire dorsale qui s'élevait juste en arrière de la position de l'opérateur radio, créant une queue plus robuste. La queue plus solide s'est avérée utile lorsqu'un B-17F, le "All American", a eu sa queue coupée après une collision avec un Messerschmitt Bf 109.
Une aile et une prière
    En plus de la nouvelle queue, les modèles E comportaient un dard mortel de deux mitrailleuses de calibre 0,50 dans la queue pour couvrir un ancien angle mort défensif. Le B-17E était également équipé d'une tourelle ventrale télécommandée pouvant contenir deux autres 0,50. Tous les canons ont été changés en 0.50s sauf dans le nez. 14 Le B-17E a été allongé à 73 pieds 10 pouces (22,5 m) pour s'adapter à la nouvelle position défensive de la queue. La vitesse maximale était de 317 mph (510 km/h), il pouvait rouler à plus de 200 mph (321 km/h) avec 4 000 lb (1814 kg) de bombes, et l'équipage est passé de neuf à dix membres. L'équipement supplémentaire a rendu l'avion sept tonnes plus lourd que le modèle 299 d'origine. Un total de 512 B-17E ont été construits.


Le Boeing B-17E était le modèle du « gros cul ». L'attaque de Pearl Harbor du 7 décembre 1941 a finalement entraîné les États-Unis dans la guerre et la production du B-17 a rapidement augmenté. En juillet 1942, les États-Unis ont commencé à former la huitième force aérienne en Grande-Bretagne, équipée de B-17E. Le 17 août 1942, dix-huit B-17 de l'US Army Air Force (USAAF) ont effectué un raid de bombardement sur les chantiers ferroviaires de Rouen en France.

    La production du B-17F a été entreprise par Boeing, Vega et Douglas, les BVD comme on les appelait (la même abréviation que la société de sous-vêtements), mais de nouvelles modifications faisaient des ravages dans la vitesse. Il y avait plus de quatre cents modifications sur le B-17F. La seule différence extérieure notable était le nez en plexiglas soufflé. Le B-17F, désormais armé de onze cal. 0,50. canons, ne pouvait atteindre 299 mph (481 km/h) et la vitesse d'atterrissage était jusqu'à 90 mph (144 km/h) ! Le plafond de service était de 37 500 pieds (11 430 m) et la portée de 2 880 milles (4 634 km). Il a fallu vingt-cinq minutes et demie pour monter à 20 000 pieds (6 096 m). Les sociétés BVD ont produit 3 400 B-17F.


Le modèle B-17F se distingue des E et G par l'absence de superstructure supportant la calotte nasale en plexiglas.

    Le 27 janvier 1943, les B-17 de l'USAAF lancent leurs premières attaques contre l'Allemagne dans le port de Wilhelmshaven. L'attaque a été menée par les 91e, 303e, 305e et 306e Bomb Groups. Initialement, les pertes étaient très élevées car ils attaquaient pendant les heures de clarté pour obtenir une plus grande précision. De même, le vol en formation approprié, pour permettre à un groupe d'avions de se défendre par des tirs croisés, (la légendaire formation en caisson) n'avait pas encore été formulé. De plus, le B-17F manquait de défense adéquate contre une attaque frontale.

    Lors d'attaques frontales, les chasseurs de la Luftwaffe se dirigeaient vers le B-17, commençant par un léger piqué, puis remontant et ratissant le ventre de l'avion et répétant cette manœuvre contre les bombardiers fermant la marche. Cette tactique a relégué la tourelle supérieure, la taille et les canons de queue comme inefficaces. 15

    En mars 1943, un certain soulagement a été obtenu lorsque le P-47 Thunderbolt est apparu. Le P-47 pouvait escorter partiellement les bombardiers vers leurs cibles et les retrouver au retour. Mais les Messerschmitt Bf 109 et Focke-Wulf Fw 190 attendirent les bombardiers jusqu'à ce que leurs escortes fassent demi-tour.

    Le 19 octobre 1943 lors du deuxième raid sur Schweinfurt, la Luftwaffe a abattu 60 et endommagé 138 des 291 B-17 envoyés, avec une perte de 650 aviateurs. Et le 6 mars 1944 lors d'un raid sur Berlin, 69 B-17 ont été perdus ainsi que 17 combattants avec une perte de 701 hommes. Cependant, la Luftwaffe a perdu 160 appareils. Malgré de telles pertes pour la Huitième Armée de l'Air, aucune mission n'a jamais fait marche arrière. 16

    En septembre 1943, la Flying Fortress montra sa forme définitive lors des tests de puissance de feu sur le XB-40, un B-17F modifié avec l'avantage d'une tourelle "menton". La tourelle Bendix contenait deux canons de calibre 0,50, ce qui portait l'armement à treize canons. Le XB-40 ne transportait aucune bombe mais était lourdement armé et avait un blindage supplémentaire pour l'équipage. Il était beaucoup plus lourd que le modèle F et aussi plus lent. L'idée était d'escorter les bombardiers pendant les raids, mais après que les bombardiers aient libéré leurs charges, le XB-40 ne pouvait pas maintenir la formation et les escouades antibombes devaient ralentir. Le XB-40 fut abandonné, mais la tourelle mentonnière Bendix fut adaptée au B-17G.

    Le B-17G a été produit en plus grand nombre que tout autre modèle et plus de B-17G ont été perdus que tout autre modèle. La différence la plus évidente était l'installation de la tourelle mentonnière Bendix installée sous le nez. Avec la tourelle sous le nez, la vue à travers le nez en plexiglas était désormais dégagée pour le tireur. La tourelle mentonnière n'avait pas non plus d'effet négatif sur l'aérodynamisme de l'avion, et elle a finalement produit la protection nécessaire contre les attaques frontales. Un autre changement majeur a été l'installation de la tourelle de queue Cheyenne. Le canon avait un champ de tir plus large et le site des anneaux et des billes a été remplacé par un site de réflecteur. Sur les derniers modèles G, les fenêtres des mitrailleurs à la taille étaient décalées afin que les mitrailleurs ne se gênent pas les uns les autres. Le canon de l'opérateur radio sur la trappe supérieure a été éliminé car il était considéré comme de faible valeur, en raison de son mauvais point de vue. Peu à peu, la production du B-17 a été laissée uniquement à Vega et Douglas en Californie alors que Boeing a abandonné la construction du B-17 pour faire place aux lignes de production du B-29 Superfortress. 17 Au total, 8 680 B-17G ont été construits par Boeing, Vega et Douglas, ce qui en fait la plus grande variation de production. 18

    Lorsque les modèles G sont apparus, c'était à peu près au même moment que la Mustang nord-américaine P-51. Cela a changé la donne lorsque les Mustangs pouvaient escorter des bombardiers jusqu'en Allemagne et retour. À partir de la fin de 1943, les P-51 ont été utilisés pour escorter les bombardiers de la 8e force aérienne de l'USAAF, ce qui a marqué le début de la domination alliée du ciel sur l'Allemagne. Avec un nombre écrasant, les combattants alliés ont réussi à inonder la Luftwaffe allemande, faisant de la défaite de l'Allemagne une fatalité.


Le B-17G a introduit une nouvelle puissance de feu sous la forme de la tourelle à menton Bendix.

    Le 19 juillet 1943, les B-17 et B-24 Liberator américains effectuèrent le premier raid aérien sur Rome. Le bombardement américain en Europe a atteint son apogée en février 1945 avec un raid de 1 000 bombardiers sur Berlin, escorté par 400 combattants, et le raid de Dresde (aux côtés de la RAF Lancaster) qui a provoqué une énorme tempête de feu qui a balayé la ville. Pendant ce temps, les B-17 aidaient également à gagner la guerre contre le Japon, bien qu'à la mi-1944, le plus gros Boeing B-29 ait commencé à prendre en charge les principales missions de bombardement stratégique sur le théâtre du Pacifique.

    Après le premier modèle 299, l'Air Corps a acheté 12 725 avions de type B-17, dont quelques-uns ont servi avec la Royal Air Force Coastal Command et la marine des États-Unis pour la patrouille, le sauvetage air-mer, la lutte anti-sous-marine et d'autres fonctions. Les conversions cargo du B-17 étaient connues sous le nom de XC-108.

Spécifications de la forteresse volante du Boeing B-17
Modèle: B-17E B-17F B-17G
Dimensions:
Envergure : 103 pi 9 po (31,6 m) 103 pi 9 po (31,6 m) 103 pi 9 po (31,6 m)
Longueur: 74 pi 1,5 po (22,5 m) 74 pi 8,9 po (22,8 m) 74 pi 4 po (22,6 m)
Hauteur: 19 pi 2,4 po (5,9 m) 19 pi 2,4 po (5,9 m) 19 pi 1 po (5,8 m)
Superficie de l'aile : 1 420 pi² (132 m²) 1 420 pi² (132 m²) 1 420 pi² (132 m²)
Poids :
Vide: 33 279 livres (15 095 kg) 35 728 livres (16 205 kg) 36 135 livres (16 391 kg)
Chargé: 40 260 livres (18 261 kg) 40 260 livres (18 261 kg) 54 000 lb (24 500 kg)
Décollage maximal : 48 726 livres (22 101 kg) 48 720 livres (22 099 kg) 65 500 lb (29 710 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 318 mi/h (511 km/h)
à 25 000 pieds (7 625 m)
325 mi/h (523 km/h)
à 25 000 pieds (7 625 m)
287 mi/h (462 km/h)
à 25 000 pieds (7 625 m)
Vitesse de croisière: 160 mi/h (257 km/h) 160 mi/h (257 km/h) 182 mph (293 km/h)
Plafond de service : 30 000 pi (9 144 m) 30 000 pi (9 144 m) 35 600 pi (10 850 m)
Plage normale: 2 000 milles (3 219 km) avec 6 000 lb (2 722 kg) bomb
charge à 220 mi/h (352 km/h) à 25 000 pi (7 625 m)
2 000 milles (3 219 km) avec 6 000 lb (2 722 kg) bomb
charge à 220 mi/h (352 km/h) à 25 000 pi (7 625 m)
2 000 milles (3 219 km) avec 6 000 lb (2 722 kg) bomb
charge à 220 mi/h (352 km/h) à 25 000 pi (7 625 m)
Centrale électrique: Quatre 1200 ch (895 kW)
Cyclone Wright R-1820-65
9 cyl. Moteurs radiaux à une rangée refroidis par air avec GE Type B-2
turbocompresseurs.
Quatre 1200 ch (895 kW)
Cyclone Wright R-1820-97
9 cyl. Moteurs radiaux à une rangée refroidis par air avec GE Type B-2
turbocompresseurs.
Quatre 1200 ch (895 kW)
Cyclone Wright R-1820-97
9 cyl. Moteurs radiaux à une rangée refroidis par air avec GE Type B-22
turbocompresseurs.
Armement: Onze 50 cal. mitrailleuses plus un maximum de 17 600 lb (7 983 kg) de bombs. Charge normale de 6 000 lb (2 724 kg).
Le plus gros type de bombe transporté était de 2 000 lb (908 kg).
Treize 50 cal. mitrailleuses plus un maximum de 17 600 lb (7 983 kg) de bombs. Charge normale de 6 000 lb (2 724 kg).
Le plus gros type de bombe transporté était de 2 000 lb (908 kg).
Treize 50 cal. mitrailleuses plus un maximum de 17 600 lb (7 983 kg) de bombs. Charge normale de 6 000 lb (2 724 kg).
Le plus gros type de bombe transporté était de 2 000 lb (908 kg).

1. Michael J.H. Taylor et John W.R. Taylor, éd. Encyclopédie des aéronefs. G.P. de New York Les fils de Putnam., 1978. 40.
2. Chris Chant. De 1914 à nos jours, les grands héros du monde. Edison, NJ Chartwell Books, Inc., 2005. 90.
3. David Mondey. Un guide concis des avions américains de la Seconde Guerre mondiale. Éditions Smithmark de New York, 1996. 20.
4. Kenneth Munson. Bombardiers entre les guerres, 1919-1939. New York : The MacMillan Company, 1970. 160.
5. Lloyd S. Jones. Bombardiers américains. Fallbrook, Californie : Aero Publishers, 1974. 51.
6. Kenneth Munson. Bombardiers entre les guerres, 1939-1945. Londres : Blandford Press, 1969. 151.
7. John T. Correll. L'armée de l'air à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Revue de l'Armée de l'Air. Octobre 2007.
8. Page Shamburger et Joe Christy. Commandez l'horizon, une histoire illustrée de l'aviation. New York : Castle Books, 1968. 291.
9. Guillaume Vert. Célèbres B&# 111mbers de la Seconde Guerre mondiale. Garden City, New York Doubleday & Company, 1975. 48.
10. Franklin D. Roosevelt : Message au Congrès sur les crédits pour la défense nationale. 12 janvier 1939.
11. Benjamin D. Foulois et C.V. Glines. Des Wrights aux astronautes, Les mémoires du général de division Benjamin D. Foulois New York : McGraw-Hill Book Company, 1968. 232.
12. Herbert M. Mason, Jr. L'armée de l'air des États-Unis, une histoire mouvementée. New York : Mason Charter, 1976. 119.
13. Charles D. Thompson. Avion de profil, Volume 4 Boeing B-17E & F Flying Fortress. Garden City, New York : Doubleday & Company, 1968. 3.
14. Enzo Angelucci, Paolo Matricardi et Pierluigi Pint. Livre complet des avions de combat mondiaux. Vercelli, Italie : White Star Publishers, 1988. 242.
15. Norman Fortier. Un as du huitième. New York : The Random House Publishing Group, 2003. 86.
15. Edward H. Sims. As américain. New York : Ballatine Books, 1966. 18.
16. Howard Mingos, éd.L'annuaire des avions pour 1945. New York : Lanciar Publishers, Inc. 1945. 227.
17. Roger A. Freeman. Avion de profil, volume 9 Boeing B-17G Flying Fortress. Garden City, New York : Doubleday & Company, 1971. 1.

©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 8 septembre 1996. Mis à jour le 28 novembre 2018.


Bombardier Boeing B-17 Flying Fortress - HISTOIRE

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

B-17, aussi appelé Forteresse volante, bombardier lourd américain utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. Le B-17 a été conçu par la Boeing Aircraft Company en réponse à une spécification de l'Army Air Corps de 1934 qui prévoyait un bombardier quadrimoteur à une époque où deux moteurs étaient la norme.

Le bombardier était destiné dès le départ à attaquer des cibles stratégiques par des bombardements de précision à la lumière du jour, pénétrant profondément dans le territoire ennemi en volant au-dessus de la portée effective de l'artillerie antiaérienne. Les moteurs radiaux turbocompressés (un développement uniquement américain) devaient donner les performances nécessaires à haute altitude, et un armement défensif lourd devait fournir une protection contre les combattants attaquants. La précision devait être atteinte avec le viseur Norden, développé et mis en service dans le plus grand secret dans les années 1930. Le Norden se composait d'un viseur télescopique stabilisé gyroscopiquement couplé à un ordinateur électromécanique dans lequel le bombardier alimentait des entrées pour l'altitude, les conditions atmosphériques, la vitesse air, la vitesse sol et la dérive. Pendant le bombardement, le viseur était asservi au pilote automatique pour guider l'avion jusqu'au point de largage précis. Entre les mains d'un bombardier qualifié, le Norden était un viseur remarquablement précis.

Le premier prototype de bombardier a volé au milieu de 1935, et le B-17 est entré en production à petite échelle en 1937. Les premières versions se sont avérées plus vulnérables aux attaques de chasseurs que prévu, mais, au moment où la version B-17E a commencé à entrer en service peu de temps avant l'entrée en guerre des États-Unis en 1941, l'avion était équipé de tourelles dans la partie supérieure du fuselage, le ventre et la queue. Toutes sauf la dernière tourelle étaient motorisées et chacune était équipée d'une paire de mitrailleuses de calibre 0,50 (12,7 mm). Cette puissance de feu accrue a fait du B-17 un adversaire redoutable pour les chasseurs ennemis, en particulier lorsqu'ils volaient dans des formations défensives étroitement empilées pour une protection mutuelle. L'élément de base d'une formation typique était une « boîte » d'escadron de 9 ou 12 avions, trois boîtes d'escadron décalées verticalement et horizontalement formaient un groupe, et trois groupes en traînée formaient une aile de combat. En l'occurrence, la nécessité de maintenir des formations défensives aussi serrées au-dessus de l'Europe compromettait la précision du viseur Norden, car les bombardements individuels n'étaient pas possibles sans casser la formation. Des formations entières de bombes ont dû larguer leurs charges sur le commandement du bombardier de tête, et les inévitables petites différences de timing et de cap ont conduit à des modèles de bombes dispersés.

La version définitive du B-17 est le modèle G, qui entre en service à l'été 1943. Armé de pas moins de 13 mitrailleuses de calibre 0,50, dont deux dans une nouvelle tourelle "mentonnière" pour se défendre contre les attaques frontales , le B-17G assez hérissé de mitrailleuses. Il était exploité par un équipage de 10 personnes, dont le pilote, le copilote, le radionavigateur, le bombardier et les artilleurs. Le plafond de service de l'avion de 25 000 à 35 000 pieds (7 500 à 10 500 mètres), selon la charge de bombes, le plaçait au-dessus de la pire de l'artillerie antiaérienne allemande, mais, malgré la puissance de feu, les formations de B-17 se sont avérées incapables de se frayer un chemin sans escorte. à des cibles au plus profond de l'Allemagne face à une opposition déterminée des chasseurs sans encourir de pertes excessives. Les raids en profondeur ont été annulés à la mi-octobre 1943 et n'ont repris qu'en février 1944, lorsque des chasseurs d'escorte à longue portée tels que le P-51 Mustang sont devenus disponibles. Une charge de bombes de 4 000 livres (1 800 kg) était typique pour les longues missions, bien que le B-17 puisse transporter jusqu'à 8 000 livres (3 600 kg) en interne pour des distances plus courtes à basse altitude et encore plus sur des racks externes sous les ailes. Ces charges de bombes accrues ont été utilisées à bon escient dans les attaques contre l'aviation allemande et les industries pétrolières avant l'invasion de la Normandie en juin 1944 et dans les raids de « tapis de bombes » soutenant la percée des Alliés en Bretagne et dans le nord de la France plus tard cet été-là.

Partageant la production avec les sociétés Douglas, Lockheed et Vega, Boeing a supervisé la fabrication de quelque 12 730 forteresses volantes, presque toutes engagées dans des bombardements à haute altitude au-dessus de l'Europe. Bien que produit en plus petit nombre que son partenaire le B-24 Liberator, le B-17, avec des performances supérieures à haute altitude et une plus grande résistance aux dommages au combat, a été le pilier de la campagne de bombardement stratégique. Le B-17 avait d'excellentes caractéristiques de vol et, contrairement au B-24, était presque universellement bien considéré par ceux qui le pilotaient. Rendu obsolète par le B-29 Superfortress, plus grand et plus puissant, le B-17 a servi après la guerre en petit nombre comme avion de recherche et de sauvetage modifié pour larguer des radeaux de sauvetage par parachute.


Boeing B-17 Flying Fortress en Afrique du Nord et en Méditerranée.

Bien que le Boeing B-17 Flying Fortress ait été moins important que le B-24 Liberator sur le théâtre méditerranéen, six groupes de bombardement ont servi en Afrique du Nord ou en Italie, dont deux de 1942 jusqu'à la fin de la guerre. Cette implication a commencé en novembre 1942 lorsque deux groupes de bombardement, le 97e et le 301e, ont été transférés de la huitième force aérienne en Angleterre à la douzième force aérienne en Afrique du Nord. Il s'agissait de deux des unités B-17 les plus expérimentées, et leur départ d'Angleterre a ralenti le développement de l'offensive de la Huitième Air Force. En Afrique du Nord, les B-17 ont été utilisés contre des cibles militaires allemandes et italiennes en Afrique du Nord et pour attaquer les navires allemands en Méditerranée. Deux autres groupes les rejoignirent au début de 1943 (2e et 99e). Les quatre groupes ont participé au bombardement du bastion italien de Pantelleria, à l'invasion de la Sicile et à l'invasion de l'Italie.

Une fois les Alliés fermement établis sur le continent italien, les escadrons de B-17 ont déplacé l'Italie, rejoignant la 15th Air Force en novembre 1943 et effectuant le transfert effectif en décembre. Ils ont été rejoints par deux autres unités, les 463e et 483e groupes de bombardement, au printemps 1944, portant le total à six. À leur apogée, il y avait 669 équipages de B-17 stationnés dans le théâtre méditerranéen.

Depuis leurs bases en Italie, les six groupes de bombardement B-17 ont effectué un mélange de missions tactiques et stratégiques. Tactiquement, ils ont soutenu la campagne en Italie même, bombardant notamment le monastère de Monte Cassino, et ont également participé à l'invasion du sud de la France. Stratégiquement, ils se sont étendus largement à travers l'Europe occupée, attaquant des cibles en Allemagne, en Pologne, en Tchécoslovaquie, en Autriche, en Hongrie, en Yougoslavie, en Roumanie et en Grèce. À la fin de la guerre, le B-24 était le bombardier lourd américain dominant en Italie et en Méditerranée, mais contrairement au Pacifique, le B-17 n'a jamais été abandonné.

Forteresse volante Boeing B-17, Frederick A. Johnsen. Une histoire bien documentée et illustrée du B-17, avec une section très importante sur son dossier de combat, un chapitre intéressant sur les efforts déployés pour améliorer l'avion (y compris un certain nombre de suggestions qui ne sont pas entrées en production) et une bonne sélection de photos en couleur de l'avion. [voir plus]

Bombardier Boeing B-17 Flying Fortress - HISTOIRE

Par Lester F. Rentmeester

L'histoire suivante décrit l'un de nos raids aériens lorsque je pilotais un Boeing B-17 Flying Fortress pendant la Seconde Guerre mondiale. C'est tiré de ma laiterie et des archives officielles de la Huitième Armée de l'Air de cette mission. Pour certains membres de l'équipage, cela a peut-être semblé n'être qu'une autre mission pour moi, assis dans le siège du pilote, la plupart des 8 heures de vol ont été remplies de tension non relâchée. (Lisez plus de témoignages de première main de la Seconde Guerre mondiale dans les pages de Histoire de la Seconde Guerre mondiale magazine.)

Notre équipe de chanteurs

Les équipages ont été réveillés à 4 heures du matin le 22 février 1944, à notre base de Bassingbourne, juste au sud de Cambridge en Angleterre. Il y avait peu de plaisanteries et aucune conversation inutile car nous nous sommes lavés et habillés sans hâte. Le petit-déjeuner était prévu pour 5 heures et notre briefing de mission était prévu pour 6 heures du matin. A l'extérieur des bâtiments obscurcis, nous nous déplacions comme au fond d'un puits noir, grelottant dans le froid humide qui pénétrait à travers nos vêtements de vol d'hiver.

À l'auditorium, où le briefing a eu lieu, nos cartes d'identité ont été vérifiées par la sentinelle qui était postée à la porte nous ne voulions pas que des personnes non autorisées volent notre mission pour nous. Notre équipage s'est assis ensemble dans un groupe d'appréhension, se rassuré par la présence de l'autre. La plupart d'entre nous s'étaient entraînés ensemble aux États-Unis, et c'était la 11e fois que nous survolions la forteresse Europe. Cette fois, il y avait deux visages différents parmi nous 10. Ward Simonson, notre opérateur radio et infirmier, était à l'hôpital et son remplaçant était P.J. Del Toro. Rudy Malkin remplaçait notre nouveau G.M. Cloyed comme mitrailleur de taille.

C'était le premier vol de Rudy avec notre équipage, et ce serait un test pour voir si l'équipage l'accepterait comme membre régulier. Nous avions nos doutes parce que Rudy avait l'un des cas de bégaiement les plus graves de mon expérience. Lorsqu'il m'a approché la semaine précédente pour me demander de faire partie de l'équipage, il lui a fallu près de cinq minutes pour faire connaître ses souhaits. Quand je lui ai demandé pourquoi il voulait quitter son travail sécuritaire avec la police de l'air pour ce devoir dangereux, il a dit qu'il voulait faire sa part dans la guerre. Je lui ai dit que nous allions l'essayer sur un vol d'essai mais qu'il devrait être capable de communiquer parfaitement avec l'équipage sur le système d'intercommunication car la survie de l'équipage au combat dépendait du travail d'équipe. De plus, nous étions une équipe de chanteurs et il devait jouer son rôle. Il s'est avéré que, lorsqu'il utilisait un micro laryngé, il n'avait aucun trouble de la parole. De plus, il a chanté de nombreuses chansons de Gilbert et Sullivan, ajoutant une nouvelle dimension à notre répertoire musical.

Les autres membres de l'équipage s'étaient révélés être de solides citoyens au combat. Bill Behrend, le copilote du New Jersey, ne pouvait pas attendre pour entrer dans le combat et est devenu plus tard un pilote de chasse P-51 Mustang après avoir terminé sa tournée Flying Fortress. Marylander Bob Roberts, en tant que navigateur, n'a jamais été perdu, il a également effectué un deuxième tour. Joe Ashby, notre bombardier du Missouri, faisait invariablement un travail professionnel et faisait parfois office de navigateur. Toujours souriant, Elmer (Mickey) Diethorn de Pittsburgh était notre mécanicien de bord et meilleur mitrailleur de tourelle.

Husky, le Vermonter compétent Gordon Wiggett a équipé le canon de taille droit et a également maintenu notre armement en état de fonctionnement. Il monterait à bord de l'avion portant une mitrailleuse de 75 livres de calibre .50 dans chaque main et portant des munitions supplémentaires sur ses épaules. Dans la tourelle à billes sous le ventre de l'avion, se trouvait le Chicagoan Frank Topits, dont la petite taille et la nature agressive l'ont rendu efficace en tant que tireur d'élite. Philip (Flip) Lunt, de Californie, tenait les deux mitrailleuses de calibre .50 dans la queue, qui volait joyeusement à genoux dans la position la plus nauséeuse de l'avion.

Le A dans le triangle sur la queue de l'avion montre que l'avion appartenait au 91st Bomb Group, et le triangle était l'insigne de la 1st Air Division de la Eighth Air Force. La tourelle mentonnière dans le nez contenant des mitrailleuses jumelles de calibre .50 a été ajoutée au modèle B-17G, introduit au début de 1944 en raison des attaques frontales mortelles des chasseurs de la Luftwaffe.

Six cibles en Allemagne centrale

Les aviateurs ont sauté au garde-à-vous lorsque notre commandant et son état-major sont entrés dans l'auditorium. Ils ont gravi les marches d'une scène alors que nous reprenions nos sièges et le rideau s'est tiré pour révéler une carte de l'Europe avec notre itinéraire vers la cible indiqué par des ficelles attachées à des épingles. Tous les yeux cherchaient anxieusement la cible : était-ce au fond de l'Allemagne ?

Oschersleben encore ! Nous avions bombardé une usine d'avions là-bas cinq semaines auparavant et nous étions à peine revenus dans notre B-17 endommagé jusqu'à la côte de l'Angleterre. L'opposition des chasseurs de la Luftwaffe avait été continue pendant ce raid. Au total, nous avons perdu un tiers de nos forces, et la radio allemande a affirmé cette nuit-là qu'ils avaient abattu 132 B-17. À aucun moment de cette mission, nous n'avons eu d'escorte de chasseurs amicaux, à l'exception des premiers chasseurs à longue portée P-51D Mustang.

L'ambiance était sombre dans le théâtre d'information, nous savions que nous étions enfermés dans une lutte mortelle avec la Luftwaffe. Nos dirigeants disaient que nos objectifs stratégiques n'étaient plus les usines à roulement à billes, les raffineries de pétrole, les centres de transport, etc. Nous devons maintenant détruire les avions allemands dans les airs, au sol et dans les usines, prélude nécessaire à une invasion alliée réussie. de l'Europe nazie. Plus tard, nous étions fiers lorsque le général Dwight Eisenhower, commandant suprême des forces alliées, a déclaré à la force d'invasion qu'il n'y aurait pas d'opposition de la Luftwaffe le jour J et plus fier encore lorsqu'il avait raison.

La séance d'information a couvert de nombreux sujets différents. Six usines d'avions allemandes dans le centre de l'Allemagne étaient les cibles, avec deux petits raids de diversion au Danemark et à Schweinfurt dans le sud de l'Allemagne pour confondre la Luftwaffe. Les batteries antiaériennes étaient représentées en rouge. Des conditions d'exploitation visuelles étaient prévues pour le centre de l'Allemagne. L'équipement de brouillage électronique confondrait le radar ennemi. La course de bombardement se déroulerait contre le vent avec le soleil derrière nous, et le retrait de la force au sud de la vallée de la Ruhr les transporterait à travers une zone de moindre opposition de chasseurs. Deux groupes de chasseurs P-51D ont été affectés à la protection de notre formation.

Des aumôniers étaient disponibles pour fournir un soutien spirituel après le briefing. Le prochain arrêt pour les aviateurs était la hutte d'équipement, où nous ramassions nos parachutes, nos couvre-chefs, des vêtements supplémentaires pour le temps froid et d'autres équipements. Il faisait toujours très froid à nos altitudes de bombardement, on nous a dit de s'attendre à une température de 55 degrés en dessous de zéro Farenheit aujourd'hui. La Huitième Armée de l'Air avait plus de personnes hospitalisées pour des gelures que pour des blessures au combat.

Nos vestes pare-balles ont été conçues par un membre du 91st Bomb Group. Ils avaient de lourdes plaques d'acier cousues dans un support en toile. Comme nos casques, ils étaient facultatifs pour les membres d'équipage, mais la plupart ont choisi de les porter. À la cabane d'équipement, nous avons également récupéré nos parachutes et nos vêtements extérieurs lourds comme des bottes en cuir, des pantalons et des vestes.

Pendant les combats aériens, les mitrailleurs de ceinture étaient jusqu'aux chevilles dans des obus vides de calibre .50. Chaque avion se verrait allouer un certain nombre de cartouches, mais après les premières missions, alors que nous manquions toujours de munitions, notre armurier d'équipage, Gordon Wiggett, faisait passer en contrebande des ceintures de munitions supplémentaires à bord.

Deux heures après le briefing, l'équipage a été rassemblé par notre avion, inspectant les moteurs et les bombes, puis discutant de la coordination de l'équipage principalement au profit des deux remplaçants.

“Beer Barrel Polka”

Dès l'instant où nous nous sommes réveillés, la tension et l'appréhension s'étaient accumulées, reflétant le fait de savoir qu'un grand nombre de nos camarades avaient été abattus. Ensuite, pour diminuer la tension, il était important de garder les esprits et les corps du personnel navigant occupés, nous avions établi une routine qui occupait tout le monde autant que possible.

Notre décollage ce matin-là a eu lieu à 8h50, donc le signal aux pilotes de démarrer leurs moteurs, lorsque l'équipage devait être en position de décollage, aurait été vers 8h15. C'est alors qu'une fusée blanche a été tirée de la tour. Les moteurs Wright Cyclone de 1 200 chevaux produisaient une explosion de sons et des yeux anxieux scrutaient les nombreux instruments pour s'assurer que les performances du moteur étaient satisfaisantes. Deux avions de rechange étaient prêts à remplacer tout B-17 qui devrait avorter.

Le roulage et le décollage étaient normaux, même si comme toujours notre avion était surchargé et qu'un décollage aux performances maximales était requis. Nous n'avons eu aucune difficulté à trouver notre juste place dans la formation du 91e groupe de bombes. Bientôt, le 91e rejoint le 381e Bomb Group. Ces 59 B-17 formaient la 1ère escadre de combat. Des nuages ​​solides s'élevant jusqu'à 24 000 pieds au-dessus de l'East Anglia ont empêché plus de la moitié de la force attaquante de terminer l'assemblage. Notre opérateur radio, qui surveillait la fréquence radio de commande, a signalé qu'ils avaient été rappelés.

Nous avons enfilé nos masques à oxygène à 12 000 pieds et, lorsque nous étions au-dessus de la Manche, les artilleurs ont testé leurs armes pour s'assurer qu'elles fonctionnaient correctement. La 1st Combat Wing a quitté la côte anglaise à Clacton à l'heure prévue à 10h41, se faufilant dans et hors des nuages ​​brisés. Comme à notre habitude, l'équipage a commencé à chanter la « Beer Barrel Polka ». Nous continuions à chanter pour briser la tension étouffante jusqu'à ce que nous soyons attaqués.

Comment c'était de voler à travers un ciel de Flak dans un B-17

Les nuages ​​nous empêchaient de voir le sol, sauf pour de brefs aperçus. Notre navigateur, Bob Roberts, a fait irruption dans notre performance musicale avec l'annonce que nous étions à 30 milles au sud de notre parcours prévu, ce qui nous a placé au-dessus de la vallée de la Ruhr, qui avait la plus grande concentration de canons antiaériens au monde. Un B-17 près de nous a été touché et a explosé. À cause des nuages, notre escorte de combattants amis ne nous a jamais trouvés pendant que nous étions au-dessus de l'Allemagne.

Soudain, il y a eu un énorme crash et le Jeannie Marie a sauté vers le haut. Puis, un autre crash et l'avion a tremblé dans une explosion tremblante. Le ciel autour de nous était rouge vif ! Des fragments de métal se déchiraient dans le fuselage. Les commandes de l'avion – gouvernail, ailerons, gouvernes de profondeur – ne répondaient à aucune pression de l'un de nos deux pilotes.

Plusieurs semaines auparavant, nous avions vu un obus antiaérien exploser sous un B-17 de notre formation. Le B-17 a été renversé sur le dos, puis est descendu tout droit sur environ 10 000 pieds, quand il s'est désintégré !

La même chose semblait nous arriver. L'avion était hors de contrôle. L'aile droite est tombée malgré le fait que nous appuyions à fond sur nos ailerons et notre gouvernail. Vêtus de lourds vêtements d'hiver, Bill et moi étions en train de transpirer abondamment, et j'avais arrêté le martèlement incessant de mes pieds froids sur le sol, ce que je faisais normalement pour les empêcher de geler.

L'aile droite pointait vers le bas. Il semblait que notre seule option était pour moi d'avertir l'équipage de s'accrocher car j'allais essayer de faire rouler l'avion lourd en inversant la pression sur les commandes. Je ne saurais jamais si cette tactique aurait fonctionné parce que l'avion a commencé à répondre à la pression en se redressant lentement.

J'aurais juré devant un tribunal qu'il s'est écoulé au moins 10 minutes entre le moment où les obus nous ont touchés pour la première fois jusqu'à ce que l'avion ait retrouvé son assiette de vol normale. Lorsque notre pouls s'est calmé et que j'ai reçu un rapport de dommages de combat de l'équipage, il est apparu qu'après l'explosion du premier obus, nous avons volé à travers les débris des troisième et quatrième obus qui explosaient. Les Allemands utilisaient des canons de 105 mm disposés en batterie de quatre, qui tiraient en séquence à quelques secondes d'intervalle. Cela explique leur motif d'obus qui explose.

La montée d'adrénaline d'un pilote de combat

Un correspondant de journal témoin de la bataille de Gettysburg pendant la guerre civile a déclaré que pendant un moment de stress, les secondes du temps devenaient des minutes. Ce qui lui est arrivé, et à moi, selon les revues médicales, était une poussée anormale d'adrénaline pompée dans la circulation sanguine, provoquant des effets dramatiques. Les pupilles se dilatent pour une meilleure vue, la pression artérielle augmente, le cœur bat plus vite et la respiration est plus rapide. Les vaisseaux sanguins près de la peau se contractent de sorte qu'il y aura moins de perte de sang et une coagulation plus rapide en cas de blessure.

Lorsque la situation s'est stabilisée, les artilleurs ont signalé des dommages à l'avion. Flip Lunt, qui a utilisé ses mitrailleuses jumelles en position agenouillée, a signalé qu'il y avait des trous partout au fond de l'avion mais qu'il n'a pas été blessé. Les deux mitrailleurs de ceinture ont fait un rapport similaire. Frank Topits dans la tourelle boule a eu la chance que ses canons soient pointés vers l'arrière. Une explosion a fait craquer le plexiglas de sa tourelle derrière lui. Sa tourelle fonctionnait normalement. En vérifiant le dessous de l'avion, il a constaté que les portes de la soute à bombes avaient été brisées et qu'il y avait une fuite de liquide du moteur n°3.

Nous avons rattrapé notre escadron et repris notre place dans la formation. Les autres avions de l'escadron avaient tous été touchés par des fragments de flak, mais leurs dégâts n'étaient pas aussi importants que les nôtres. Environ 30 minutes plus tard, à 13 h 30, selon ma laiterie, un grand groupe de chasseurs allemands Messerschmitt, Me-109, Me-110 et Me-410, ainsi que des Focke Wulf FW-190 sont venus exploser à travers notre formation.

Une ligne d'avions de chasse FW-190 et Me-109 est arrivée sur nous, chacun tirant avec son canon tout en faisant rouler son avion vers une position inversée, puis en plongeant tout droit. Notre chef d'escadrille s'est engagé dans de violentes manœuvres d'évitement, ce qui a empêché les pilotes de garder leur place dans la formation. J'étais furieux parce qu'il l'avait déjà fait à plusieurs reprises, et je lui avais exprimé mon mécontentement. Il n'est pas revenu de ce vol, sinon je l'aurais fait à nouveau.

L'instant d'après, je fus pris de panique. Les B-17 s'approchaient dangereusement de nous de tous côtés. En regardant par ma fenêtre vers la gauche, j'ai vu une aile de B-17 chevaucher la mienne, alors j'ai essayé de me détourner vers la droite. Bill résistait au virage pour une bonne raison. L'extrémité d'une aile de B-17 est apparue de son côté de l'avion, à pas plus de cinq pieds de sa fenêtre. Encore une fois, le temps s'est arrêté !

Mes poumons aspiraient de l'oxygène à grands coups. Plus tard, j'ai lu que pendant les poussées d'adrénaline, les poumons absorbent cinq fois plus d'air que la normale. Ma gorge était sèche. Il semblait que mon cerveau refusait de fonctionner et j'étais dans un état de panique pendant un moment.

Ce qui m'a semblé long n'a peut-être été que quelques secondes car une pluie de balles m'a fait fonctionner à nouveau. Un souffle d'air glacé m'a frappé au visage, et quelque chose a secoué ma poitrine, me faisant savoir que des obus de canon avaient pénétré le nez de l'avion. Plus tard, nous avons trouvé un obus de canon non explosé sur mon siège. Il avait déchiré un trou dans ma veste pare-balles.

Évaluation des dommages

Parce que notre groupe était à la tête du flot de bombardiers, il a fait les frais de l'attaque vicieuse. Notre avion était criblé d'obus de canon et de balles de mitrailleuses au moment où la troisième vague de chasseurs nous a frappés. Le moteur n° 2 perdait lentement de la puissance, indiquant qu'il avait été endommagé. J'ai demandé un rapport sur les dommages de combat à l'équipage sur le système d'intercommunication.

L'équipage du bombardier Boeing B-17 Flying Fortress Jeannie Marie qui a participé au raid sur Oschersleben, en Allemagne, le 22 février 1944, a posé pour cette photo devant l'avion d'un autre équipage. Ils comprenaient, de gauche à droite, le sergent Rudy Malkin, le sergent Elmer Diethorn, le sergent Ward Simonson, le sergent Gordon Wiggett et le sergent Philip Lunt. Agenouillés devant se trouvent le lieutenant Bob Roberts, le capitaine Lester Rentmeester, le lieutenant Bill Behrend et le lieutenant Joe Ashby. Le sergent Frank Topits, le mitrailleur de la tourelle à boule, était à l'hôpital lorsque la photo a été prise.

Lunt, en position haute, a signalé que deux B-17, traînant derrière nous pour se protéger, avaient été abattus. Le mitrailleur de taille gauche et le mitrailleur de la tourelle boule ont vu de la fumée mais aucune flamme provenant du moteur n°2. Dans le nez, Bob Roberts a déclaré que le plexiglas qui se brisait avait coupé sa combinaison de vol sur son côté droit sans le blesser. Il portait maintenant une couverture en laine brune de l'armée américaine que nous transportions pour de telles urgences.

Nous avons vu des avions bimoteurs Me-410 sur notre gauche, mais ils ne semblaient pas menaçants. Cependant, après notre retour en Angleterre, nous avons trouvé un énorme trou dans le stabilisateur horizontal causé par la grosse fusée que les ME-410 transportaient. Bien que les roquettes n'étaient pas aussi précises que les obus de canon, elles avaient plus de quatre fois la puissance explosive d'un obus de canon.

De la fumée et de l'huile s'échappaient de notre moteur endommagé, mais nous avions encore assez de puissance pour rester avec la formation, ce qui a accru notre longévité. Les Allemands se sont toujours ligués contre des traînards, qui étaient beaucoup plus faciles à abattre. S'il y avait d'autres chapelles privées installées dans l'avion, je ne sais pas, mais il y en avait certainement une dans le cockpit !

Ouvrir les portes de la soute à bombes

Les chasseurs allemands nous ont temporairement quittés pendant que nous nous préparions pour notre bombardement. Joe Ashby a signalé que les portes de la soute à bombes ne s'ouvraient pas et nous avons demandé à l'opérateur radio de les ouvrir manuellement. Quelques minutes plus tard, il a signalé que les portes étaient si violemment brisées qu'il ne pouvait plus les bouger.

Encore une fois, le temps s'est dilaté pour que les secondes deviennent des minutes ! Ma réaction a été instantanée, même si elle était basée sur une demi-douzaine de décisions qui m'ont traversé l'esprit à ce moment de temps figé. Nous transportions 12 bombes de 500 livres, chacune ayant un nez et une mèche de queue. La mèche du nez avait un délai de deux secondes, permettant à la bombe de pénétrer dans les bâtiments avant qu'elle n'explose. Théoriquement, les bombes n'exploseraient pas jusqu'à ce qu'une petite girouette d'armement se soit détachée lors de leur chute. Cependant, j'avais vu des B-17 chargés de bombes exploser dans les airs lorsqu'ils étaient touchés par des munitions allemandes. Pourtant, c'était un risque qui pouvait être pris, et livrer la bombe était le nom du jeu.

Nous avions perdu un peu de puissance au No.3 après qu'il a été touché par les obus antiaériens, et nous avons maintenant une perte totale de puissance dans le moteur n° 2 fumant. Nous avions poussé les manettes des gaz des autres moteurs à travers une barrière d'urgence pour obtenir 51 pouces de pression d'admission et 2 250 tr/min, ce qui fournissait 150 chevaux supplémentaires par moteur. Normalement, l'alimentation de secours était limitée à cinq minutes en raison de la sollicitation prohibitive des moteurs, mais nous l'avons utilisée pour le reste du vol. Nous ne serions pas en mesure de revenir en Angleterre avec cette charge. Les deux tiers de notre carburant étaient déjà consommés selon nos jauges de carburant.

Lorsque Joe m'a dit qu'il ne pouvait pas ouvrir les portes de la soute à bombes, j'ai répondu sur l'interphone : « Je m'en occupe. »

Il y avait un bouton vert sur le sol près du pied gauche du pilote. Nous l'avons appelé la pomme verte. Il était connecté à un câble, qui retournait aux chaînes de la bombe et les libérait toutes. Je me penchai et lui donnai un coup sec vigoureux. La seule autre fois où j'ai utilisé l'appareil, c'est lorsque Joe a été blessé et n'a pas pu larguer les bombes.

Cette fois, mon cœur était dans ma gorge, alors que je pouvais entendre et sentir les bombes cogner les unes contre les autres au-dessus des portes paralysées de la soute à bombes. Finalement, leur poids combiné a fracassé les portes et l'avion a bondi vers le haut, libéré de son fardeau mortel. Les portes froissées ont été un frein à l'avion pour le reste du vol.

Il y avait une traînée supplémentaire du moteur n ° 2, qui avait perdu toute son huile et sa puissance. Nous avons essayé de mettre l'hélice en drapeau, mais la pompe de mise en drapeau ne fonctionnait pas. L'hélice tournait en moulinet et servait de frein. Pour aggraver les choses, le moteur n ° 3 ne délivrait que la moitié de sa puissance, il ne nous a jamais aidé de manière significative pour le reste du voyage. Nous tirions l'alimentation de secours sur les deux moteurs hors-bord. L'avion a commencé à trembler violemment à cause de l'hélice en moulinet, et l'avion a commencé à perdre de l'altitude à cause de la puissance réduite.

Un rendez-vous avec les P-47

À ce stade, nous étions encore au fond de l'Allemagne, et il semblait que notre objectif immédiat devrait être d'essayer de revenir au-dessus de la Belgique ou de la France, où nous pourrions renflouer si l'avion ne se brisait pas en premier. Chaque pied d'altitude était précieux. Un B-17 sans puissance et sans charge de bombe avait une finesse d'environ 16 pour un (16 pieds vers l'avant pour un pied d'altitude perdu), et avec notre puissance limitée, nous devrions être en mesure de convertir nos cinq miles d'altitude en environ 250- 300 milles de distance. Un arbre d'hélice se desserrait, permettant à l'hélice de se briser dans le moteur et l'aile. L'avion vibrait tellement que nous ne pouvions pas lire les instruments, et Bill et moi avions besoin de toutes nos forces pour manipuler les commandes. L'avion galopait littéralement dans les airs. Nous avons jeté tout ce que nous pouvions sauf nos mitrailleuses pour alléger notre charge !

Les membres d'équipage étaient tous dans leurs parachutes et surveillaient avec vigilance les chasseurs allemands qui aimaient s'en prendre aux estropiés comme nous. Nous avions été dans un groupe de tête, et maintenant il y avait beaucoup de malheureux traînards estropiés derrière nous, dont les appels à l'aide étaient constants à la radio. Notre progression vers l'ouest était atrocement lente, chaque minute semblait être une heure.

Notre navigateur, Roberts, a finalement annoncé que nous quittions l'Allemagne pour passer en Belgique. C'était la partie flamande de la Belgique où tous mes grands-parents du Wisconsin sont nés. Si nous sautions en l'air ici, peut-être que ma faible connaissance du flamand nous aiderait à nous échapper.

Soudain, l'hélice errante, vacillant sur son arbre, a coupé le moteur, et avec un frisson terrible qui a traversé l'avion, elle s'est finalement installée et s'est figée en position. Avec la perte de cette traînée, les moteurs laborieux nous ont permis de perdre de l'altitude à un rythme beaucoup plus lent. Nous avons senti que notre situation s'améliorait définitivement lorsqu'un vol de quatre chasseurs Republic P-47 Thunderbolt, notre première vue d'avion ami, s'est approché. Habitués aux mitrailleurs de B-17 à la gâchette facile, ils ont d'abord placé leurs avions sur une aile pour nous montrer leur silhouette caractéristique, puis ont glissé en position sur chaque aile. Le P-47 était un avion robuste, qui a établi un bon record en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale.

La radio portait un appel plaintif à l'aide d'un pilote attaqué par six Allemands à une certaine distance derrière nous. J'ai fait signe au pilote de P-47 le plus proche que quelqu'un avait besoin d'aide à l'arrière. Il regarda notre queue et, ne comprenant pas mon geste, secoua la tête en signe de sympathie.

J'ai demandé à notre opérateur radio de dire aux combattants sur la fréquence de combat, Swordfish, que plusieurs avions avaient besoin d'urgence de leur aide pour retourner vers l'Allemagne. Peu de temps après, les P-47 ont effectué un aileron et ont dansé au loin. Bill et moi nous sommes regardés. Nous aurions tous les deux donné nos dents pour être pilotes de chasse.

Traversée de la Manche

Nous étions maintenant à une altitude suffisamment basse pour retirer nos masques à oxygène en caoutchouc vert, avec le tube accordéon et le cordon du microphone pendant, de nos casques en cuir. Ceux-ci sont tirés si fort à haute altitude que les cheveux sur la tête font mal et la peau est plissée pendant un jour après le vol. Cela m'a toujours étonné que l'odeur de la poudre à canon puisse pénétrer à travers l'ajustement serré du masque à oxygène.

Il est difficile de ne pas regarder les aiguilles de l'horloge à un moment comme celui-ci. À notre vitesse réduite, nous traversions la Belgique petit à petit, perdant de l'altitude malgré nos moteurs tendus et surchargés. Maintenant à 2 000 pieds, Bob nous a guidés au-dessus de la pointe nord de la France, juste au nord de Calais, où nous avons manœuvré pour contrecarrer les canons antiaériens hostiles.

L'opérateur radio a reçu un message indiquant que la couverture nuageuse était solide jusqu'à 300 pieds au-dessus de l'Angleterre. Avec une secousse terrible, l'hélice s'est détachée et a recommencé sa vibration effrayante. L'huile du moteur a éclaboussé le pare-brise, coupant la vision, et la vibration a rendu impossible la lecture des instruments - une condition qui se répète dans un mauvais rêve récurrent depuis ce jour il y a des décennies. Nous étions à environ 100 pieds au-dessus de l'eau avec des jauges à gaz à zéro. Nous avons prévenu le British Coastal Command que nous pourrions plonger dans la Manche. Les banderoles blanches s'élevaient du haut des vagues juste en dessous de nous. L'eau serait comme du béton si nous la frappions et suffisamment froide pour qu'une personne ne puisse vivre qu'environ 15 minutes après l'amerrissage forcé.

Nous sautions du haut d'une liasse d'air entre les ailes et la surface, ce qui nous a permis de réduire la puissance et d'économiser du carburant. C'est ce qu'on appelle "l'effet de sol", et il fonctionne à 75 pieds d'altitude et en dessous pour un B-17. À travers l'huile sur la fenêtre, je pouvais voir une lueur orange. Le moteur était de nouveau en feu, et cette fois il s'agissait d'un feu de métal de haute intensité. L'extincteur n'a eu aucun effet sur l'incendie.

Le B-17 a une petite fenêtre sur le côté du pare-brise pour de telles urgences, et en tendant le cou, un pilote peut voir à l'extérieur. En voyant la côte s'élever, nous avons placé le B-17 au-dessus des arbres, reconnaissants de la vue de l'Angleterre amicale.

Atterrissage en catastrophe

L'interphone ne fonctionnait pas, j'ai donc averti l'équipage par une sonnette d'alarme de se préparer à un atterrissage forcé. Nous ne pouvions pas entendre la cloche, alors Bill s'avança pour avertir Bob et Joe à l'avant, et Mickey partit pour avertir les cinq membres d'équipage à l'arrière.

De façon inattendue, j'ai vu une usine de briques de quatre étages juste devant. Même si nous n'étions pas bien au-dessus de la vitesse de décrochage, j'ai dû reculer le manche pour le dégager. L'avion a semblé hésiter, puis a éjecté l'hélice et la partie brûlante du moteur et a sauté au-dessus du bâtiment

Bill revenait depuis longtemps de l'avant de l'avion, où il avait prévenu Joe et Bob de l'imminence de l'atterrissage en catastrophe. Il a expliqué que la façade était en ruine et qu'il s'était retrouvé piégé dans un enchevêtrement de fils.

Mickey est revenu de l'arrière avec une histoire étrange. Au lieu de trouver les hommes dans leurs positions d'atterrissage forcé dans la salle radio, ils attaquaient la porte de sortie arrière, qui était bloquée. La sonnette d'alarme avait court-circuité, sonnant en continu, ce qui était le signal de renflouer ! Mickey est arrivé à temps pour voir le grand Gordon Wiggett ouvrir la porte dans le sillage, puis regarder avec étonnement les arbres passer à hauteur des yeux !

Au moment où Bill et Mickey sont revenus dans le cockpit, je tournais autour d'une belle zone plate et labourée qui semblait être un bon candidat pour un terrain d'atterrissage forcé. L'avion volait beaucoup mieux maintenant sans le poids et la traînée supplémentaires, mais les réservoirs d'essence affichaient toujours zéro.

Par un coup de chance, nous avons repéré une zone dégagée, qui s'est avérée être un terrain d'aviation d'urgence, et nous nous sommes dirigés vers elle en effectuant une approche directe. Heureusement, le mécanisme du train d'atterrissage a fonctionné. Au fur et à mesure que la queue descendait pour l'atterrissage, le peu de gaz qui s'y trouvait était évacué à l'arrière des réservoirs et les moteurs se sont arrêtés. Un camion est venu nous chercher. Nous y avons chargé nos parachutes et nos mitrailleuses, tout ce qui nous restait après avoir jeté le reste de notre équipement au-dessus de l'Allemagne pour alléger notre charge.

Les agents du renseignement ont débriefé notre équipage maîtrisé et épuisé, après quoi nous avons mangé, puis sommes remontés dans le camion pour le trajet jusqu'à Bassingbourne. Il faisait alors nuit. Notre lent voyage de retour en Angleterre avait ajouté une heure de vol. Les 10 d'entre nous se sont affalés sur nos parachutes somnolant.

41 avions abattus

En temps de guerre, l'Angleterre avait de faux panneaux de signalisation sur ses routes, conçus pour embrouiller les Allemands en cas d'invasion attendue au cours de leur terrible été et automne 1940. Cela a également dérouté notre chauffeur, qui à un moment donné a dû quitter son taxi pour demander son chemin. Quand il est sorti, il a claqué sa porte. Tous les 10 d'entre nous ont sauté un pied en l'air et crié, "Flak!"

Quand nous sommes rentrés à la base vers 1 heure du matin, nous avons vu Londres tout illuminé sous une attaque allemande, une partie du "Petit Blitz" en cours à ce moment-là.

D'autres équipages du groupe avaient vu notre avion en feu et ont signalé que nous avions été abattus. Le rapport des opérations de la huitième force aérienne et une note dans mon journal indiquent que 430 avions ont décollé, 99 ont atteint la cible et 41 ont été abattus.

Ward Simonson, notre opérateur radio au sol, était heureux de voir ses copains rentrés chez eux sains et saufs. Nos retrouvailles ont été émouvantes.

Commentaires

L'écrivain oublie qu'à ces dates, il prétend avoir anticipé et rencontré les avions de combat de la Luftwaffe, la Royal Airforce et la huitième armée de l'air des États-Unis avaient décimé la Luftwaffe en un simple obus, et les alliés, principalement britanniques et américains, avaient développé un avion de chasse d'escorte à longue portée. Je ne veux pas dire qu'il ment mais, il s'est perdu au cœur de l'action, dans l'ensemble j'ai apprécié son histoire

Je pense que M. Njage doit en savoir plus sur cette mission – le 22 février 1944 – , puis revoir son commentaire, en abordant spécifiquement la remarque incorrecte qui salit tout l'équipage perdu ce jour-là que la Luftwaffe était alors une force en déclin.

Vous avez tout à fait raison Jack, la Luftwaffe était bien vivante à la fin de l'hiver 1944. Les alliés étaient sur le point de commencer la campagne pour dégager le ciel d'ici le jour J, mais cela impliquerait de mettre en place de nombreux B-17 et B-24. forcer les Allemands à défendre leurs villes et leurs industries. Je fais des recherches sur la vie et l'époque d'un Ball Turret Gunner qui a effectué ses 35 missions entre le 28 juin et le 28 décembre 1944 avec la 381st dont quatre à Merseberg. Les Allemands défendaient toujours fortement leurs industries vitales. Bien que certaines missions ne concernaient que la flak, elles ont été touchées par des combattants, y compris une mission où ils ont été abattus et parachutés en lieu sûr. Dans mes recherches, j'ai rencontré de nombreux gars comme M. Njage qui ne savent pas de quoi ils parlent.


LE DÉVELOPPEMENT DE LA FORTERESSE VOLANTE B-17

Sous la direction de la brillante équipe de conception d'E. Gifford Emory et d'Edward Curtis Wells, le premier prototype du B-17 Flying Fortress est sorti de l'usine de Boeing Field, étonnamment seulement onze mois plus tard en juillet 1935. du papier brouillon à un avion réel en moins d'un an est du jamais vu, même aujourd'hui avec les avantages des ordinateurs et de la technologie de pointe. Les équipes d'ingénieurs de Boeing utilisaient du papier, des crayons et des règles à calcul.

Le B-17 Flying Fortress est allé bien au-delà des exigences de la compétition et a sauté des années-lumière devant tous les autres avions du monde.

C'était le premier bombardier entièrement métallique avec un cockpit fermé, propulsé par quatre moteurs Pratt et Whitney de 750 chevaux. Ses lignes épurées, son design futuriste et ses capacités de voler beaucoup plus haut et plus vite - 235 milles à l'heure - transportant plus de bombes, ont ébloui les responsables des achats, qui ont décidé immédiatement après le premier vol du 28 juillet 1935, que l'Air Corps devrait acheter soixante -cinq forteresses volantes B-17. L'avion Boeing a de loin dépassé les avions Douglas et Martins, beaucoup plus petits et moins puissants. Au cours de ce premier vol, un journaliste du Temps de Seattle, Richard Williams, a vu les cinq mitrailleuses de 30 pouces de 7,62 mm tournées vers l'avion dans toutes les directions et l'a qualifié de « forteresse volante ». Boeing a vu la valeur du nom et l'a rapidement protégé par copyright.

Si jamais un avion a été construit qui était en état de voler, c'était le B-17 Flying Fortress. Alors qu'il était plus avancé que tout autre avion, son éclat résidait dans une conception et des pièces beaucoup plus simples. Il était plus facile à construire, plus robuste à piloter et nécessitait moins d'entretien que tout autre avion à l'époque. Le nouveau bombardier pourrait subir les coups des canons et des chasseurs antiaériens ennemis ainsi que du vent, de la chaleur, du froid - presque n'importe quoi - et il ramènerait ses équipages lorsque d'autres avions seraient tombés. Le B-17 Flying Fortress était une merveille. Mais cela a eu un début désastreux.

Lors de son deuxième vol, les pilotes d'essai ont oublié de désengager le verrou de rafale, un frein qui maintient l'avion en place lorsqu'il est stationné au sol - une erreur pardonnable étant donné que ce n'était que la deuxième fois que l'équipage le pilotait. Mais même les erreurs les plus simples des pilotes d'essai sont impitoyables. L'avion a décroché juste après le décollage et s'est écrasé, tuant tout le monde à bord. Boeing et le B-17 Flying Fortress sont immédiatement sortis de la compétition. L'Air Corps a donné le contrat à la compagnie Douglas Air Craft pour 133 de ses B-18 Bolos bimoteurs. Cela aurait dû être la fin du B-17.

Mais les officiers de l'Air Corps qui avaient vu le B-17 Flying Fortress ne pouvaient pas le laisser partir. Ils ont persuadé leurs amis du Congrès de ne pas abandonner le projet Boeing. Les généraux Andrews et Westover ont réussi à garder Boeing dans le jeu avec un contrat limité pour produire treize autres B-17. Ce n'était guère ce que Boeing avait espéré, mais cela a permis de maintenir le bombardier et l'entreprise en vie. Entre-temps, les ingénieurs de Boeing ont redessiné le B-17 Flying Fortress avec des moteurs encore plus puissants et ont ajouté d'autres améliorations. L'accident a également stimulé l'institution de la « liste de contrôle », encore utilisée aujourd'hui par tous les pilotes pour prévenir les problèmes potentiels avant le décollage.

Les avions ont été livrés à Langley Field le 1er mars 1937, où ils sont rapidement devenus le billet chaud de l'Air Corps. C'était l'avion que tout le monde voulait piloter. Scuttlebutt au sujet du nouveau bombardier a voyagé jusqu'à Hawaï, où LeMay en a entendu parler. Il deviendrait l'avion prédominant dans l'Air Corps après que Douglas ait rencontré des problèmes de fabrication et que son avion ait été bloqué sur la chaîne de montage. Malgré cette modeste commande initiale de treize avions, plus de 12 000 B-17 seraient construits d'ici la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Plus de sept décennies après la Seconde Guerre mondiale, les pilotes parlent toujours des forteresses volantes B-17 avec une affection particulière. Ils insistent même sur le fait que l'avion avait une odeur particulière qui ne ressemble à aucune autre. Plus tard, certains membres d'équipage ont crédité le B-17 de leur avoir fait traverser la guerre vivants, comme s'il s'agissait d'un être vivant et respirant. « Piloter le B-17 ne ressemblait à aucun autre avion. C'était une joie », se souvient Jacob Smart, qui commandait un escadron de B-17 pendant la guerre. Jim Pattillo a piloté à la fois des B-17 et des B-29 pendant la Seconde Guerre mondiale. "Le B-29 était un instrument de précision compliqué", se souvient Pattillo, "mais le B-17 était aussi facile que de monter dans la voiture familiale." Le général Arnold a placé cet avion particulier au panthéon de tous les avions : « Il n'avait qu'un seul prédécesseur d'égale importance dans l'histoire de l'aviation » : l'avion des frères Wright.

À cette époque, l'Army Air Corps est entré en possession d'un appareil qui, avec le B-17 Flying Fortress, allait révolutionner le bombardement : le viseur Norden. Ce serait l'une des grandes inventions et des plus grands secrets de la Seconde Guerre mondiale. Les États-Unis n'ont même pas partagé le viseur avec les Britanniques de peur qu'il ne tombe entre les mains de l'ennemi. Il a été développé par un ingénieur hollandais excentrique, Carl Norden, qui avait émigré aux États-Unis en 1904. Norden a développé le viseur pour l'Air Corps alors qu'il travaillait pour la Sperry Corporation.

Une bombe ne tombe pas en ligne droite d'un avion en mouvement. Il suit une trajectoire parabolique alors que les différentes forces de la physique (vitesse, gravité et inertie) le transportent dans son long voyage vers le sol. Le viseur a calculé tous ces facteurs pour guider la bombe vers sa cible. Il utilisait une série d'engrenages, de gyroscopes et de roulements à billes que le bombardier regardait au-dessus d'une cible. En entrant la vitesse et l'altitude, le viseur pourrait calculer la trajectoire d'une bombe. Le bombardier a même contrôlé le vol de l'avion à travers le site pendant le temps au-dessus de la cible. Les États-Unis finiront par acheter 90 000 viseurs à Norden pour un coût de 1,5 milliard de dollars entre 1933 et 1945.

Alors que les pilotes, les navigateurs et les bombardiers étaient aux prises avec cette nouvelle technologie, les cours auxquels l'officier de l'US Army Air Corps Curtis LeMay a assisté lui ont rappelé l'école qu'il avait créée à Hawaï - les instructeurs n'en savaient pas beaucoup plus que les étudiants.


Liste des forteresses volantes Boeing B-17 survivantes

Les Forteresse volante Boeing B-17 est un bombardier lourd quadrimoteur principalement utilisé par l'armée de l'air des États-Unis (USAAF) pendant la Seconde Guerre mondiale. Développés par Boeing, un total de 12 731 avions ont été produits par Boeing, Douglas et Lockheed de 1936 à 1945. Une grande majorité (plus de 8 000) de ces avions ont été perdus lors d'opérations de combat ou d'accidents d'entraînement. Les vétérans de combat restants et les premiers modèles de production ont été stockés puis mis au rebut dans les vastes collectes de ferraille de la fin des années 1940.

La majorité des avions qui survivent aujourd'hui provenaient des derniers lots d'avions produits par Douglas et Lockheed, qui avaient de meilleures pratiques de contrôle de la corrosion. Ces avions avaient été utilisés dans les années 1950 et au début des années 1960 en tant que directeur de drone DB-17 et avion cible QB-17 avec l'USAF, en tant qu'avion d'alerte rapide de l'US Navy et de la US Coast Guard, de sauvetage aérien en mer ou d'avion météorologique (connus sous les désignations d'avions navals PB-1W ou PB-1G), ou outre-mer comme avion de cartographie photo avec l'Institut Géographique National Français. Après leur retraite du service actif, ces avions ont été convertis au cours des années 1960 à la fin des années 1980 en tant qu'avions de transport de marchandises en vrac, de pulvérisateurs aériens et de camions-citernes.

À la fin des années 1970, lorsque le mouvement des warbirds a commencé, ces survivants étaient attendus avec impatience et à mesure que chacun d'eux arrivait sur le marché civil, beaucoup ont été restaurés dans leur configuration de combat d'origine.Dans les années 1990, comme intactes, les cellules existantes sont devenues de plus en plus rares (seulement 46 B-17 intacts sont connus en août 2013), les restaurateurs ont commencé à rechercher des cellules qui étaient auparavant considérées comme irrécupérables.


Voir la vidéo: HD Flying on a Boeing B-17 Bomber, Nose GunnerBombardier View Takeoff, Flight and Landing