Libérateur B-24D consolidé

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Libérateur B-24D consolidé

Le B-24D a été la première version du Liberator à être produite en série et la première version de l'avion à entrer en combat en grand nombre avec l'USAAF. Il était similaire au B-24C qui avait été utilisé pour préparer l'usine Consolidated à San Diego pour une production complète. C'était aussi la première version de l'avion à être construite par les membres du Liberator Production Pool.

Le B-24D a subi un changement mineur de moteur, passant du Pratt & Whitney R-1830-41 de 1 200 ch au R-1830-43. Plus tard dans le cycle de production, il a été remplacé par le R-1830-65, en commençant par le bloc de San Diego 140-CO et le bloc de Fort Worth 25-CF. Les dix avions Tulsa utilisaient le dernier moteur.

Le nez, la tourelle supérieure, la taille et les canons de queue sont restés les mêmes, mais le canon ventral a été changé trois fois. Les premiers avions ont été produits avec la même position de canon tunnel utilisé sur le B-24C. Cela a vu une seule mitrailleuse de .50 pouces placée dans le ventre de l'avion. Il pouvait tirer vers le bas et vers l'arrière, et était difficile à viser.

Sur le 77e avion de production, ce canon unique a été remplacé par une tourelle Bendix rétractable à visée à distance, précédemment utilisée sur le B-17E Flying Fortress. Ce n'était pas un grand succès, causant le mal des transports parmi les artilleurs. Il était également difficile de viser le canon, et après que 287 avions aient été complétés avec la tourelle Bendix, il a été retiré et le canon de tunnel restauré.

Enfin, dans le bloc 140-CO une tourelle sphérique rétractable Sperry a été installée sur le Liberator. C'était la même tourelle qui avait été adoptée sur le B-17 Flying Fortress et resterait standard sur la majorité des B-24. Le tireur de balle B-24 avait un gros avantage sur ses collègues B-17. Le train d'atterrissage du vélo du B-24 rendait l'atterrissage beaucoup plus sûr lorsque la tourelle à billes était bloquée en position abaissée.

Des efforts ont été faits pour améliorer les canons de nez du B-24. À partir du bloc 15-CO, une paire de mitrailleuses de .50 pouces a été ajoutée aux positions des joues, tout comme dans le B-17. Ils n'ont pas été un grand succès. Il n'y avait pas assez d'espace dans le nez du B-24 pour le bombardier et les artilleurs. Les mitrailleurs avaient une visibilité limitée et ne pouvaient pas tirer directement vers l'avant. Le B-24D a également vu le canon de nez d'origine s'abaisser de sa position haute d'origine à une position plus basse, car la position d'origine s'était avérée interférer avec le viseur de la bombe.

Une modification sur le terrain effectuée par la cinquième force aérienne a commencé à montrer la voie vers la résolution du problème de la puissance de feu vers l'avant. Ils ont placé une tourelle de queue Consolidated A-6 dans le nez, déplaçant la position du bombardier sous la tourelle. Ce fut un grand succès et est devenu une modification courante sur le terrain. C'est devenu une caractéristique standard de l'avion sur le B-24H construit par Ford et sur le B-24J standard.

Au total, 2 696 B-24D ont été construits, dont 2 383 à l'usine Consolidated de San Diego. L'usine Consolidated de Forth Worth est devenue le premier membre du Liberator Production Pool à produire des avions en mai 1942. Un total de 303 B-24D ont été construits à Fort Worth. En juillet 1942, l'usine Douglas de Tulsa a commencé la production, assemblant dix B-24D à partir de composants produits à San Diego. La production dans les deux usines de sous-assemblage est ensuite passée au B-24E, construit avec des composants Ford.

Les premiers B-24D furent livrés à l'Army Air Force fin janvier 1942. Ford construisit des appareils similaires au B-24E tandis que North American à Dallas produisait le B-24H. Le B-24D a été remplacé par le B-24J à l'été 1943.


Consolidated B-24 Liberator Partie II

La production de masse du Consolidated Liberator a été pleinement mise en œuvre en 1943 avec l'aide de la Ford Motor Company grâce à ses nouvelles installations de Willow Run, où la production de pointe avait atteint un B-24 par heure et 650 par mois en 1944. D'autres usines bientôt suivi. Le B-24 a mis fin à la Seconde Guerre mondiale en tant que bombardier lourd allié le plus produit de l'histoire et en tant qu'avion militaire américain le plus produit avec plus de 18 000 unités, grâce en grande partie à Henry Ford et à l'exploitation de l'industrie américaine. Il détient toujours la distinction en tant qu'avion militaire américain le plus produit. Le B-24 a été utilisé par plusieurs forces aériennes et marines alliées, et par toutes les branches des forces armées américaines pendant la guerre, atteignant un record de guerre distingué avec ses opérations en Europe occidentale, dans le Pacifique, en Méditerranée et en Chine-Birmanie-Inde. Théâtres.

La longue portée opérationnelle du B-24 le rendait adapté à d'autres tâches, notamment la patrouille maritime, la patrouille anti-sous-marine, la reconnaissance, les pétroliers, les transporteurs de fret et le transport de personnel, ce qui a donné naissance à toute une gamme de variantes et de sous-types, certains avec des désignations officielles,

XB-24 (Consolidated Model 32) – Conçu en 1938 comme une amélioration du B-17 Flying Fortress, à la demande de l'Army Air Corps. Il avait une aile spécialement conçue pour un allongement élevé, un train d'atterrissage tricycle et deux stabilisateurs verticaux. Le XB-24 fut commandé en mars 1939 et effectua son premier vol le 29 décembre 1939.

YB-24/LB-30A Prototypes de pré-production – Seuls six ont été construits, pratiquement au même niveau que le YB-24, y compris le nez court. L'avion avait été commandé à l'origine par les Français, mais après la chute de la France, cette commande avait été reprise par la Royal Air Force. Les six premiers avions ont été livrés sous le nom de LB-30A. Cet avion était propulsé par le moteur Pratt & Whitney R-1830-33C4-G de 1 200 ch, ce qui lui donnait une vitesse de pointe de 280 mph et un plafond de service de 27 000 ft. Les six LB-30A étaient équipés de six mitrailleuses de 0,303 po dans les positions du nez, de la taille et de la queue. Cependant, ils manquaient de réservoirs de carburant auto-obturants.

Le premier LB-30A a effectué son vol inaugural le 17 janvier 1941 avant d'être livré à la RAF à Montréal, la première machine atteignant le Royaume-Uni le 14 mars 1941. La RAF a décidé que le manque de réservoirs de carburant auto-obturants signifiait que l'avion ne pouvait pas être utilisé sur l'Europe occidentale, et donc tous les six ont été remis au Ferry Command. Leurs canons ont été retirés et des chauffages de cabine et une alimentation en oxygène pour les passagers ont été installés. Ils ont ensuite été utilisés pour transporter les pilotes de la RAF vers l'ouest à travers l'Atlantique, d'où ils reviendraient aux commandes d'avions de fabrication américaine. Le premier vol vers l'ouest a commencé le 14 mai 1941.

B-24 - Version d'essai en service du XB-24, commandée le 27 avril 1939, moins de trente jours après la commande du XB-24 et avant son achèvement. Un certain nombre de modifications mineures ont été apportées, notamment l'élimination des fentes du bord d'attaque, l'ajout de soufflets de dégivrage.

B-24A/LB-30B – Commandé en 1939, le B-24A fut le premier modèle de production. En raison du besoin de bombardiers lourds, le B-24A a été commandé avant le vol de toute version du B-24. La principale amélioration par rapport au XB-24 était l'amélioration de l'aérodynamisme, ce qui a conduit à de meilleures performances. Certains ont été envoyés au Royaume-Uni dans le cadre du prêt-bail sous le nom de LB-30B.

XB-24B – Lorsque le XB-24 n'a pas atteint sa vitesse de pointe prévue, les radiaux Pratt & Whitney R-1830-33 d'une puissance de 1 000 ch (746 kW) qu'il transportait ont été remplacés par le R-1830-41 turbocompressé radiales évaluées à 1 200 ch (895 kW), augmentant sa vitesse de pointe de 37 mph (59 km/h). Les capots du moteur ont été rendus elliptiques pour accueillir l'ajout des turbocompresseurs. La version XB-24B manquait également des fentes de moteur de l'original.

B-24C – Conversion du B-24A utilisant des moteurs R-1830-41 turbocompressés. Pour contenir le compresseur et l'admission du refroidisseur intermédiaire, les capots ont été rendus elliptiques et les nouveaux éléments ont été ajoutés sur les côtés. La position du mitrailleur de queue a été améliorée en ajoutant une tourelle Consolidated A-6 à propulsion hydraulique avec deux mitrailleuses de calibre .50, une tourelle électrique Martin a été ajoutée au fuselage avant. étaient les avions produits par Consolidated.

B-24D – Premier modèle produit à grande échelle commandé de 1940 à 1942, en tant que B-24C avec des moteurs suralimentés R-1830-43. Le modèle D était initialement équipé d'une tourelle ventrale Bendix télécommandée et à visée périscopique, comme l'avaient utilisé les premiers exemplaires du B-17E Flying Fortress, mais cela s'est avéré insatisfaisant en service et a été interrompu après le 287e avion. Les avions de production sont revenus au montage en «tunnel» manuel antérieur avec une seule machine de calibre .50. Le canon à tunnel a finalement été remplacé par la tourelle à billes rétractable Sperry, qui avait également été adoptée par les derniers B-17E. À la fin des B-24D, des pistolets à joues ont été ajoutés.

B-24E – Une légère modification du B-24D construit par Ford, utilisant des moteurs R-1830-65. Contrairement au B-24D, le B-24E conservait le canon tunnel dans le ventre. L'USAAF a utilisé les B-24E principalement comme avion d'entraînement, car ce modèle n'était pas courant dans les armements et autres technologies en tant que B-24G-1 – Désignation pour la version nord-américaine du B-24H. La plupart des avions B-24G ont été livrés à la 15th Air Force en Italie.

B-24H – En raison de la vulnérabilité évidente du B-24 aux attaques frontales, la conception du B-24H intégrait une tourelle de nez Emerson A-15 à propulsion électrique. Environ 50 autres modifications de la cellule ont été apportées, y compris un compartiment bombardier redessiné. La tourelle de queue a reçu de plus grandes fenêtres pour une meilleure visibilité et la tourelle supérieure du Martin A-3 a reçu un dôme «haut de forme» agrandi. Les positions des mitrailleurs à la taille étaient fermées par des fenêtres en plexiglas et décalées pour réduire les interférences mutuelles entre les mitrailleurs pendant la bataille. La plupart des modèles d'avions H ont été construits par Ford à l'usine Willow Run.

B-24J – Le B-24J était très similaire au B-24H, mais les pénuries de la tourelle avant Emerson nécessitaient l'utilisation d'une tourelle Consolidated A-6 modifiée et hydraulique dans la plupart des modèles J construits à San Diego et Consolidated. Usines de Fort Worth. Le B-24J comportait un pilote automatique amélioré (type C-1) et un viseur de la série M-1. Les sous-ensembles B-24H fabriqués par Ford et construits par d'autres sociétés et tout modèle avec une modernisation C-1 ou M-1, ont tous été désignés B-24J. Le modèle J était la seule version à être construite par les cinq usines impliquées dans la production de B-24.

XB-24J – La détérioration de l'aptitude opérationnelle du B-24 a suffisamment concerné l'USAAF pour qu'elle lance un projet prioritaire d'amélioration des performances du Liberator. Le Commandement du matériel aérien a entrepris le « Programme de réduction de poids du B-24 », dans le but d'améliorer les capacités de vitesse et d'altitude de l'avion, et également de résoudre les problèmes de mauvaise visibilité vers l'avant et de quartiers d'équipage.

En mars 1944, à Wright Field, le comité de réduction de poids a examiné une gamme d'options. Parmi ceux-ci se trouvaient des turbocompresseurs plus puissants pour améliorer le plafond, une tourelle de queue Bell Power Boost carénée et un assemblage de queue unique calculé pour ajouter 10 mph à la vitesse du B-24.

Le nez du B-17 était mieux profilé et offrait un espace de travail adéquat pour le navigateur et une excellente visibilité pour le bombardier. Il a d'abord été utilisé comme point de référence pour mesurer toute modification du B-24. La suggestion a été faite de mettre un nez de forteresse sur une cellule Liberator.

Le 25 mai 1944, l'Air Materiel Command a attribué à l'expérience une note de projet prioritaire. Une étude préliminaire à Wright Field a indiqué qu'une conception de nez complètement nouvelle serait plus pratique, mais a admis que l'installation d'un nez de B-17 était faisable. La conversion proprement dite devait commencer en juin, dans les installations de l'Air Service Command à Middletown, dans l'Ohio.

Il a été convenu que le projet devrait être terminé 20 jours après la réception d'une nouvelle section de nez B-17G de l'usine Douglas de Long Beach, en Californie. La cellule devait être un B-24J de série 42-73130, mis à disposition par Aircraft Test Control et envoyé à Middletown le 5 juin. L'avion a été pesé et les travaux ont commencé pour retirer le nez et fabriquer une maquette de structure d'accouplement.

Alors que le projet cherchait des moyens de raccourcir leur délai de 20 jours, ils ont découvert qu'un accident à Langley Field, en Virginie, avait considérablement endommagé le B-17G série 42-97772, mais la section du nez était encore assez intacte. Il est réquisitionné et atteint Middletown le 11 juin. La section de nez de Californie est arrivée cinq jours plus tard et a été utilisée pour remplacer des pièces endommagées sur la section de Langley.

Maintenant commença un accouplement complexe des deux composants principaux. Non seulement ceux-ci avaient des sections transversales assez différentes, mais l'équipement installé ne correspondait pas. Les carénages structuraux latéraux étaient formés par une continuation vers l'arrière des composants latéraux de la section avant du B-17, pour se terminer à un point sur le fuselage du B-24 juste en avant des portes de la soute à bombes. L'inverse s'est produit sur la partie supérieure du fuselage, où le B-24 a été caréné vers l'avant sur le nez du B-17.

La modification a été achevée le 2 juillet. Bien qu'il ne soit pas trop attrayant, le nouveau nez semblait au moins être une amélioration aérodynamique. Un problème était que le nouveau nez a non seulement ajouté environ deux pieds à la longueur totale de l'avion, mais il a également augmenté son poids de 437 lb.

Il a été envoyé à Wright Field pour un vol de contrôle le 6 juillet par la section de vol du commandement du matériel. Avec une masse brute au décollage de 56 000 lb et après des tests de vitesse, de puissance et de stabilité à 10 000 pieds, l'équipe d'essai a conclu que les performances de l'avion étaient « essentiellement les mêmes que les autres avions B-24 », mais avec une vitesse « apparemment huit milles et demi à l'heure plus vite ». L'avion a été envoyé au terrain d'essai de l'AAF à Eglin Field, en Floride, via Bolling Field, à Washington, DC, pour l'édification des représentants du Pentagone.

Trois vols étaient programmés. Le premier, à basse altitude, était destiné à la familiarisation et à l'étalonnage des instruments. Les deux vols suivants seraient identiques sauf que, sur le troisième, l'avion porterait le poids d'un B-24J à pleine charge.

Les missions ont été effectuées en août. Sur les deux vols en altitude, l'avion n'a pu atteindre un plafond de 18 500 à 19 000 pieds, soit environ les deux tiers de celui d'un B-24 ordinaire. À ce stade, les températures de la culasse ont grimpé en flèche et les volets du capot ont dû être ouverts, ce qui a accru la traînée, empêchant toute montée supplémentaire et produisant un léger tremblement de la queue.

Le rapport Eglin a condamné l'avion modifié comme "inutilisable sur le plan opérationnel". Ils ont souligné l'augmentation du poids, les problèmes de stabilité, le plafond médiocre et les performances généralement médiocres, et ont recommandé l'arrêt du projet.

Enfin, la division du génie de l'Air Materiel Command a admis qu'il vaudrait mieux simplement redessiner le nez du B-24J. La majeure partie du poids supplémentaire était due aux munitions pour les canons à nez et à joues B-17, près d'un tiers de tonne. Ce poids a compensé quelque peu les problèmes d'aérodynamisme du nez étiré vers l'avant, ce qui aurait apparemment été pire.

Il y avait un certain différend que les températures de tête qui empêchaient de grimper à un plafond plus élevé pourraient être imputées au nez du B-17. Ils auraient été signalés dans d'autres B-24J. Les équipes d'essai ont convenu que l'espace de l'équipage dans le nez avait été considérablement amélioré.

XB-24K – Une expérience réalisée par Ford en épissant un empennage de queue de dragon B-23 sur une cellule de B-24D. L'avion était plus stable et avait une meilleure maniabilité que les autres modèles, ce qui a conduit à la décision d'incorporer une seule queue dans les PB4Y-2 et B-24N.

B-24L – En raison du poids brut excessivement élevé du B-24J, l'armée a poussé pour une version plus légère. Dans le B-24L, la tourelle à billes Sperry a été remplacée par un support annulaire au sol avec deux mitrailleuses de calibre .50 et la tourelle de queue A-6B par un M-6A. Les avions ultérieurs ont été livrés de l'usine sans armement de queue. Un A-6B, M-6A, ou un montage de calibre .50 jumeau à commande manuelle a ensuite été installé dans un dépôt avant l'arrivée aux unités opérationnelles. Le modèle L a été construit uniquement à l'usine Willow Run et Consolidated de San Diego.

B-24M – Une amélioration du B-24L avec d'autres dispositifs d'économie de poids. Le B-24M utilisait une version allégée de la tourelle de queue A-6B, les positions des mitrailleurs à la taille étaient laissées ouvertes. Pour une meilleure visibilité depuis le poste de pilotage, le pare-brise des avions construits par Ford a été remplacé par une version avec moins de cadrage à partir du bloc 20. Le B-24M est devenu le dernier modèle de production du B-24, un certain nombre de ceux construits n'ont fait que le trajet entre l'usine et la casse.

XB-24N – Une refonte du B-24J, conçue pour accueillir une seule queue. Il comportait également une tourelle à billes Emerson 128 dans le nez et un poste de mitrailleur de queue stationnaire. Alors que 5 168 B-24N ont été commandés, la fin de la guerre a entraîné l'annulation de tous les contrats avant que la production ne puisse commencer.

YB-24N – Version de test de service de pré-production du XB-24N.

XB-24P – Un B-24D modifié, utilisé par Sperry Gyroscope Company pour tester les systèmes de conduite de tir aéroportés.

XB-24Q – une conversion General Electric du B-24L-15-FO 44-49916 modifié en remplaçant l'armement de queue standard par une tourelle de queue contrôlée par radar. Cette tourelle était testée pour une utilisation sur le Boeing B-47 Stratojet.

XB-41 – Comme il n'y avait pas de chasseurs capables d'escorter des formations de bombardiers lors de missions de frappe en profondeur au début de la guerre, l'armée a autorisé des tests pour que des bombardiers lourdement armés agissent comme escortes. Le XB-41 avait quatorze mitrailleuses de calibre .50, dont une tourelle mentonnière Bendix et une deuxième tourelle Martin A-3 sur la partie supérieure du fuselage. Un seul avion a été achevé en 1942. Les performances ont radicalement changé avec l'ajout de plus de tourelles. Les escortes étaient également incapables de suivre les formations de bombardiers une fois les bombes larguées. Les résultats des tests de 1943 furent très négatifs et le projet fut annulé.

AT-22 ou TB-24 – C-87 utilisé pour la formation des mécaniciens navigants.

RB-24L – Développé pour la formation des artilleurs B-29 sur un système de canon à distance identique installé sur un B-24L.

TB-24L – Comme le RB-24L, mais avec un équipement radar supplémentaire.

C-87 Liberator Express – Transports de passagers avec hébergement pour 20 passagers.

C-87A – Transports VIP avec R-1830-45 au lieu de – 43 moteurs et couchages pour 16 passagers.

C-87B – Variante de transport armé projetée avec canons de nez, tourelle dorsale et canon à tunnel ventral jamais produit.

C-87C – Désignation USAAF/AF pour le RY-3.

XC-109/C-109 – Des pétroliers dotés d'équipements spécialisés pour aider à prévenir les explosions, utilisés pour transporter du carburant de l'Inde vers la Chine pour soutenir les raids initiaux des B-29 contre le Japon.

XF-7 – Variante de reconnaissance photographique développée à partir du B-24D.

F-7 – Variante de reconnaissance photographique développée à partir du bloc B-24H -FO.

F-7A – Variante de reconnaissance photographique développée à partir du B-24J trois caméras dans le nez et trois dans la soute à bombes.

F-7B – Variante de reconnaissance photographique développée à partir des six caméras B-24J dans la soute à bombes.

BQ-8 – Un certain nombre de B-24D et B-24J usés ont été convertis en bombes volantes radiocommandées pour attaquer des cibles allemandes.


Consolidated B-24D Liberator - Historique

Échelle 1/48 du monogramme
Libérateur B-24D consolidé


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Introduction

Voici mon Revell-Monogram B-24D à l'échelle 1/48e construit sous le nom de The Blue Streak.

Le Blue Streak s'appelait à l'origine Florine Jo Jo, SN # 411163.Elle était membre du groupe HALPRO qui est finalement devenu le 376th Bomb Group. Je crois que l'avion était un vétéran de la première mission de haut niveau Ploesti en 1942. Il ne faisait pas partie du raid à basse altitude de 1943. Le Blue Streak a survécu à 110 missions avec le 376e groupe de bombes et a été renvoyé chez lui pour une tournée d'obligations de guerre. Cela a dû être tout un exploit étant donné que la plupart des missions ont été effectuées à partir d'aérodromes primitifs dans le désert. Elle a survécu à 19 mois de bataille à l'étranger et à 1 058 heures de combat. Son tableau de bord indique un destroyer, un navire marchand, un pétrolier et 23 avions ennemis détruits. Elle a largué 297 tonnes de bombes et n'a jamais perdu un homme. Le navire a nécessité 19 moteurs, deux nouvelles ailes, un nouveau gouvernail et de nombreuses pièces d'aluminium au cours de sa carrière. Quand j'étais jeune, le Blue Streak a capturé mon imagination.

Je me souviens avoir vu le vieux kit coloré 72nd Revell sur l'étagère de mon oncle et l'avoir retiré pour quelques missions non autorisées sur Ploesti. Inutile de dire que cela a contribué à mon amour pour le mannequinat aujourd'hui. Alors allez-y doucement avec ces jeunes voyageurs.

Le kit Revell/Monogram est le seul jeu en ville pour un 1/48ème Liberator. Le kit a principalement des avantages et quelques inconvénients à gérer.

Les plus gros problèmes sont les transparences. Les tourelles ont des coutures à travers elles et le verre du cockpit finit par sembler un peu peu profond. Les parties transparentes peuvent être améliorées avec les ensembles vacuform de Squadron et Bill Koster.

Certains soutiennent que les stabilisateurs verticaux s'inclinent de plus de 2,5 degrés sur l'avion réel. Les portes ouvertes de la soute à bombes ont également besoin d'attention. Le kit est basé sur la version précédente du B-24J et présente des fonctionnalités inexactes pour les premiers Liberators. Les Liberators du modèle D n'avaient pas le compensateur d'aileron gauche ni les évents de carburant sur le dessus des ailes. De plus, les volets compensateurs du gouvernail étaient plus courts sur le D à 2 & rsquo10 et 5/8 pouces. Je n'ai pas corrigé ces onglets. La tourelle arrière est un modèle A6B et devrait être un A6A avec des canons décalés et sans couvre-culasse. L'emplacement de montage du viseur de bombe n'est pas correct s'il est installé conformément aux instructions du kit. Le kit a des lignes de panneaux surélevées.

Construction

Représenter un ancien B-24D nécessite quelques modifications. Je voulais aussi ajouter des détails supplémentaires. La fenêtre de la joue gauche était remplie. L'avion Halpro d'origine transportait deux canons fixes de calibre 50 montés dans le nez inférieur qui pouvaient être tirés par le pilote. Les pistolets à joues inutilisés ont été utilisés pour la monture fixe. Les tubes de Pitot ont été déplacés de la position haute à la position initiale intermédiaire. Les accessoires de pale de pagaie ont été modifiés pour le type étroit du début.

J'ai commencé la construction avec le fuselage. Tout d'abord, j'ai enlevé la zone surélevée autour du cockpit en vue de la verrière de l'aspirateur. Les zones intérieures vert terne foncé ont été peintes en vert moyen Polly Scale, le reste étant peint en gris neutre et en chromate de zinc. Avec le recul, il était peut-être plus courant que la section de la queue ait une peau en aluminium avec des longerons et des longerons apprêtés en chromate jaune. Ensuite, divers détails ont été ajoutés à partir de zéro. J'ai tendance à utiliser des produits bon marché et facilement disponibles, de la carotte, du styrène, de l'aluminium et du fil. La plupart des pièces intérieures que j'ai utilisées ont été fabriquées à partir de rayures, moulées et coulées dans de la résine à partir d'un précédent projet B-24. Le cockpit, le nez de la serre et la taille sont très visibles. J'ai également choisi d'ouvrir la trappe supérieure d'ouverture vers l'intérieur. L'ajout de détails dans ces domaines valait la peine.

Des longerons et des cloisons ont été ajoutés à la zone du nez à l'aide d'une bande de styrène. Divers équipements d'interphone, bouteilles d'oxygène, tuyaux, régulateurs, boîtes de munitions et radios ont été ajoutés partout. J'ai choisi d'ajouter un plafond à la soute à bombes avec la structure de poutre centrale en I. Le plafond a été un peu simplifié par rapport à la réalité pour faciliter la construction.

Une plaque de blindage, une structure de plancher et un support de pistolet tunnel ont été ajoutés dans la zone de la taille. J'ai renforcé la cloison du train avant avec des carottes et fermé le fuselage.

L'insert de la tourelle à billes ne s'adaptait pas bien, nécessitant un fichier de cours et un remplissage. J'ai choisi de placer une caisse sous le patin de queue au lieu d'ajouter du poids au nez. Ensuite, il y avait les pièces de la canopée de l'aspirateur. Je trouve que l'ajout d'un rebord en fine tige de styrène autour de l'ouverture du nez aide à aligner les pièces. Les doubles 50&rsquos ont été montés dans le nez et de nouveaux trous percés à travers le vitrage. Un support de côte a été ajouté pour déplacer le viseur de bombe dans la bonne position. Les auvents sous vide ont ensuite été fixés avec de l'époxy pendant 5 minutes et masqués. Ensuite, j'ai attaché les gouvernails au stabilisateur et j'ai attaché l'ensemble au fuselage. J'ai utilisé une barre d'écartement et une cale pour combler un petit espace. Le joint a ensuite été renforcé avec de la carotte.

Ensuite, il y avait les ailes. L'arrière des nacelles des moteurs a été évidé et les volets de capot fermés retirés à l'aide d'un outil Dremel. Une feuille de plastique et des détails bruts ont été ajoutés à la nacelle pour empêcher la transparence. Le maître de volet de capot a été fabriqué en aluminium et coulé dans de la résine. La lumière passante dans le bord d'attaque a été réalisée à l'aide d'une grappe transparente façonnée et polie. Les moitiés d'aile ont ensuite été collées ensemble. Les côtés des nacelles ne s'adaptent pas bien et nécessitent un remplissage. Des précautions sont nécessaires pour ajuster et aligner les avants de capot. J'ai dû retirer les languettes d'alignement et poncer les deux surfaces de contact pour obtenir un bon ajustement. L'aileron gauche a été rempli et le détail des nervures a été restauré avec de la carotte et du mastic étirés. Les ailes ont ensuite été vaporisées de l'argent du hochet comme sous-couche pour l'écaillage de la peinture.

J'ai amélioré les phares d'atterrissage, les phares ami ou ennemi sur le ventre, le feu de croisement dans l'aile gauche, et un feu de largage de bombe sous la tourelle arrière. Les lentilles ont été découpées dans une feuille transparente et collées en place avec du futur teinté avec du colorant alimentaire. Le train d'atterrissage a été nettoyé et détaillé avec du fil et du ruban adhésif. Les roues True Details ont été utilisées sans une partie du renflement du pneu crevé. Les bords de la porte de la soute à bombes ont été amincis et une bande de styrène de 1/8 po a été ajoutée sur le bord inférieur. Cela donne plus d'une courbe à la porte. J'ai appliqué des décalcomanies sur le bord de la porte pour simuler les extrémités ondulées. Les nervures à l'arrière des portes ont été poncées. Cela permet aux portes de s'adapter étroitement au fuselage.

Peinture et marquages

Le Blue Streak a probablement été peint en OD 41 avec des dessous bleu clair. Les photos montrent que le navire était fortement altéré au moment des marquages ​​​​de la tournée des obligations. J'ai dessiné les marquages ​​dans Adobe Illustrator et les ai envoyés à Joe chez Fireball Models où ils ont été imprimés.

De nouvelles images sont apparues après avoir terminé la construction. Ils montrent une légende supplémentaire sous le stabilisateur horizontal et des rayures noires et blanches sur les safrans inférieurs. Je peux ajouter ces marques plus tard.

Des mélanges de Model Master Olive Drab ANA613 avec une touche de RAF Dark Green et Azure Blue mélangés avec Neutral Grey ont été utilisés.

Pour le vieillissement, j'ai utilisé des pastels noirs et bruns et des lavis sur les zones des ailes. Future a ensuite été appliqué au pinceau en préparation des décalcomanies.

Les décalcomanies ont été appliquées et un lavis de terre d'ombre brûlée a été appliqué le long des lignes des panneaux.

Les zones le long du bord d'attaque des ailes et des capots ont été ébréchées à l'aide de mon ongle ou de cure-dents. Un crayon d'argent a également été utilisé. Les portes de la soute à bombes ont été ébréchées avec de la peinture argentée et une éponge. Une fois la finition sèche, une autre couche d'acrylique plat a été appliquée. Un mélange très fin de brun noir a ensuite été pulvérisé sur les décalcomanies pour les atténuer. Un mélange plus lourd de brun noir a été progressivement constitué pour simuler la coloration des gaz d'échappement.

Enfin, les tourelles ont été mises en place et les tubes de Pitot et les antennes ont été fixés. Les ailes sont bien ajustées au fuselage et peuvent être retirées pour un rangement plus facile.

Toutes les photos ont été prises avec un Canon Powershot A80.

Conclusion

Des projets de cette taille peuvent être épuisants, mais aussi très gratifiants à terminer. Les kits de cette taille languissent généralement dans la réserve.

Les gros kits Monogram ont fière allure dès la sortie de la boîte et sont d'un excellent rapport qualité-prix. Ils sont également utiles pour affiner vos compétences en modélisation afin de les mettre aux normes d'aujourd'hui. La prochaine fois, attrapez ce B-17 visible au lieu de ce mustang et profitez de la balade.

Mes remerciements vont à la communauté HyperScale pour son inspiration, sa motivation, ses techniques et ses informations. Merci Brett pour une excellente ressource.


Consolidated B-24D & -J Liberator

En 1938, Consolidated Aircraft reçut la demande de produire des B-17. L'ingénieur en chef, David Davis, est cependant venu avec sa propre conception d'aile avec une réduction de 15 % de la résistance à l'air. Un brouillon a été fait d'un avion quadrimoteur avec cette aile.
L'USAAC ordonna en mars 1939 la construction d'un prototype du Consolidated Model 32, désignation USAAC XB-24. L'avion avec deux ailerons avait une construction unique de la soute à bombes, qui se composait de deux parties, ils s'enroulaient comme des portes de garage. L'équipage a traversé la soute à bombes à l'intérieur de l'avion. Équipé de quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1100 ch, chaque unité avait une vitesse maximale d'environ 440 km/h. De plus, c'était le premier bombardier lourd de l'USAAF avec un train de train avant.

Avant même que le premier vol ne soit effectué, Consolidated a reçu une commande pour la construction de sept avions d'essai, désignés YB-24. La France a également passé une commande, qui est ensuite allée à la RAF.

Mi 1939, l'USAAF commanda 120 unités de B-24, dont 20 exemplaires furent remis à la RAF en tant que Liberator I, qui les utilisa, équipés de radar et de quatre canons de 20 mm utilisés dans le nez, pour la lutte anti-sous-marine.
Parce que les performances étaient décevantes, le XB-24 a été commandé avec quatre moteurs turbocompressés, Pratt & Whitney R-1830-43 de 1200 ch chacun, ce qui a donné à l'aircrfat, désormais désigné XB-24B une vitesse de pointe de près de 500 km/ heure. Le XB-24B était équipé de réservoirs de carburant auto-obturants et d'une plus grande envergure.
La stabilité et la maniabilité du B-24 seraient améliorées avec un aileron de queue vertical à la place de la double queue standard. Les B-24ST et XB-24K étaient équipés d'un seul aileron et démontrèrent ce fait. Le B-24N était la première version avec une seule queue qui entrerait en production, mais la commande a été annulée en raison de la fin de la guerre. Seul le dérivé du B-24 PB4Y Privateer est entré en production.

Le B-24C a été la première version dans laquelle les expériences de guerre des Britanniques ont été traitées, bien que seulement neuf exemplaires aient été commandés qui ne sont pas entrés en service opérationnel.

La première version opérationnellement déployable était le B-24D, dont plus de 2700 ont été produits dans une variété de sous-variantes ou de blocs de production.

Afin de répondre à la demande de plus de puissance de feu, le B-24H a été lancé avec une tourelle avant Emerson A-15 et une tourelle arrière et arrière améliorée.

Le B-24J est apparu et était différent du B-24H en particulier la tourelle de nez Convair A-6A appliquée, car la tourelle A-15 n'était pas suffisamment disponible. De plus, le B-24J avait un pilote automatique C-1 amélioré, un nouveau système de visée de bombe de la série M, une alimentation en carburant améliorée et un système de contrôle électronique des turbocompresseurs.

Le poids du B-24 a augmenté au cours du développement, ce qui a eu un impact négatif sur les performances car les moteurs sont restés les mêmes. Au total, plus de 6600 exemplaires du B-24J ont été produits sur toutes les lignes de production.

Versions.

  • Liberator B Mk I : 20 exemplaires. S'est avéré inutilisable pour une utilisation opérationnelle. Certains ont été modifiés en GR.I et utilisés pour des missions de patrouille anti-sous-marine.
  • Liberator B Mk II : 165 exemplaires pour la RAF comparables au B-24C Première version adaptée à un usage opérationnel. Nez allongé et fuselage agrandi et équipement britannique.
  • XF-7 : version de reconnaissance photo du B-24D.
  • Liberator B Mk III : version britannique avec mitrailleuses Browning de .303 pouces, tourelle de queue Boulton Paul et autres équipements britanniques. La tourelle dorsale Martin a été maintenue. 156 exemplaires construits.
  • Liberator B Mk IIIA : Lend-Lease B-24D avec équipement et armement US.
  • Liberator B Mk V : version B-24D avec une capacité de carburant agrandie et le même armement que le Liberator Mk III.
  • Liberator GR Mk V : B-24D modifié pour le RAF Coastal Command pour la lutte anti-sous-marine équipé d'un radar de recherche et d'un projecteur de recherche.
  • Liberator B Mk IV : version RAF jamais livrée du B-24E.
  • B-24G-1 : Comme B-25G mais avec une tourelle de nez A-6 405 exemplaires construits
  • F-7 : version de reconnaissance photo du B-24H.
  • Liberator B Mk VI : version RAF avec tourelle de queue Boulton Paul, même armement que le B-24H.
  • F-7A : version de reconnaissance photo du B-24J avec trois caméras dans le nez et trois dans la soute à bombes.
  • F-7B : Idem avec six caméras dans la soute à bombes.
  • Liberator B Mk VIII : version RAF du B-24J.
  • Liberator C Mk VI : version transport du Liberator B Mk VIII.
  • Liberator GR Mk VIII : B-24J modifié pour le RAF Coastal Command utilisé pour la lutte anti-sous-marine.
  • Liberator C Mk VIII : version de transport modifiée par la RAF du Liberator GR Mk VIII.
  • Liberator GR Mk VI : désignation RAF Coastal Command au type B-24G/H/J pour patrouille longue distance.
  • RB-24L : entraîneur pour mitrailleurs B-29 avec le même armement que le B-29.
  • TB-24L : idem avec équipement radar ajouté.
  • AT-22 ou TB-24 : version C-87 pour la formation des mécaniciens navigants.
  • RY-2 : désignation par l'U.S. Navy du C-87.
  • Liberator C Mk VII : désignation RAF du C-87.
  • RY-1 : désignation par l'U.S. Navy du C-87A.
  • PB4Y-1P : version reconnaissance photographique.
  • RY-3 : version transport du PB4Y-2.
    • Liberator C Mk IX : désignation RAF pour RY-3/C-87C
    • C-87C : Désignation USAAF pour le RY-3.
    Informations techniques Consolidated B-24D Liberator Mk.III
    Dimensions:
    Longueur: 20,45 mètres Envergure: 33,52 mètres
    Hauteur: 5,46 mètres Surface de l'aile : 97,35 m 2
    Poids :
    Poids à vide: 16 780 kg Max. Commencer à peser: 28 123 kg
    Les performances:
    Max. la vitesse: 434 km/h Vitesse de croisière: 382 km/h
    Varier: 3684 km Plafond de service : - m
    Divers:
    Type de moteur: Quatre Pratt & Whitney R-1830-43 Twin Wasp évalués à 1200 ch chacun.
    Équipage: Neuf hommes
    Armement: Environ neuf mitrailleuses. Bombes.
    Informations techniques Consolidated B-24J Liberator GR.Mk.VI
    Dimensions:
    Longueur: 20,45 mètres Envergure: 33,52 mètres
    Hauteur: 5,46 mètres Surface de l'aile : 97,35 m 2
    Poids :
    Poids à vide: 17 236 kg Max. Commencer à peser: 27 240kg
    Les performances:
    Max. la vitesse: 482 km/h Vitesse de croisière: 447 km/h
    Varier: 2465 km Plafond de service : - m
    Divers:
    Type de moteur: Quatre Pratt & Whitney R-1830-65 Twin Wasp évalués à 1200 ch chacun.
    Équipage: Huit hommes
    Armement: Une dizaine de mitrailleuses. Bombes..

    Ces avions ont été utilisés à l'escadron 321, RNlNAS et ont succédé à l'ancien Catalina.

    En 1942, les nouveaux équipages formés au RNMFS, Jackson, ont demandé plus d'action que les patrouilles plutôt passives avec les Catalina. L'amiral Helfrich était d'accord avec cela et a essayé de trouver un rôle plus offensif pour l'escadron 321.
    En raison de la structure du système de défense, cela n'était pas possible. L'escadron 321 était une unité de patrouille maritime, faisant appel au 222 General Reconnaissance Group, RAF India.

    À la fin de 1943, cette structure a été révisée en raison de l'évolution de la situation et le commandement aérien de l'Asie du Sud-Est a été relevé. Les Britanniques fourniraient une unité avec quatre bombardiers motorisés. Ils devraient recevoir environ deux mille Libérateurs.

    En raison de la forte demande pour ce bombardier, il a fallu beaucoup de temps pour réaliser les plans. En 1944, les Liberators furent livrés aux Britanniques. Après de nombreuses discussions, en novembre 1944, la permission fut enfin donnée de lever une unité de libération néerlandaise.
    Plusieurs membres d'équipage ont été détachés temporairement au No. 1673 Heavy Conversion Unit, Kolar et au 160 Squadron RAF, Kankesanturai, Ceylan. Plusieurs Catalina excédentaires ont été retournés à la RAF. Les premiers Liberators livrés (ex britanniques) étaient en très mauvais état. Il a fallu beaucoup de travail à l'équipe technique pour mettre ces appareils en état de vol.

    Douze appareils devaient être livrés à l'unité, mais il fallut attendre mai 1945 pour que sept nouveaux appareils fussent envoyés par le quartier général britannique.
    Le programme d'entraînement pouvait maintenant se poursuivre et en juillet, six membres d'équipage étaient complètement entraînés. L'escadron 321 s'est maintenant vu attribuer une nouvelle base aérienne, aux îles Cocos. Sa tâche était d'empêcher autant que possible la navigation japonaise.
    Dans la nuit du 8 au 9 juillet 1945, les trois premiers appareils partent pour la nouvelle base. Hélas, le KH296/J s'est écrasé en mer juste après le décollage, tuant six membres d'équipage. Heureusement, cinq hommes ont pu être sauvés. Quelques jours plus tard, deux autres avions ont été transportés vers les îles Cosos.

    Le 15 juillet 1945, le premier « balayage anti-navigation » a été effectué. De tels vols ont été effectués régulièrement jusqu'à la capitulation japonaise le 11 août 1945. Le dernier vol a eu lieu le 11 août 1945.

    La tâche de l'escadron 321 a changé. En raison de la situation dans les camps de prisonniers, les Liberators ont été utilisés pour le ravitaillement en septembre 1945 et la nourriture et les médicaments ont été abandonnés.

    En septembre 1945, un vol mémorable a été effectué avec "Z". Chef d'escadrille OVL1 A.J. de Bruyn a été autorisé à piloter le Gouverneur-général libéré des Indes néerlandaises, le Jonkheer M. A.W.L Tjarda van Stakenborgh Stachouwer et le commandant de l'armée, le général H. ter Poorter, aux Pays-Bas.
    Ils ont commencé à New Delhi et ont volé via Karachi, Caïro, Lydda, Istres et Hartfor Bridge jusqu'à Eindhoven. Le 8 octobre 1945, ils commencèrent à regagner les Indes néerlandaises, mais ils durent s'arrêter à Colombo, en raison de la situation tumultueuse de Batavia, la capitale des Indes néerlandaises.

    Malgré le besoin d'avions de transport, l'équipage a été mis de côté. Juste en janvier 1946, le message se répandit que les Libérateurs devaient être rendus à la RAF.
    Parce que la base aérienne de Perak n'était pas adaptée au grand Liberator et que la base aérienne de Merauke était bondée d'avions stationnés là-bas, l'avion pouvait quitter China Bay juste en avril 1946 pour la base aérienne de Morokrambangan. Le Liberator Y a été laissé sur place, et les Liberators "A", "B", "M", "P" et "W" ont été transportés par avion à Morokrembangan et y ont été stationnés jusqu'à la fin mai 1946, date à laquelle ces appareils ont été remis au RAF.


    Consolidated B-24D Liberator - Historique

    L'échelle 1/72 de Hasegawa
    Libérateur B-24D

    par Evan &ldquoLacquer Man&rdquo Smith

    Introduction

    Le B-24 n'a jamais eu l'apparence ou la publicité du B-17 mais a quand même fait le travail, payant souvent un prix élevé. Cela faisait longtemps que je voulais construire un B-24 : accumuler plusieurs des kits Hasegawa (#00932) en préparation. Lorsque je suis tombé sur l'histoire d'un B-24D baptisé &ldquoLil&rsquo De-Icer&rdquo, ma décision était prise.

    Cet avion particulier a participé à l'opération Tidal Wave : le tristement célèbre raid contre les champs pétrolifères de Ploesti le 1er août 1943. Au service du 98e BG, elle et son équipage sont revenus de Ploesti et ont continué à servir jusqu'en 1944 lorsqu'elle a été renvoyée aux États-Unis. en échange d'avions plus récents. &ldquoLil De-Icer&rdquo a rencontré sa fin sur le tas de ferraille en 1946.

    Heureusement, les marquages ​​pour &ldquoLil&rsquo De-Icer&rdquo sont disponibles sur l'excellente feuille de décalcomanies bien documentée de Lifelike Decals (#72-029). Un B-24D rose désert avec une histoire et un nez remarquables : je ne pouvais pas dire non.

    Construction

    Deux inexactitudes majeures devaient être corrigées dès la sortie de la boîte. La plus évidente est la configuration de la vitre avant tribord. Le kit le moule comme une fenêtre séparée, tandis que les références photographiques montrent clairement un panneau lisse sur Lil&rsquo De-Icer et d'autres avions du même cycle de production. C'était assez simple à rectifier, car il ne nécessitait qu'un peu de remplissage pour niveler les détails, puis une re-inscription rapide.

    Le deuxième problème était beaucoup plus facile à corriger, mais assez déroutant compte tenu de la qualité du kit.Sur le B-24D 1:1, les trappes du train d'atterrissage avant se rétractent dans le passage de roue et ne sont pas visibles lorsque l'avion est au sol. Hasegawa voudrait que vous utilisiez les portes d'une version ultérieure si vous suivez leurs instructions. C'est une solution extrêmement facile, car j'ai simplement laissé les portes fermées.

    Enfin, le positionnement des canons de nez a demandé un peu de recherche et de comparaisons avec d'autres avions de l'escadron où des photos étaient disponibles. D'après ce que j'ai pu comprendre, la mitrailleuse unique à l'avant du nez a été omise sur Lil&rsquo De-Icer, soit pour gagner du poids, soit pour dégager la ligne de mire du bombardier.


    Les instructions du kit suggèrent d'ajouter 90 grammes de poids au nez. Au départ, j'ai supposé que c'était une erreur. Ce n'est pas le cas, car j'ai fini par utiliser encore plus que cela de mon fidèle rouleau de plomb. En raison de la nature ouverte du nez, la baie de la roue avant et le fuselage sous la tourelle supérieure étaient bourrés de plomb dans le but d'obtenir une position correcte. Heureusement le kit train d'atterrissage est extrêmement robuste et était à la hauteur de supporter cette bête !

    Peinture et marquages

    À l'aide d'un ensemble de masques d'Eduard et de mon approvisionnement fidèle en couleurs de l'USAAF de M. Paint (MRP), la peinture réelle de cette bête était plutôt simple. Toutes les démarcations entre le dessous gris neutre et la couleur du dessus sable du désert ont été faites à main levée. Cela a été rendu facile par les bords larges et assez doux de l'avion réel. Seul le masquage des formes les plus complexes autour des fonds des nacelles des moteurs était nécessaire pour la peinture.

    Décalcomanies, intempéries et logique derrière les taches d'échappement

    Les décalcomanies ont été posées avec une quantité substantielle de jurons et de grincements de dents en raison de la nature fragile de la feuille imprimée à l'échelle microscopique. Mon erreur la plus grave est venue de l'utilisation de Tamiya&rsquos Matte Clear XF-86 dilué avec leur diluant acrylique X-20A. Ce mélange a attaqué mes décalcomanies et a causé. Heureusement, j'ai pu effectuer à main levée les corrections et les retouches avec les acryliques Vallejo. Après cela, j'ai vaporisé une couche de Dullcote pour sceller le tout et préparer les différents lavages.

    L'altération était une affaire simple grâce à un mélange de lavages d'émail Mig et AK Interactive. J'ai utilisé AK&rsquos Africa Dust Effects (AK 022) pour reproduire la dureté du service dans le désert de Libye. Il s'agit davantage d'une technique d'armure dans laquelle le lavis est appliqué, laissé sécher, puis éclairci avec une brosse douce humidifiée avec un diluant inodore. J'ai essayé de garder l'effet léger afin de ne pas gâcher l'effet d'échelle en exagérant les choses.


    La Consolidated Aircraft Corporation a été fondée en 1923 par Reuben H. Fleet à Buffalo, New York, à la suite de la liquidation de la Gallaudet Aircraft Company et de l'achat par Fleet des conceptions de la Dayton-Wright Company alors que la filiale était fermée par son société mère, General Motors.

    Le Consolidated B-32 Dominator (Consolidated Model 34) était un bombardier stratégique lourd américain construit pour l'armée de l'air des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, qui avait la particularité d'être le dernier avion allié à être engagé au combat pendant la Seconde Guerre mondiale.


    Consolidated B-24D Liberator - Historique

    L'épave d'un B-24D "Liberator", un B-24D de Consolidated San Diego, bloc 145 (B-24D-145-CO), numéro de série #42-41205) (surnom "Caille de Saint-Quentin") repose sur la lagune de Jab'u, atoll d'Arno, République des Îles Marshall. L'avion, faisant partie du 98 th Bomb Squadron, 11 th Bomb Group, volant sous le commandement du capitaine Morse, s'est écrasé le 2 janvier 1944, à la suite de dommages subis lors d'une attaque contre la base aérienne japonaise de Taroa sur Maloelap Atoll. Un autre B-24 du même escadron, le Ange nostalgique, également de retour de Taroa, a signalé l'atterrissage, pris des photos (voir ci-dessous) et laissé tomber les rations d'urgence. Apparemment, les équipages des bombardiers avaient été informés que l'atoll d'Arno était un endroit sûr pour atterrir en cas d'urgence, mais lorsqu'un avion "Dumbo", un hydravion PBY de la Marine est entré dans le lagon tôt le lendemain matin à l'aube et a signalé qu'il n'y avait pas de trace de l'équipage. On croyait qu'ils avaient été capturés et emmenés.


    Ci-dessus : Photographies de l'épave du B-24 à Jab'u, prises immédiatement après le crash par des officiers à bord du B-24 Ange nostalgique (Photos avec la permission de G.Kurz). Droite : Photographie de l'épave de l'Arno B-24 prise le 28 janvier 1944 par un PBY (Courtesy Bishop Museum, Honolulu). Deux des membres d'équipage sont morts pendant ou à la suite de l'accident et ont été enterrés sur Arno. Huit des membres d'équipage ont survécu et ont été hébergés et nourris par les Marshallais sur l'atoll d'Arno du 3 au 16 janvier 1944, date à laquelle un patrouilleur japonais est arrivé de Taroa et les a capturés. Les aviateurs sont emmenés sur l'atoll de Maloelap où ils restent jusqu'au 20 janvier 1944.

    A gauche : l'épave de l'Arno B-24. L'aile tribord. Photographie : Dirk H.R. Spennemann. La dernière fois que nous savons des aviateurs, c'est qu'ils se trouvaient à bord d'un navire japonais entrant dans la lagune de Kwajalein le 22 janvier 1944, lorsque le navire a été attaqué par des bombardiers américains. Un aviateur a été tué lors de cette attaque. Les sept autres ont péri sans laisser de trace sur Kwajalein entre cette date et la conquête américaine de cet atoll le 3 février.

    L'équipage a péri : le lieutenant Roger W.Morse, le lieutenant pilote Herbert S. Evans, le lieutenant copilote Robert H. Wirostek, le lieutenant navigateur William F. Carpen, le sergent de Bombardier. Marion L. Farmer, mécanicien de bord TSgt. John W. Horman, opérateur radio SSgt. I.L.Stowe, artilleur SSgt. Paul H. VanBuskin, artilleur SSgt. Henry R. Wyka, artilleur et Pvt. Robert T. McTwigan, artilleur.

    Les deux membres d'équipage enterrés sur Arno (Henry R. Wyka et Marion L. Farmer) ont été exhumés après le débarquement américain sur Majuro le 31 janvier 1944 et réinhumés au cimetière de guerre de l'île de Garra ("l'île du démon"). Après la guerre, ils ont été enlevés et enterrés dans leurs lieux de repos définitifs aux États-Unis.

    Droite : Vue en plan du bombardier Consolidated B-24 D "Liberator" reposant sur un éperon rocheux du côté de la lagune de l'île de Jab'u, atoll d'Arno, montrant les parties de l'avion encore préservées. L'épave de l'avion repose dans la zone intertidale au large d'un éperon rocheux au large de l'île de Jab'u dans 1 à 1,5 m d'eau à marée basse, à environ 30-40 m de la marque actuelle de la marée haute. Il reste l'aile bâbord, une grande partie de l'aile tribord, la section centrale du fuselage entre les ailes et les quatre moteurs. Une seule hélice a été vue, bien que les autres puissent bien reposer enfouies dans le sable, quelque part à l'arrière de l'avion, arrachées lors de l'atterrissage forcé. La section de pointe de l'aile bâbord à partir du moteur bâbord n ​​° 2 est cassée et tordue vers l'arrière. Le fond du lagon montre quelques morceaux d'aluminium isolés, parmi lesquels l'anneau de la tourelle Martin centrale. Aucune pièce du cockpit du pilote ou de l'ensemble du fuselage arrière, y compris les ailerons arrière, n'a pu être localisée.

    D'après la configuration de l'épave et des débris, il est clair que l'avion a atterri sur la plage en direction de l'est, contre les alizés dominants, et qu'il s'est brusquement arrêté au niveau de l'éperon de beachrock, qui a peut-être été partiellement submergé à la temps.

    L'aluminium est dans l'ensemble en bon état et on peut s'attendre à ce que tant qu'aucune action fâcheuse ne se produise, l'avion sera dans les parages pendant un certain temps. L'avion, reposant sur le récif, a été utilisé par le peuple Arno dans les années 1940 et 1950 comme ressource en aluminium pour fabriquer des lames de râpe à noix de coco, des pointes de bâton de décorticage et d'autres artefacts à usage quotidien.

    L'épave de l'avion est une ressource culturelle importante car elle est une preuve tangible de la mission de bombardement à longue portée des États-Unis contre les bases japonaises dans les îles Marshall
    Référence:
    Spennemann, Dirk H.R. (1994) Le dernier vol du 'St. Quentin Quail'. Enquêtes sur l'épave et l'histoire de l'avion Consolidated B-24 'Liberator' #42-41205 au large de l'île de Jab'u, atoll d'Arno, République des Îles Marshall. Rapport du Centre Johnstone pour les parcs, les loisirs et le patrimoine No 17. The Johnstone Center for Parks, Recreation and Heritage, Charles Sturt University, Albury, NSW., 1994.


    Consolidated B-24 Liberator - Variantes et conversions - Variantes de l'US Army Air Forces

    &lquo Ah ! combien une mère apprend de son enfant ! La protection constante d'un être sans défense les forces nous à une alliance si stricte avec la vertu, qu'une femme ne se montre jamais pleinement avantageuse qu'en tant que mère. Alors seulement son caractère peut s'épanouir dans l'accomplissement de tous les devoirs de la vie et la jouissance de tous ses plaisirs. &rdquo
    &mdashHonoré De Balzac (1799�)

    &ldquo Voici une grande femme, une magnifique, généreuse, galante, téméraire et fatale folle d'une femme. Il n'y a jamais eu de place pour elle dans les rangs du terrible, lent armée des prudents. Elle courait devant, là où il n'y avait pas de chemins. &rdquo
    &mdashDorothy Parker (1893�)

    &ldquo Il y a un air des dernières choses, un sentiment maussade d'annihilation imminente, à propos de tant d'activités déconstructrices, sous tant de ses apparences, ce n'est pas simplement postmoderniste mais préapocalyptique. &rdquo
    &mdashDavid Lehman (né en 1948)


    Libérateur consolidé B-24

    Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 28/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

    Le Consolidated B-24 Liberator est devenu un acteur majeur des forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Ses exploits se sont étendus dans le monde entier - tout comme ses utilisateurs - et elle a joué dans une variété de rôles dans tous les grands théâtres. Conçu pour dépasser le mythique Boeing B-17 Flying Fortress et apparaissant comme un design plus moderne en 1941, le Liberator n'a pas atteint cet objectif mais a plutôt fonctionné côte à côte avec son contemporain pour former un puissant marteau dans la main des Alliés. efforts de bombardement. Bien que le B-17 se soit finalement avéré la monture favorable des aviateurs et du personnel stratégique, on ne peut douter de son impact dans les différents rôles qu'il a été chargé de jouer. Le Liberator est devenu l'avion américain le plus produit de toute la guerre.

    L'United States Army Air Corps (USAAC) a publié une nouvelle spécification en 1935. Cette spécification nécessitait le développement d'un nouveau bombardier lourd multimoteur à longue portée capable de dépasser une vitesse maximale de 300 milles à l'heure, dépassant une autonomie de 3 000 milles, en maintenant un plafond de service d'au moins 35 000 pieds et en prenant une charge de bombes interne minimale de 8 000 livres. La production du Boeing B-17 Flying Fortress était bien avancée et, en 1938, Consolidated fut sollicitée pour participer à sa production. Dans le cadre de l'initiative de production, les dirigeants de Consolidated ont été amenés à l'usine de Boeing à Seattle, dans l'État de Washington, pour visiter l'usine. C'est cette réunion qui a incité Consolidated à soumettre son propre design de bombardier lourd avec une touche plus moderne. L'USAAC a accordé à Consolidated une étude de conception en janvier 1939 sous C-212 avec l'intention que ce nouvel avion dépasse les spécifications de performance (vitesse, portée et plafond) du B-17 et soit prêt à temps pour la production avant la fin de la guerre.

    Consolidated n'a pas perdu de temps à développer leur conception - le modèle 32 - et a apporté quelques changements révolutionnaires dans l'approche des conceptions de bombardiers américains. Le modèle 32 arborait un train d'atterrissage tricycle - le premier bombardier américain à le faire - éliminant la conception traditionnelle "de traînée de queue" utilisée par le B-17. Les ailes du monoplan étaient également maintenues en position haute sur les épaules, elles-mêmes élargies et retenant deux moteurs à chaque bord d'attaque d'aile dans des nacelles suspendues. Les ailes hautes avaient moins de surface mais promouvaient une norme de rendement énergétique plus élevée que les assemblages bas montés sur un B-17. Il convient de noter ici l'incursion du modèle 31 (XP4Y Corregidor) de Consolidated qui utilisait la même aile à aspect élevé "Davis" (ou "Davis Wing"). Cet avion était de type bimoteur et conçu comme un hydravion. En fin de compte, la conception est tombée à l'eau lorsqu'une commande de 200 exemplaires a été annulée par la marine américaine en raison de retards dans le programme et d'un manque de moteurs Wright disponibles.

    L'aile Davis est née de l'esprit de David R. Davis, un ingénieur aéronautique travaillant sur une nouvelle forme de plan d'aile, une forme de plan utilisant une corde courte et un rapport d'aspect élevé ainsi qu'une épaisseur adaptée aux moteurs et au carburant tout en maintenant l'efficacité. Sa rencontre à l'été 1937 avec le président de Consolidated Reuben H. Fleet a permis à la conception de l'aile de s'épanouir comme l'une des formes de plan d'aile les plus utilisées de la Seconde Guerre mondiale. La nouvelle aile était destinée à être utilisée sur le nouveau design de bateau volant de l'entreprise - le modèle 31. Malgré l'annulation du modèle 31 (un seul exemple a émergé du développement), l'aile a été considérée comme un bon pas en avant dans la conception du prochain B-24 Liberator et est devenue un pilier majeur de la conception Consolidated par la suite.

    Les autres caractéristiques du modèle 32 comprenaient la sélection de moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830 à 14 cylindres, un fuselage de soute à bombes profond et un assemblage de queue à double aileron vertical. Le processus de développement a abouti à un contrat offert le 30 mars 1939, pour un prototype pilotable sous la désignation de XB-24. Le XB-24 a été mis à disposition et a effectué son premier vol le 29 décembre 1939, depuis Lindberg Field en Californie avec 4 moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830-33 de 1 000 chevaux chacun. L'avion n'a pas atteint la vitesse maximale prévue des intentions de conception originales mais, dans l'ensemble, le premier vol a été un succès. Pour aider à aplanir la conception du prototype, six autres modèles d'évaluation/pré-production YB-24/LB-30A ont été commandés, construits et livrés. Ceux-ci ont été suivis par le B-24, sept exemples dont un seul a été utilisé pour les tests de service. Le B-24 comportait des bottes de dégivrage et supprimait les fentes du bord d'attaque des formulaires précédents.

    Les commandes commençaient à s'accumuler pour le nouveau design Consolidated, un exploit incroyable étant donné qu'elles avaient été reçues avant que le XB-24 n'ait encore volé. La production a commencé à l'usine Consolidated de San Diego dont les six premiers systèmes ont été destinés à l'armée de l'air française en tant que modèles LB-30A. Avec la chute de la France en 1940, ces avions sont parvenus aux mains de la Royal Air Force britannique via le prêt-bail. La RAF a trouvé ses premières formes de production inadaptées aux rigueurs du combat car elles n'étaient même pas équipées de réservoirs de carburant auto-obturants - une caractéristique précieuse de tous les avions militaires à la fin de la guerre - et les a reléguées à des tâches de type ferry. L'USAAC a demandé 36 appareils tandis que les Britanniques en ont commandé 164 pour la RAF. A la réception de l'avion, les Britanniques lui ont conféré le nom de "Liberator" et l'héritage de ce bombardier multimoteur était désormais né. Comme d'autres produits américains de nom britannique (le char moyen M3 Lee/Grant par exemple), l'armée américaine a désormais accepté le nom britannique de Liberator dans le cadre de la désignation officielle. Les premiers modèles de production sont devenus les B-24A/LB-30B.

    Le XB-24B a été conçu pour dépasser la vitesse maximale prévue du XB-24. Cela comprenait le remplacement des radiaux d'origine Pratt & Whitney par des versions turbocompressées dans le R-1830-41 de 1 200 chevaux chacune. Le prototype XB-24 a servi de modèle de conversion, qui a maintenant gagné une augmentation de vitesse de pointe égale à 37 miles par heure. Les nouveaux moteurs et leurs turbocompresseurs imposent également une révision des capots moteurs. Le XB-24B est devenu le premier Liberator opérationnel définitif en service avec la Grande-Bretagne et les États-Unis. Les premiers modèles définitifs et quantitatifs en général sont devenus le B-24D, le B-24E et le B-24G.

    Les Liberators étaient équipés (selon les modèles) de 7 à 10 personnes. Le pilote et le copilote se trouvaient dans le poste de pilotage à gradins surélevé avec des vues vers l'avant, sur les côtés et au-dessus. Des deux sièges du poste de pilotage, le pilote occupait le siège de gauche tandis que le copilote était assis à sa droite. Le pilote était essentiellement le suzerain du Liberator et était finalement tenu responsable des actions et du bien-être relatif du reste de son équipage. Le pilote a maintenu la position du Liberator en vol et a été appelé à livrer l'avion à la zone cible et à revenir ou à prendre des décisions en une fraction de seconde basées sur des actions pour maintenir son équipage en vie. Le copilote était également formé aux systèmes fournis au pilote et était, à toutes fins utiles, le bras droit du pilote. Il a participé à l'exploitation et aux commandes du Liberator pour aider à alléger les responsabilités du pilote. Comme le pilote, le copilote pouvait être appelé à piloter pleinement l'avion vers et depuis la zone cible et, comme le navigateur, il était habilement formé aux beaux-arts de la navigation.

    Le mitrailleur de nez, le bombardier et le navigateur étaient logés sous un nez vitré bien en avant dans la conception. Le mitrailleur de nez disposait peut-être de la position la plus étonnante (et souvent ciblée) du Liberator, observant chaque mission de bombardement se dérouler comme aucun autre membre d'équipage. Le mitrailleur de nez avait accès à la tourelle de nez motorisée si le modèle de Liberator en demandait une, équipant 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Étant donné que l'avant du Liberator était le plus sensible aux chasseurs ennemis entrants, cette position était également l'une des plus dangereuses de l'avion.

    Le bombardier occupait le poste le plus important dans l'équipage de conduite. Comme les Liberator ont été conçus en pensant au bombardement, un équipage de conduite sans membre d'équipage de bombardier formé était finalement inutile dans la campagne aérienne alliée. Les bombardiers et les pilotes partageaient un rôle commun car le bombardier serait appelé à prendre le contrôle du vol du bombardier lorsqu'il s'engageait dans le bombardement via le pilote automatique. Des calculs étaient nécessaires pour libérer les charges utiles directement au-dessus des zones cibles, obligeant ainsi les bombardiers à maintenir un certain niveau de courage tout en bloquant les combattants ennemis, la flak, les dommages structurels ou les blessures de combat personnelles. Les bombardiers de tête étaient également les éléments qui ont incité le reste de la formation à larguer leurs bombes. Les progrès ultérieurs des technologies aéroportées ont permis aux bombardiers d'atteindre des coups directs même à travers la couverture nuageuse et de fumée.

    Le navigateur s'est vu confier l'importante responsabilité d'amener l'équipage jusqu'à la cible et de le ramener à la maison. Cela était particulièrement important pour le bombardier de tête d'un groupe de vol donné, mais tous les navigateurs avaient besoin d'un savoir-faire exceptionnel de leur position pour diriger un bombardier au cas où l'avion deviendrait déplacé de son groupe. Le navigateur pouvait utiliser le dôme en plexiglas monté à l'avant pour s'orienter ainsi que s'appuyer sur des repères physiques en dessous et sur sa formation dans l'art de la navigation. Essentiellement, le pilote et le navigateur devaient maintenir un partenariat de travail étroit pour que tout le monde se rende dans la zone cible et rentre chez lui. Si des mitrailleuses "joues" étaient montées sur un modèle Liberator, le navigateur pourrait en manier une.

    Le mitrailleur de la tourelle dorsale faisait également office de mécanicien navigant et conservait probablement le meilleur point de vue défensif, offrant un arc de tir exceptionnel par rapport à toutes les autres positions de mitrailleur disponibles. La tourelle était montée sur 2 mitrailleuses de 12,7 mm. En tant que mécaniciens en vol de l'avion, ces personnes maintenaient un certain niveau de connaissances spécialisées sur le fonctionnement interne de l'avion. Son devoir principal - ainsi que la défense de l'hémisphère supérieur du bombardier - consistait également à aider les pilotes sur l'état du moteur et la consommation de carburant.

    Le radioman était situé dans la partie supérieure du fuselage profond du Liberator, positionné juste derrière le cockpit et non à l'arrière des ailes comme dans un B-17.Son positionnement l'obligeait à rester des heures sur sa liste de casques pour des communications amicales, à signaler des mises à jour au navigateur, à signaler des mises à jour de situation à intervalles réguliers et à communiquer avec le quartier général sur les résultats de la mission. Les radios étaient tenus de tenir des registres de toutes les actions pertinentes et pouvaient être appelés à s'occuper de l'un des pistolets de ceinture si nécessaire.

    L'équipage de conduite avant a été retiré de l'équipage de conduite arrière, l'accès entre les deux sections du bombardier se faisant via un échafaudage mince sur toute la longueur des deux compartiments à bombes. L'entrée et la sortie de l'avion se faisaient par une porte positionnée vers l'arrière, ce qui rendait les sorties de secours pénibles. Les membres d'équipage avant devaient sortir de l'avion en traversant l'échafaudage de la soute à bombes et se diriger vers l'arrière tout en étant équipés de leurs parachutes et de leurs combinaisons de vol chauffantes encombrantes.

    Le plus petit personnel de bombardiers était généralement enrôlé pour le fonctionnement de la tourelle sphérique équipée de 2 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm. Ces gars ne portaient pas de parachute (la petite taille de la tourelle à boule l'exigeait) et se sont frayé un chemin à l'intérieur de leurs tourelles après le vol de l'avion. La tourelle boule - contrairement à celle du B-17 - pouvait être rétractée dans le fuselage du Liberator pendant le décollage et l'atterrissage. La tourelle à boule était peut-être la position la plus froide sur un B-24 donné, de nombreux membres d'équipage signalant des gelures lors de ces sorties glaciales à haute altitude. En tout cas, le mitrailleur de la tourelle boule avait une vision distincte de l'action comme aucun autre membre d'équipage.

    Les mitrailleurs de ceinture ont été chargés de la défense des côtés vulnérables du Liberator en utilisant des mitrailleuses simples de 12,7 mm. En tant que telles, ces positions à bord des Liberators ont subi le plus de pertes par les chasseurs entrants prêts à mitrailler les côtés à large profil du bombardier. Ces deux positions - gauche et droite - ont ensuite été décalées pour compenser l'arc de tir de chaque artilleur. Contrairement aux autres positions de tourelle du B-24, les douilles d'obus usagées à ces positions de taille n'ont pas été larguées automatiquement de l'avion, forçant les membres d'équipage à nettoyer eux-mêmes leurs zones. Étant donné que le tir à partir de ces positions latérales nécessitait une grande coordination main-œil via des obus traçants tout en tenant compte de la vitesse de la cible et de la vitesse du Liberator elle-même, les mitrailleurs à la taille se sont appuyés sur de simples viseurs au cours des premières années. Ce n'est que plus tard qu'ils ont reçu une assistance sous la forme de viseurs de compensation pour aider à améliorer la précision.

    Le mitrailleur de queue a peut-être la position défensive la plus importante à bord du Liberator, avec une tourelle de mitrailleuse motorisée de 2 x 12,7 mm. Disposant d'une vue spectaculaire, le mitrailleur de queue était chargé de défendre les "six" de l'avion, une position le plus souvent pour rencontrer des chasseurs ennemis à la traîne désireux de tuer facilement. Un point à noter ici est que si le Liberator traversait une pluie d'éclats de flak, le mitrailleur de queue serait le plus souvent la position la plus sûre à bord de l'avion, l'avion ayant déjà survolé l'éclatement de l'obus. Il n'était pas rare que les équipages embarquent à bord leurs propres protections personnelles (plaques d'acier par exemple) contre de tels dangers de flak.

    La boîte de combat utilisait les forces de la puissance de feu et des équipages individuels du Liberator. Les équipages d'artillerie pouvaient travailler ensemble et utiliser la puissance de plusieurs mitrailleuses contre les combattants ennemis qui traversaient. Bien que sain en théorie, la chaleur de la bataille a fait quelque chose de plus. L'artillerie coordonnée n'était pas toujours possible - en particulier entre les équipages de bombardiers - mais les communications au sein des bombardiers individuels étaient finalement importantes.

    L'apparence finale de la production du Liberator correspondait bien à la conception d'origine de la Consolidated. Les ailes étaient maintenues hautes sur les côtés du fuselage et montées à l'avant de l'entrée du fuselage. Le fuselage avant était étagé avec une bonne quantité de vitrage tandis que le profil du fuselage arborait de larges côtés. Les ailes étaient d'une grande envergure avec des moteurs à égale distance l'un de l'autre. L'empennage formait l'arrangement caractéristique à double aile verticale avec des ailettes verticales arrondies. Comme il s'agissait du premier bombardier à train d'atterrissage équipé d'un tricycle aux États-Unis, l'avion arborait une roue avant juste à l'arrière de la zone de la cabine avant et à l'avant et sous le plancher du pont d'envol. Les trains d'atterrissage principaux étaient situés à l'extérieur des moteurs internes et arboraient chacun de grandes roues de type beignet. Fait intéressant, le système de train d'atterrissage dans son ensemble était positionné en avant du centre du fuselage, mettant en évidence tout son poids dans les parties avant de l'avion. Au sol, le Liberator arborait un profil d'assise nettement bas qui jouait bien dans la tourelle ventrale ayant la capacité de se rétracter lors de telles actions. La soute à bombes était positionnée au centre de la conception et divisée en deux compartiments. Le premier compartiment commençait à l'arrière du poste de pilotage du poste de pilotage et le deuxième compartiment se terminait juste en avant de la position de la tourelle ventrale.

    Alors que le B-17 Flying Fortress faisait un usage intensif de l'électricité, le B-24 utilisait beaucoup d'hydraulique avec de tels systèmes couvrant presque chaque centimètre intérieur de l'avion. Le carburant du B-24 était situé dans les ailes, juste à l'intérieur de l'ensemble de moteurs intérieurs ainsi que dans la partie supérieure de la soute à bombes. En tant que tel, tout coup direct pourrait facilement mettre le feu à l'ensemble de l'avion en quelques secondes. Cette tendance a souvent été rappelée par de nombreux membres d'équipage d'un Liberator comme un inconvénient majeur de la série. Contrairement au B-17 et à sa robustesse inhérente pour absorber une punition similaire, le Liberator a échoué dans ce domaine.

    Le modèle B-24A représentait les premières séries de production du Liberator. Malgré toutes les versions précédentes du B-24 qui n'avaient pas encore volé, le besoin de bombardiers lourds alliés était si désespéré que le modèle A fut commandé malgré tout. La Grande-Bretagne a été incluse dans les livraisons de ces modèles A dans le cadre de l'accord de prêt-bail et les a exploités sous la désignation de LB-30B. Les modèles A eux-mêmes différaient légèrement du prototype XB-24, offrant des spécifications de performances améliorées en raison d'une légère modification des composants aérodynamiques. Neuf modèles B-24A sont devenus des modèles B-24C.

    Les modèles B-24C étaient essentiellement des modèles A mais équipés de moteurs turbocompressés de la série R-1830-41 pour des performances accrues. Ces moteurs comportaient également des capots révisés pour différencier davantage le type de ses origines. De plus, les améliorations de cet avion sont tombées dans la catégorie de la défense car une tourelle motorisée Martin (2 mitrailleuses 12,7 mm) a été installée sur la partie avant du fuselage et une tourelle motorisée Emerson A-6 a complété l'armement dans la queue arrière position du pistolet.

    Le B-24D est devenu la première série de production quantitative de la série Liberator. Ceux-ci étaient de nature quelque peu similaire aux modèles B-24C avant eux, mais équipés de moteurs à pistons radiaux suralimentés R-1830-43 améliorés. Des améliorations de la défense ont été apportées encore une fois, avec la position ventrale de la mitrailleuse remplacée par une tourelle ventrale à distance de marque Bendix pendant la production. Cela a été encore amélioré avec l'ajout de la tourelle à billes Sperry avec 2 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm et un arc de tir plus large. Les modèles D de production tardive ont reçu des mitrailleuses lourdes de 12,7 mm dans leurs positions "joues" pour protéger les angles latéraux avant gauche et droit de l'avion.

    Ford Motor Company a produit la série de modèles B-24E, ceux-ci étant équipés de moteurs à pistons radiaux de la série R-1830-65. Malgré le retrait de la mitrailleuse ventrale dans les modèles D améliorés, ces modèles E les ont conservés sur les tourelles à billes Bendix/Sperry. En raison des limitations de l'armement, ces Liberators ont principalement servi les forces aériennes de l'armée américaine (USAAF) en tant que pilotes, bombardiers, artillerie et entraîneurs d'équipage.

    Le XB-24F était un prototype unique modifié à partir d'un modèle B-24D et utilisé pour les tests de dégivrage.

    Les modèles B-24G étaient des Liberators produits par l'aviation nord-américaine dont 25 exemplaires ont été construits. Ces Liberators comportaient la tourelle à billes Sperry et jusqu'à 3 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm dans le nez pour une protection vers l'avant. Le B-24G-1 était une forme modifiée du modèle G arborant une nouvelle tourelle de queue Emerson A-6. 405 exemplaires de ce modèle ont finalement été produits.

    Le B-24H a été produit par Ford Motor Company à hauteur de 3 100 exemplaires, l'accent étant une fois de plus mis sur la défense du Liberator, en particulier lors d'attaques frontales. En tant que tel, le fuselage a été révisé avec un nouveau compartiment de bombardier pour faire de la place pour le placement d'une tourelle de nez Emerson A-6. Cette tourelle n'était rien de plus qu'une version modifiée de la tourelle de queue utilisée dans les exemples de production précédents. Une tourelle de queue révisée a accueilli le mitrailleur de queue et a offert de meilleures vues à travers de plus grandes fenêtres. Les mitrailleurs de ceinture étaient maintenant positionnés en quinconce pour compenser leurs arcs de tir et empêcher les collisions à bord des deux mitrailleurs dans le feu de l'action. La tourelle supérieure a été légèrement révisée avec une verrière plus haute offrant une meilleure visibilité pour le tireur.

    Le B-24J a été produit à 6 678 exemplaires et était basé sur les modèles B-24H sans les révisions de l'armement défensif. Néanmoins, ces modèles J ont reçu un pilote automatique et un système de viseur de bombe grandement améliorés.

    Le XB-24K était un dérivé du Liberator proposé par Ford. L'idée tournait autour de l'adaptation de l'empennage d'un bombardier bimoteur Douglas B-23 Dragon à la cellule existante du Liberator. Un seul prototype a été réalisé en tant que tel en convertissant un B-24D. Bien que le nouvel avion ait volé avec des promesses - offrant une meilleure maniabilité - un tel projet au cœur de la guerre a été jugé beaucoup trop coûteux à entreprendre et a donc été abandonné de toute considération de production sérieuse. Ford aurait géré la production de ce nouveau B-24N mais la commande fut annulée le 31 mai 1945. Le XB-24K a cependant ouvert la voie à la version de production navalisée PB4Y-1 de la flotte Liberator de la marine américaine et finalement a conduit au modèle définitif PB4Y-2 "Privateer" entièrement navalisé.

    Le B-24L est apparu à la suite de la volonté de l'USAAF de réduire le poids des modèles B-24J. Les révisions apportées à ce modèle comprenaient le retrait de la tourelle à boule ventrale et le remplacement de la tourelle de queue A-6B par une tourelle légère M-6A ou aucun armement de queue du tout. La tourelle ventrale a été remplacée par un système monté en anneau équipé de 2 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm. 1 667 exemplaires de ce modèle ont été produits.

    Le B-24M était une autre tentative d'alléger le B-24. Cela comprenait l'utilisation d'une tourelle de queue A-6B plus légère et des positions de mitrailleur à la taille découvertes. Les 2 593 modèles M représentaient les derniers modèles de production du Liberator à voir le jour, un bon nombre n'ayant même jamais été livrés aux unités de première ligne et plutôt mis au rebut.

    Le Liberator a évolué vers une variété de formes de développement. Ceux-ci comprenaient le XB-24N avec son aileron de queue vertical unique (aurait été produit sous le nom de B-24N) et les sept formes de pré-production du modèle N dans le YB-24N. Le XB-24P était un modèle B-24D converti unique utilisé par la Sperry Gyroscope Company pour évaluer divers armements en vol et systèmes connexes. Le XB-24Q était un autre prototype unique, cette fois produit par General Electric, pour présenter des tourelles contrôlées par radar. Le XC-109/C-109 est devenu un ferry de transport de carburant à l'appui des missions Boeing B-24 Superfortress au-dessus du Japon. Ces Liberators ont été équipés de modifications spéciales pour aider à prévenir les explosions de carburant à bord pendant le transport.

    Le XB-41 était un concept intéressant pour fournir des vols de bombardiers B-24 avec des Liberators similaires armés jusqu'aux dents comme escortes d'hélicoptères de combat flottants. Bien que prometteur sur le papier, dans la pratique, le système s'est avéré inutilisable avec des baisses de performances substantielles. Un seul prototype a été achevé pour évaluation et portait pas moins de 14 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm. Au lieu d'un chargement de bombes, la soute à bombes était équipée de jusqu'à 11 000 cartouches de 12,7 mm. La puissance était dérivée de 4 moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830-43 Twin Wasp de 1 250 chevaux. Lorsqu'il a été évalué en vol en tant qu'escorte aux côtés du bombardier de base Liberator, ce Liberator n'a pas pu suivre le rythme alors que l'avion a également propagé des problèmes de stabilité et, en tant que tel, la proposition d'une telle machine a finalement été annulée en 1943.

    La cellule du Liberator a été utilisée pour la formation de divers équipages de conduite. Ceux-ci étaient connus sous les désignations d'AT-22 (TB-24), RB-24L, TB-24L et C-87. Le RB-24L mérite d'être mentionné ici car ils ont été utilisés pour former les équipages d'artillerie du Boeing B-29 sur les systèmes de canon à distance comme sur le B-24L. Le TB-24L était similaire au RB-24L avec une augmentation de l'équipement radar embarqué. Les C-87 de base ont été utilisés pour la formation des futurs ingénieurs du Liberator.

    Le C-87 "Liberator Express" était un transport de 20 passagers et est apparu dans A- (transports VIP de 16 passagers avec moteurs radiaux R-1830-45 et couchettes), B- (transport de passagers armé proposé) et C- modèles (RY-3 de l'USAAF).

    Les versions de reconnaissance photographique du Liberator ne manquaient pas. Le XF-7 représentait le prototype basé sur le modèle B-24D. Le F-7 était la première plate-forme de reconnaissance développée à partir du B-24H. Le B-24J était la base du F-7A tandis que le F-7B était d'un moule similaire, bien qu'il arborait jusqu'à six caméras dans la soute à bombes par opposition aux trois du type précédent.

    Les BQ-8 étaient des modèles B-24D et B-24J convertis à la fin de leur durée de vie utile, équipés pour servir de bombes volantes radiocommandées.

    Libérateurs pour l'US Navy

    Le Liberator a servi dans la marine des États-Unis sous une poignée de formes variées. Ceux-ci sont devenus le PB4Y-1 (basé sur le B-24D) et arboraient la double queue à ailettes verticales du type précédent. PB4Y-1 a également servi à couvrir tous les futurs modèles G, J, L et M du Liberator en service USN. Le PB4Y-P est devenu une variante de reconnaissance photographique basée sur le PB4Y-1. Le P5Y était une version bimoteur proposée du PB4Y-1 mais jamais produit. La version de transport C-87 est devenue le RY-1 (C-87A), le RY-2 (base C-87) et le RY-3 (une alternative de transport dédiée du PB4Y-2 "Privateer").

    Le PB4Y-2 "Privateer" était une forme plus "navalisée" et dédiée du Liberator et basée sur l'idée du B-24K de Ford qui équipait la queue d'un Douglas B-32 Dragon et son aileron vertical unique pour une meilleure stabilité. L'USN a réalisé 739 exemplaires de ce type qui ont servi même pendant la guerre de Corée, finalement retirés en 1954.

    Comme mentionné ci-dessus, le Royaume-Uni a utilisé le Liberator dans ses différentes campagnes aériennes de la Seconde Guerre mondiale. Comme toujours, ils ont jugé bon de redésigner les systèmes américains reçus pour suivre une nomenclature plus «britannique». Les premiers Liberators étaient les modèles LB-30A et LB-30B dont très peu ont été construits et livrés, ceux-ci via Lend-Lease. Les LB-30A étaient à l'origine destinés à un usage français et sont tombés entre les mains des Britanniques à six reprises avec la chute de la France. Les Liberator B.Mk I (LB-30B) étaient des B-24A dont 20 furent livrés à la Royal Air Force. Ce furent d'éventuelles déceptions initiales pour la RAF qui jugea bon de leur donner une nouvelle vie en tant que Liberator GR.1 utilisés dans les sorties anti-sous-marines.

    Le Liberator B.Mk II était le suivant et se rapprochait le plus des modèles B-24C. Ces Liberators ont vu leurs fuselages allongés de trois pieds avec un fuselage plus profond révisé et une unité d'empennage élargie. 165 exemplaires de ces Liberators ont été produits et sont devenus les premiers Liberators britanniques « dignes de combat ». Le Premier ministre britannique Winston Churchill a utilisé un Liberator II remis à neuf comme moyen de transport personnel.

    Le Liberator B.Mk III était basé sur des modèles B-24D équipés de systèmes internes appropriés demandés par les Britanniques. La défense était assurée par une seule mitrailleuse dans le nez (calibre .303), une tourelle dorsale à deux canons, deux positions de mitrailleuses à la taille et une batterie de mitrailleuses 4 x située dans une tourelle de queue de type Avro Lancaster. Au moins 156 du type ont été livrés. Les Liberator B.Mk IIIA n'étaient rien de plus que des modèles B-24D conservant leur équipement et leur armement basés aux États-Unis.

    Les Liberator B.Mk V étaient des modèles D révisés pour transporter plus de carburant avec moins de blindage tout en conservant les capacités d'armement défensif des modèles Liberator B.Mk III. Les Liberator B.Mk VI étaient des modèles B-24H avec l'armement défensif des modèles H mais des tourelles de queue Boulton Paul. Les modèles B-24J étaient représentés comme des Liberator B.Mk VIII.

    Le RAF Coastal Command a modifié plusieurs modèles de B-24D pour le rôle anti-sous-marin avec le projecteur de recherche Leigh Light de 22 millions de candelas (porté sous les ailes), le radar de recherche et les fusées air-sol. Le Coastal Command a également utilisé le Liberator GR.Mk VI (modèles B-24G/H/J) comme forme de reconnaissance à longue portée et les modèles B-24J sous la désignation Liberator GR.Mk VIII pour le rôle anti-sous-marin.

    Les Liberator C.Mk IV étaient des modèles B.Mk VIII modifiés pour servir de transports tandis que le Liberator C.Mk VII était la désignation utilisée pour couvrir les C-87. Les modèles Liberator C.Mk VIII n'étaient rien de plus que des G.Mk VIII modifiés pour être utilisés comme transports.

    La Royal Air Force a désigné ses RY-3/C-87C comme Liberator C.Mk IX.

    Libérateurs opérationnels

    Comme la plupart des autres engins conçus par les Américains au début de la guerre, le Liberator a connu la première action de combat avec les forces aériennes britanniques. Les premiers B-24 opérationnels sont devenus le Liberator GR.I (RAF Coastal Command) avec la première utilisation des Liberator devenant le Liberator B.Mk I utilisé comme transbordeur pilote à partir de mars 1941. Cela a été suivi de la mise en service du B.Mk amélioré IIs à la fin de 1941. L'année suivante a vu la première utilisation du système en tant que bombardier avec des missions englobant le théâtre du Moyen-Orient.

    Les Américains ont également reçu leurs premiers Liberator (modèles B-24A) en 1941. Comme les Britanniques, l'avion n'a pas été utilisé comme bombardier avant 1942, utilisé dans l'intervalle comme moyen de transport. Au fur et à mesure que la guerre se développait, le B-24 est devenu un acteur vedette sur tous les principaux théâtres de guerre, bombardant des cibles logistiques en Europe et en Asie tout en contenant des opérations navales dans le Pacifique et l'Atlantique. La portée du Liberator a également touché l'Afrique du Nord et s'est avérée être une meilleure composante à longue portée de l'effort de guerre des Alliés que les légendaires forteresses volantes B-17. Au fur et à mesure que la guerre progressait, le Liberator devenait une facette critique de toutes les actions alliées. Bien que les modèles précédents se soient avérés suffisamment fonctionnels, la série a été consolidée avec le B-24H définitif. En fin de compte, la production de Liberator était si importante (18 482 exemplaires ont été produits) que la production a été gérée non seulement par Consolidated et Ford, mais aussi par North American et Douglas. Comme on peut le supposer, les lieux de naissance de ces groupes Liberator ont inévitablement conduit à des différences inhérentes à chaque avion, compliquant leurs réparations une fois sur le terrain. En tant que tels, les aérodromes ont été contraints de transporter différents composants pour réparer ces avions et les faire voler.

    Comme le B-17 avant lui, le B-24 s'est avéré essentiel pour la 8th Air Force américaine et ses raids de bombardement sur les bastions tenus par les Allemands. Les attaques émanaient initialement de bases situées en Angleterre, mais les gains territoriaux des Alliés ont ouvert des points d'origine en Afrique du Nord et en Italie avec les 9e et 15e forces aériennes. Avant longtemps, le Troisième Reich pouvait être assailli de toutes parts et son infrastructure logistique s'effondrait chaque mois qui passait. Le premier B-24 fut perdu au combat le 26 février 1943.

    Peut-être la sortie de B-24 dont on se souvient le mieux en Europe comprenait pas moins de 178 B-24 Liberators (d'autres sources indiquent 177) chargés de la destruction des neuf raffineries de pétrole de Ploiesti en Roumanie le 1er août 1943. La sortie a été caractérisée sous le titre de « l'opération Tidal Wave » et s'est vu attribuer l'objectif de détruire la production pétrolière des champs roumains en six mois. Le pétrole était (et est toujours) un élément important pour toute armée digne de ce nom et les Alliés et l'Axe connaissaient tous deux le prix à payer pour perdre un atout aussi vital. Les forces alliées combattaient déjà les puissances de l'Axe en Sicile à ce moment-là et la perte de Ploesti par l'Axe - une zone répondant à environ 60% des besoins pétroliers de l'Allemagne - aurait été un coup décisif.

    L'attaque comprenait les 98e et 376e groupes de bombardement de la 9e armée de l'air ainsi que les 44e, 93e et 389e groupes de bombardement de la 8e armée de l'air sortant de leur base aérienne en Libye. Des avions chargés de bombes et de carburant ont décollé le matin du 1er août 1943 (déjà 9 Liberator ont été perdus dans des accidents au décollage) et ont commencé leur voyage de 1 000 milles au plus profond du territoire ennemi. Une forte couverture nuageuse au-dessus de la Bulgarie a immédiatement posé une menace pour la visibilité, forçant de larges séparations dans le groupe de vol B-24. Le silence radio était également à l'ordre du jour et tout Libérateur retrouvé sans sa formation était essentiellement seul. La séparation de groupes de bombardement entiers a forcé l'attaque à commencer par vagues décalées, donnant aux défenses au sol de l'Axe préparées le temps de s'adapter et de se préparer davantage pour les vagues qui ont suivi. Les vols B-24 sont arrivés volant à l'altitude de la cime des arbres et attendus par leurs ennemis ennemis.

    Cinquante-trois avions (certaines sources indiquent 54) ont été perdus dans l'action qui a suivi, totalisant 660 aviateurs (certaines sources indiquant 532) en tout (440 KIA et 220 POW sur un total de 1 726 aviateurs ont finalement été impliqués). Malgré leurs vaillants efforts, la défense aérienne allemande - composée de centaines de canons d'artillerie antiaérienne coordonnés dans la région ainsi que d'un soutien aérien sur appel de combattants avec la surveillance allemande "yeux et oreilles" déjà en alerte dès Athènes, Grèce - s'est avéré fatal et le résultat final a été dévastateur pour toutes les personnes impliquées. La confusion de la part des équipages alliés a ajouté l'insulte aux blessures et les bombardiers ont attaqué les zones cibles à travers la fumée causée par les attaques qui avaient déjà commencé par d'autres bombardiers plus tôt dans l'assaut. Des munitions explosives tardives au sol ont également fait des ravages sur les Liberators qui passaient dans les airs. Essentiellement, les raffineries de pétrole - bien que largement touchées - sont restées en grande partie en production après l'assaut et celles qui ont été endommagées ont repris leurs activités en quelques semaines à peine. Le raid, même à ce jour, reste l'une des sorties les plus coûteuses de l'US Air Force. Les récipiendaires de la médaille d'honneur pour les actions commises dans la mission d'assaut Ploesti étaient le colonel Leon W. Johnson, le colonel John R. Kane, le lieutenant-colonel Addison E. Baker, le major John L. Jerstad et le sous-lieutenant Lloyd H. Hughes.

    Le plus souvent, on a négligé la contribution du B-24 sur le théâtre de l'Atlantique à la lutte contre le troupeau mortel de sous-marins d'Hitler. Le Liberator s'est avéré solide pour le rôle grâce à ses capacités de vol à basse altitude et, plus important encore, à sa portée étendue. La portée de ces avions a finalement permis la protection aérienne des convois alliés de l'Atlantique au plus profond de la zone cible pour la première fois de la guerre. Les libérateurs chargés en tant que tels étaient équipés de bombes et de systèmes radar spécialisés ASV Mark II et pouvaient opérer de jour comme de nuit avec efficacité. Comme les sous-marins de l'époque devaient faire surface jusqu'à la profondeur du périscope pour tirer leurs torpilles, la vue à vol d'oiseau offerte par ces Liberators s'est avérée être une aubaine pour tous les navires de mer alliés. À la fin de leurs actions dans l'Atlantique, les équipages du Liberator ont été crédités de pas moins de 72 victimes confirmées de sous-marins.

    Encore plus "sous le radar" pour la longue et illustre histoire du Liberator était son utilisation dans des missions secrètes dans toute l'Europe. Le modèle B-24D a servi à cette fin et a été modifié pour servir les intérêts américains et britanniques. Les missions comprenaient le ravitaillement des forces « souterraines » alliées et des forces alliées ayant besoin de carburant et de fournitures, le largage d'espions et de commandos et la récupération de prisonniers de guerre alliés évadés. Ces contributions apparemment modestes ont payé des dividendes extrêmement importants pour les événements majeurs de la guerre, notamment l'invasion du jour J et la célèbre course de Patton à Berlin au cours de laquelle il a souvent dépassé ses réserves de carburant.

    Les B-24 Liberators opérant dans le Pacifique ont bénéficié d'un meilleur retour sur investissement grâce à la capacité inhérente à longue portée de l'avion dépassant celle du B-17. Ne faisant pas face aux défenses antiaériennes acharnées de l'Allemagne hitlérienne ou s'affrontant quotidiennement contre un nid de frelons de combattants allemands, ces avions ont obtenu de meilleurs résultats avec les différentes exigences qui leur étaient imposées. Contrairement à leur présence européenne, où le général Doolittle a refusé de prendre plus de B-24 en faveur de B-17 pour la 8th Air Force, ces titans du Pacifique ont aidé à rendre le contrôle des diverses îles du Pacifique aux mains des Alliés. Les libérateurs britanniques ont fait de nombreux bombardements contre les forces japonaises en Birmanie depuis les bases alliées en Inde.

    Pour accompagner l'utilisation américaine et britannique du Liberator, d'autres opérateurs comprenaient l'Australie, le Brésil, le Canada, la Chine (Taïwan), la Tchécoslovaquie, l'Allemagne nazie, l'Inde, l'Italie, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, la Pologne, le Portugal, l'Union soviétique (via Prêt- Bail), Afrique du Sud et Turquie.

    Aujourd'hui, seuls trois B-24 Liberator sont en état de voler et plusieurs sont exposés comme pièces de musée à travers le monde. Un B-24D est exposé au United States Air Force Museum à Dayton, Ohio, USA. L'acteur hollywoodien Jimmy Stewart a effectué au moins 20 sorties en tant que pilote d'un B-24 Liberator.

    Tout au long de sa vie opérationnelle, le B-24 a gagné des surnoms tels que "The Flying Boxcar" pour sa large surface de fuselage à parois planes et "The Flying Coffin" pour sa seule méthode d'entrée/sortie située à l'arrière de l'engin. À un moment donné au cours de son mandat, le Liberator était l'un des avions les plus lourds jamais produits.

    En fin de compte, le B-24 a trouvé une place légitime dans la vaste histoire qui est devenue la Seconde Guerre mondiale. Comparé au B-17, il manquait de stabilité globale, de rendement énergétique, de plafond de service et de charge de bombes. Là où il a le mieux fait son rival amical, c'était dans la portée et le nombre. Malgré les limites, le Liberator s'est fait un nom dans le monde entier et s'est véritablement inscrit dans la présence « libératrice » rencontrée en Europe, dans le Pacifique, en Asie, en Méditerranée et en Atlantique.

    Le B-24 a été officiellement retiré dès la fin de la guerre - cela s'est produit en 1945. Une seule unité Liberator a coûté aux contribuables américains entre 297 627 $ et 336 000 $ US au moment de sa production. Les années de production vont de 1940 à 1945.

    Un B-24D en particulier, "Lady be Good" était à noter. L'avion, qui fait partie d'un vol de 25 Liberators similaires du 376th Bomb Group, a décollé de Soluch, en Libye, pour attaquer une cible à Naples, en Italie, dans l'après-midi du 4 avril 1943. Sur les 25 avions, tous sauf Lady Be Good est rentré chez lui, disparu mystérieusement sans incident. Ce n'est que le 9 novembre 1958 - quelque 16 ans plus tard - que la dame a été retrouvée dans le désert libyen à 400 milles au sud de Soluch sans aucune trace de son équipage. L'identification positive de l'avion a eu lieu en mars 1959 et on a estimé que l'équipage s'était égaré dans l'obscurité de la nuit. L'équipage a sauté alors que leur Liberator était à court de carburant et a tenté de traverser le désert libyen inondé de soleil. Ce n'est qu'en 1960 que les restes des membres d'équipage ont été localisés, un à 109 milles de l'accident tandis qu'au moins cinq étaient à moins de 80 milles. il a été supposé que l'équipage a vécu huit jours complets avec peu d'eau, voire pas du tout. Des parties de l'épave ont ensuite été renvoyées aux États-Unis pour une étude plus approfondie et plus tard réutilisées comme pièces de rechange sur d'autres avions. Dans une série étrange d'incidents apparemment inexplicables, bon nombre de ces avions se sont par la suite écrasés tout aussi mystérieusement que le Lady Be Good.

    Jack B., vétéran du B-24 Liberator, nous a répondu par e-mail. Il a commencé sa carrière dans le B-24 et a obtenu son diplôme en B-17. C'était son souvenir de ses jours B-24 :

    "Mon propre souvenir (impliquant environ 65 ans) des B-24 est l'odeur de fluide hydraulique et de carburant à indice d'octane 100. Les 24 utilisaient l'hydraulique pour presque tout contrairement aux "17", qui dépendaient de l'électricité et de petites collections de lignes électriques Les conduites hydrauliques étaient partout dans les "24" et elles fuyaient. Vous pouvez imaginer le désordre quand même une ligne a été touchée par la flak ou des balles. Les 24 avaient un tas de réservoirs de carburant plus petits répartis entre les moteurs inboard, même dans le haut de les soutes à bombes. et ces connexions fuyaient aussi. L'odeur de l'essence ne contribue pas beaucoup au sentiment de bien-être. "


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    Le Consolidated B-24D Liberator a été utilisé dans des opérations sur tous les théâtres de combat pendant la Seconde Guerre mondiale. En raison de sa grande portée, il était particulièrement adapté à des missions telles que le célèbre raid d'Afrique du Nord contre l'industrie pétrolière à Ploesti, en Roumanie, le 1er août 1943. Cette caractéristique a également rendu l'avion adapté aux longues missions au-dessus de l'eau dans le théâtre du Pacifique. Plus de 18 000 Liberators ont été produits.

    Le B-24D vu ici qui est exposé au National Museum of the U.S. Air Force a effectué des missions de combat depuis l'Afrique du Nord en 1943-1944 avec le 512th Bomb Squadron. Il a été transporté par avion au musée en mai 1959. C'est le même type d'avion que le "Lady Be Good" -- le célèbre B-24D qui a disparu lors d'une mission d'Afrique du Nord en avril 1943 et a été retrouvé dans le désert de Libye en mai 1959.

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    QUE LE QUATRIÈME SOIT AVEC VOUS.

    Cockpit360 сейчас есь: Wings Over the Rockies Air & Space Museum.

    Capturé le mois dernier lors de notre voyage au Wings Over the Rockies Air & Space Museum, l'emblématique cockpit Incom T-65 X-Wing Starfighter (réplique.) Un merci spécial à Adam Burch et Hangar B Productions, LLC pour avoir organisé notre voyage!

    Le chasseur stellaire Incom T-65 X-wing était le principal chasseur polyvalent de l'Alliance rebelle et de ses gouvernements successeurs. Connu pour sa polyvalence et ses performances de combat exceptionnelles, il était un favori des pilotes Rebel et New Republic. Possédant des boucliers déflecteurs, un hyperdrive, un astromech R2 pour les réparations et la navigation, et un complément de torpilles à protons, le X-wing a permis à la Rébellion de lancer des raids dans l'espace impérial avec de meilleures chances de réussite de la mission.

    Le X-wing a joué un rôle majeur dans la guerre civile galactique après sa capture sur Fresia et la défection de ses concepteurs à l'Alliance. Il a été le plus annoncé comme le combattant qui a détruit l'étoile de la mort aux mains de Luke Skywalker. Plus tard dans la guerre, il formerait l'épine dorsale de l'Alliance Starfighter Corps, défendant les navires de l'Alliance et menant des attaques contre les navires et les installations impériaux. Plus important encore, il pourrait fonctionner presque à égalité avec les chasseurs TIE haute performance de l'Empire lorsqu'il était manipulé par un pilote expérimenté.

    Les pilotes de l'escadron Rogue préféraient utiliser le chasseur multirôle X-wing, le pilotant aussi souvent qu'ils le pouvaient sur la plupart des missions, ils n'utilisaient d'autres engins que pour des missions hautement spécialisées, telles que des missions nécessitant des canons à ions. Le X-wing était si majoritairement piloté par les forces rebelles et de la Nouvelle République qu'il est devenu un symbole de leur faction, un peu comme le chasseur TIE et le Star Destroyer étaient des symboles de l'Empire Galactique.

    Grâce aux améliorations continues apportées à la conception de base et aux tactiques améliorées, la série X-wing est restée l'un des chasseurs multirôles prédominants de la galaxie pendant plus de 40 ans.